● 萬永坤，海茹欣，趙小靚

（蘭州財(cái)經(jīng)大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，甘肅 蘭州 730020）

一、問題提出與文獻(xiàn)回顧

2020年5月，習(xí)近平總書記首次提出以內(nèi)循環(huán)為主的雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略。雙循環(huán)涉及區(qū)域內(nèi)外所有參與社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造的各類經(jīng)濟(jì)要素暢通流動(dòng)，而交通運(yùn)輸業(yè)是加快各類經(jīng)濟(jì)要素內(nèi)外循環(huán)流動(dòng)的必要載體和有力保障。自黨的十八大以來，我國交通運(yùn)輸業(yè)便步入了以建設(shè)綜合運(yùn)輸通道、綜合交通樞紐及完善物流網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)的交通高質(zhì)量發(fā)展新時(shí)代。但是，受中美貿(mào)易戰(zhàn)美國施加的各種打壓及全球新冠肺炎疫情的影響，我國對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)日益嚴(yán)峻，既阻礙了各類生產(chǎn)要素在國內(nèi)流轉(zhuǎn)，又使得生產(chǎn)的產(chǎn)品無法銷售到國際，由此降低了外循環(huán)動(dòng)能，致使外向經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)萎縮。面對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的國內(nèi)外形勢(shì)，應(yīng)充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的先行作用和保障作用，通過密集完善的交通網(wǎng)絡(luò)，打破城市和農(nóng)村、國內(nèi)和國際之間生產(chǎn)分配交換消費(fèi)的阻礙，聯(lián)結(jié)更多經(jīng)濟(jì)體，并將更多人口納入國內(nèi)大循環(huán)、國際大循環(huán)，挖掘消費(fèi)潛能，加快形成雙循環(huán)發(fā)展新格局，助力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。為此，在新形勢(shì)下如何通過交通設(shè)施建設(shè)促進(jìn)雙循環(huán)建設(shè)，通過區(qū)域間貿(mào)易往來加強(qiáng)內(nèi)循環(huán)，對(duì)擁有不同要素稟賦和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的地區(qū)在發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)時(shí)是否應(yīng)差別對(duì)待，在新階段交通運(yùn)輸業(yè)又如何為構(gòu)建雙循環(huán)發(fā)展新格局提供有力支撐，這些都是擺在政府面前的重要課題，亦是學(xué)術(shù)研究需要解決的現(xiàn)實(shí)問題。

交通可達(dá)度的概念最早由Hansen提出，表示交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小[1]。簡(jiǎn)單定義交通可達(dá)度即為一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易程度，它表達(dá)了各生產(chǎn)要素在空間范圍內(nèi)相互作用的難易程度，具體則表現(xiàn)為人口、商品、服務(wù)、資本、技術(shù)、信息等穿越的經(jīng)濟(jì)距離或所需克服的空間障礙，是導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在空間異質(zhì)的重要原因[2]。交通可達(dá)度的改善能夠有效促進(jìn)各類生產(chǎn)要素在區(qū)域范圍內(nèi)的流動(dòng)，從而改變整個(gè)地區(qū)的空間分布狀況[3]。Yu利用空間Tobit模型發(fā)現(xiàn)在不同時(shí)期及不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)會(huì)對(duì)貿(mào)易產(chǎn)生差異影響[4]。鄧丹萱研究發(fā)現(xiàn)，公路運(yùn)輸、航空及港口運(yùn)輸對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易增長具有顯著的促進(jìn)作用，而鐵路運(yùn)輸對(duì)國際貿(mào)易的影響則較弱[5]。楊愷鈞、褚天威采用空間杜賓模型，研究結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)當(dāng)?shù)剡M(jìn)口貿(mào)易及鄰近地區(qū)的進(jìn)口貿(mào)易都具有顯著的促進(jìn)作用[6]。張海濤在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”背景下，探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，指出完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以有效降低區(qū)域間的貿(mào)易成本，對(duì)該地區(qū)和周邊區(qū)域的對(duì)外開放水平和經(jīng)濟(jì)增長都存在顯著的促進(jìn)作用[7]。

綜上所述，已有文獻(xiàn)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與進(jìn)出口貿(mào)易間的相互作用關(guān)系進(jìn)行了深入研究，但這些研究大多集中于當(dāng)期交通運(yùn)輸與當(dāng)期貿(mào)易間的關(guān)系，忽略了交通基礎(chǔ)設(shè)施因投資規(guī)模大、建設(shè)周期長等特點(diǎn)而引致的時(shí)間滯后問題，同時(shí)大多文獻(xiàn)在交通可達(dá)度的測(cè)算方法上過于簡(jiǎn)單，夸大了交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響，因而無法準(zhǔn)確反映出地區(qū)實(shí)際交通運(yùn)輸狀況。與已有研究相比，下文研究可能產(chǎn)生的創(chuàng)新貢獻(xiàn)有三點(diǎn)：其一，在分析交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響時(shí)，引入時(shí)間滯后項(xiàng)，使得研究更加完善和全面；其二，探究了交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易影響的三種不同內(nèi)在作用機(jī)制，使得研究更加具體和深入；其三，通過分析交通可達(dá)度的等級(jí)差異，認(rèn)識(shí)交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易影響的區(qū)域異質(zhì)性，據(jù)此將更有利于因地制宜制定交通戰(zhàn)略規(guī)劃。

二、理論分析與假設(shè)提出

交通基礎(chǔ)設(shè)施是物質(zhì)生產(chǎn)和勞動(dòng)力再生產(chǎn)的重要條件，是一種為保證社會(huì)生產(chǎn)和居民日常生活穩(wěn)定運(yùn)行的物質(zhì)載體，是一種能夠?yàn)樯a(chǎn)和生活提供正常運(yùn)行條件的公共服務(wù)系統(tǒng)。交通運(yùn)輸通過提供多種選擇，以更為低廉的服務(wù)價(jià)格和縮短在途時(shí)間，將更多的人口納入國內(nèi)國外大循環(huán)等發(fā)展新動(dòng)能，將成為雙循環(huán)新的增長點(diǎn)。自中華人民共和國成立以來，我國在對(duì)外貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)升級(jí)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展等多方面均取得了顯著的進(jìn)步[8]，其中，作為產(chǎn)品、生產(chǎn)要素等流通與聯(lián)結(jié)的媒介，交通對(duì)經(jīng)濟(jì)空間組織具有重要影響[9-10]。依據(jù)“點(diǎn)-軸系統(tǒng)”理論可以發(fā)現(xiàn)，中華人民共和國成立初期我國交通主要發(fā)展軸線為東南沿海城市交通干線。隨著沿海城市交通干線的不斷發(fā)展，輻射及吸引范圍不斷擴(kuò)大，我國中部和部分西部地區(qū)也逐漸形成重要交通支線，支線又形成次級(jí)軸線和發(fā)展中心，通過進(jìn)一步發(fā)展，最終形成具有一定層次結(jié)構(gòu)的點(diǎn)-軸系統(tǒng)，從而帶動(dòng)我國整個(gè)區(qū)域貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)前，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在明顯的“中心-外圍模式”，距離區(qū)域性大都市或距離大規(guī)模沿海港口越近，越有利于帶動(dòng)其進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展[11-12]。

針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響機(jī)制理論，需要從三個(gè)層面展開分析。首先，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將有效促進(jìn)人口的流轉(zhuǎn)，進(jìn)而有助于推動(dòng)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，而城鎮(zhèn)化率水平的提升又將促進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。其次，交通設(shè)施將更多的人口納入國內(nèi)國外大循環(huán)，加快生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)的高效循環(huán)，由此表明交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易具有顯著的促進(jìn)作用。最后，交通運(yùn)輸質(zhì)量的提升明顯改善了居民的健康狀況及受教育水平，這樣人力資本存量提高將優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使一國在國際分工中占據(jù)有利地位，提高一國在貿(mào)易中的比較優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。

基于上述分析，提出兩個(gè)假設(shè)：

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施將有效促進(jìn)我國進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。

H2：交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善分別通過提高城鎮(zhèn)化率水平、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值及人力資本水平促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。

與此同時(shí)，從已有文獻(xiàn)對(duì)解釋變量的考量中可見，當(dāng)前多數(shù)研究普遍采用路網(wǎng)密度作為衡量交通運(yùn)輸?shù)拇碜兞?，這樣處理不僅淡化了交通便捷程度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的重要影響，還可能會(huì)影響其對(duì)策建議的實(shí)施效果。因此，以下研究采用交通可達(dá)度（TA）作為衡量交通運(yùn)輸?shù)拇碜兞?，同時(shí)也探究交通可達(dá)度的等級(jí)差異對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易的不同影響，從而為有效發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的增長提供合理的建議。

三、實(shí)證模型、變量選取與數(shù)據(jù)處理

(一)實(shí)證模型構(gòu)建

為了能夠準(zhǔn)確表現(xiàn)出各地交通設(shè)施的空間差異對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的不同影響，采用全局Moran’s I指數(shù)來考察交通、對(duì)外貿(mào)易在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)的相互依賴程度。具體相互依賴程度表達(dá)式見公式（1）：

圖1 全局Moran’s I指數(shù)變化趨勢(shì)圖

由圖1可知，在過去二十年中，交通可達(dá)度的全局莫蘭指數(shù)大致保持在0.6左右的高度自相關(guān)水平，外貿(mào)依存度的全局莫蘭指數(shù)也呈現(xiàn)出在波動(dòng)中遞增的趨勢(shì)，同時(shí)其全局莫蘭指數(shù)值也維持在0.4左右的空間相關(guān)水平。因此，從整體上來看，我國交通可達(dá)度與外貿(mào)依存度均表現(xiàn)出顯著的空間正相關(guān)性并存在明顯的空間集聚性特征。

在對(duì)主要變量間的空間相關(guān)性得以驗(yàn)證之后,為了實(shí)證模型的合理使用,必須對(duì)空間計(jì)量模型進(jìn)行檢驗(yàn)和篩選,以確保根據(jù)研究數(shù)據(jù)采用最適合的模型。空間計(jì)量模型檢驗(yàn)最常用的檢驗(yàn)方法是拉格朗日乘子檢驗(yàn)法(LM)。根據(jù)LM檢驗(yàn)的結(jié)果可知，當(dāng)模型存在空間滯后效應(yīng)時(shí)，可選用空間滯后模型（SAR）；當(dāng)模型存在空間誤差效應(yīng)時(shí)，應(yīng)選用空間誤差模型（SEM），具體見表1。依據(jù)J.Paul Elhorst的研究結(jié)論可知，當(dāng)LM-Error、LMLag、穩(wěn)健的LM-Error以及穩(wěn)健的LM-Lag同時(shí)顯著時(shí)，應(yīng)拒絕原假設(shè)，使用空間杜賓模型（SDM）[13]。同時(shí)，為了更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪x擇模型，需要繼續(xù)進(jìn)行似然比檢驗(yàn)（LR）以及豪斯曼檢驗(yàn)（hausman），以便確保實(shí)證結(jié)論的有效性和可靠性。具體檢驗(yàn)結(jié)果見表2。

表1 LM檢驗(yàn)結(jié)果

表2 模型檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)

根據(jù)豪斯曼檢驗(yàn)（hausman）的結(jié)果顯示，三種模型的統(tǒng)計(jì)量均大于0且通過1%統(tǒng)計(jì)水平下的顯著性檢驗(yàn)，因此拒絕原假設(shè)，使用固定效應(yīng)模型。SDM模型的LR檢驗(yàn)通過了1%統(tǒng)計(jì)水平下的顯著性檢驗(yàn)，其對(duì)應(yīng)參數(shù)分別為174.34、187.46，因此驗(yàn)證了空間杜賓模型適合于這里的面板數(shù)據(jù)分析。同時(shí)根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果可知，三種模型的個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)均通過1%統(tǒng)計(jì)水平下的顯著性檢驗(yàn)，因此適用于雙固定效應(yīng)模型。進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，SDM模型的AIC及BIC均小于SEM模型和 SAR模型，而Log-likelihood和R-sq均大于SEM模型和SAR模型[14]。綜上所述，實(shí)證分析模型應(yīng)選擇個(gè)體時(shí)間雙固定效應(yīng)下的空間杜賓模型。

空間杜賓模型對(duì)應(yīng)的每一個(gè)省份截面?zhèn)€體i(i=1,2,...,31)與每一個(gè)時(shí)間區(qū)間t(t=2000,...,2019)所構(gòu)成的函數(shù)模型為：

在（2）式中，yeart表示時(shí)間固定效應(yīng)，εi表示個(gè)體固定效應(yīng),μit為隨機(jī)誤差項(xiàng)，對(duì)變量采取對(duì)數(shù)形式，以克服樣本可能產(chǎn)生的異方差問題。FTDit表示i省在第t年的外貿(mào)依存度，TAit表示i省在第t年的交通可達(dá)度；控制變量依次為對(duì)外開放度（OPEN）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（IS）及政府支持（GOV）。α1表示本地區(qū)交通可達(dá)度對(duì)本地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易的影響，ρ表示相鄰地區(qū)交通可達(dá)度對(duì)本地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生的溢出效應(yīng)。

1.交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的滯后影響檢驗(yàn)

考慮到進(jìn)出口貿(mào)易除了受到當(dāng)期鄰近地區(qū)對(duì)外貿(mào)易所產(chǎn)生的空間溢出效應(yīng)影響外，還會(huì)因時(shí)間上的滯后性，導(dǎo)致其受到上一期鄰近地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展水平的影響。特別是在下文研究中，由于核心解釋變量交通設(shè)施建設(shè)周期較長，前期投資較大，因此，必須全面考慮交通可達(dá)度建設(shè)中的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益因時(shí)滯性而帶來的影響。為此，將時(shí)間滯后項(xiàng)引入如下模型：

如（3）式所示，動(dòng)態(tài)空間面板模型中γ表示上一期鄰近地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展對(duì)本期本地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的空間溢出效應(yīng)，λ表示本期鄰近地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展對(duì)本地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的空間溢出效應(yīng)。

2.交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響機(jī)制檢驗(yàn)

城鎮(zhèn)變遷牽動(dòng)機(jī)制。Au&Henderson的研究表明我國對(duì)勞動(dòng)力流動(dòng)雖存在限制，但人口遷移的規(guī)模巨大，完善的交通運(yùn)輸投資計(jì)劃將有利于促進(jìn)人口流動(dòng)，使得城市貧困地區(qū)人口數(shù)量極大減少，進(jìn)而促使我國城鎮(zhèn)化率水平大幅提高[15]。交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善的地區(qū)，各類生產(chǎn)要素在地區(qū)間的流轉(zhuǎn)速度越快。通過各類高效便捷的交通運(yùn)輸方式，促使越來越多的人口加入城鄉(xiāng)小循環(huán)、國際大循環(huán)，以此助力雙循環(huán)發(fā)展新格局。由此說明交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有助于推動(dòng)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，而城鎮(zhèn)化率水平的提升又將促進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。

生產(chǎn)要素誘導(dǎo)機(jī)制。劉秉鐮[16]發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸對(duì)我國全要素生產(chǎn)率有著顯著的正向影響，同時(shí)，張學(xué)良[17]的研究指出，我國交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的空間溢出效應(yīng)，交通設(shè)施將更多的人口納入國內(nèi)國外大循環(huán)，加快生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)的高效循環(huán)，由此表明交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易具有顯著的促進(jìn)作用。

人力資本強(qiáng)化機(jī)制。Brenneman等[18]認(rèn)為交通運(yùn)輸質(zhì)量的提升明顯改善了居民的健康狀況及受教育水平，由此人力資本存量的提高將優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使一國在國際分工中占據(jù)有利地位，提高一國在貿(mào)易中的比較優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展。

為驗(yàn)證交通可達(dá)度提升分別通過城鎮(zhèn)變遷牽動(dòng)機(jī)制、生產(chǎn)要素誘導(dǎo)機(jī)制以及人力資本強(qiáng)化機(jī)制進(jìn)而促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易增長的三種路徑，在此采用中介效應(yīng)模型進(jìn)行逐步回歸[19]，構(gòu)建模型如下：

其中，Xit作為控制變量，包括對(duì)外開放度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及政府支持，CVit為三種不同影響路徑的中介變量，分別為城鎮(zhèn)化率水平、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值及人力資本水平。

(二)變量選擇

前述模型(2)至模型(6)中的變量可分為如下四類：

1.被解釋變量

被解釋變量為外貿(mào)依存度（FTD），用各地區(qū)歷年進(jìn)出口貿(mào)易總額與GDP比重衡量。

2.核心解釋變量

借助交通可達(dá)度（TA）作為衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量。交通可達(dá)度的具體測(cè)算方法參考李紅昌等[20]的研究方法，由路網(wǎng)密度和交通便捷程度指數(shù)兩個(gè)指標(biāo)加權(quán)平均得到。其中，交通密度指數(shù)，由公路路網(wǎng)密度、鐵路路網(wǎng)密度及內(nèi)河航道密度三個(gè)指標(biāo)加權(quán)平均得到；交通便捷程度指數(shù)，由各省會(huì)城市中心離公路距離、離鐵路距離、離其他城市中心距離、離機(jī)場(chǎng)距離和離港口距離五個(gè)指標(biāo)加權(quán)平均得到。

3.控制變量

基于前述分析與模型內(nèi)涵，控制變量有三個(gè)：

（1）對(duì)外開放度(OPEN)。一般而言，對(duì)外開放程度越高，吸引的外商直接投資就越多，投資越多，該地區(qū)企業(yè)對(duì)外貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)力則越強(qiáng)，進(jìn)出口貿(mào)易能力也會(huì)逐步提高。對(duì)外開放度的具體測(cè)算方法用實(shí)際利用外商直接投資額占GDP總值的比重代替。

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(IS)。合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有利于增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，提高產(chǎn)品在國際貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力，從而促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展。因此，選用第二產(chǎn)業(yè)增加值與第三產(chǎn)業(yè)增加值的和占GDP總值的比重測(cè)算產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

（3）政府支持(GOV)。政府的制度環(huán)境將直接或間接地影響本地企業(yè)的進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展，如地方政府財(cái)政支出主要用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有利于降低企業(yè)生產(chǎn)成本，增強(qiáng)企業(yè)在對(duì)外貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)中的成本優(yōu)勢(shì)。因此，選用地方財(cái)政支出占GDP總值的比重表示政府支持。

4.中介變量

（1）城鎮(zhèn)化率水平(URBAN)。如前所述，城鎮(zhèn)化率水平提高后，不僅能加強(qiáng)內(nèi)循環(huán)，而且有助于外循環(huán)的發(fā)展。因此，用城市城鎮(zhèn)人口與常住人口比值衡量。

（2）人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(PGDP)。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值提高后，同樣也會(huì)加大對(duì)國內(nèi)外商品的需求與消費(fèi)，以此加快雙循環(huán)發(fā)展。因此，采用國內(nèi)生產(chǎn)總值與國家常住人口的比值來衡量，為剔除物價(jià)變動(dòng)的影響，以2000年為基期，對(duì)人均國內(nèi)生產(chǎn)總值進(jìn)行平減處理后得到人均實(shí)際國內(nèi)生產(chǎn)總值。

（3）人力資本水平(HUMAN)。人力資本提升以后，不僅能加強(qiáng)產(chǎn)品研發(fā)，促進(jìn)生產(chǎn)工藝改進(jìn)，而且能夠提高生產(chǎn)效率，降低成本，有利于雙循環(huán)發(fā)展。為此，用城市普通高等學(xué)校在校生人數(shù)與總?cè)丝诘谋戎岛饬?。其余變量含義與前文相同。

（三）數(shù)據(jù)來源與樣本選擇

涉及的被解釋變量、解釋變量和控制變量的數(shù)據(jù)選取均源于權(quán)威統(tǒng)計(jì)年鑒，其中交通可達(dá)度的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、中國研究數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)(CNRDS)并經(jīng)Arcgis10.8測(cè)算后得出?？刂谱兞康慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各省份統(tǒng)計(jì)年鑒，其中，個(gè)別缺失數(shù)據(jù)利用線性插補(bǔ)法補(bǔ)齊。同時(shí)，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，增強(qiáng)實(shí)證結(jié)果的可靠性，研究統(tǒng)一對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理。

四、實(shí)證結(jié)果分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提供多樣的運(yùn)輸方式，以更為低廉的服務(wù)價(jià)格和縮短在途時(shí)間，日益成為對(duì)外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。交通作為產(chǎn)品、生產(chǎn)要素等流通與聯(lián)結(jié)的媒介，對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展具有重要影響。

（一）空間杜賓及動(dòng)態(tài)空間面板回歸檢驗(yàn)

一個(gè)有效的交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響應(yīng)由直接效應(yīng)和間接效應(yīng)兩部分構(gòu)成，兩者共同組成總效應(yīng)。由表3空間杜賓模型及動(dòng)態(tài)空間面板模型回歸結(jié)果可知，兩種回歸模型的總效應(yīng)均顯著為正，即交通可達(dá)度可積極促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。無論是空間杜賓模型還是動(dòng)態(tài)空間面板模型，其檢驗(yàn)結(jié)果均證明了交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易的影響表現(xiàn)為較弱的正向直接效應(yīng)和較強(qiáng)的正向溢出效應(yīng)。在實(shí)證結(jié)果顯著的前提下，兩種模型均表明相鄰地區(qū)交通可達(dá)度的改善對(duì)本地區(qū)帶來的間接影響大于本地區(qū)交通可達(dá)度對(duì)本地區(qū)的直接影響。這是由于近年來，隨著交通設(shè)施建設(shè)投入不斷增加，交通可達(dá)度不斷提高，在區(qū)域差異化發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，地區(qū)間的貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系得到進(jìn)一步加強(qiáng)。

為進(jìn)一步增強(qiáng)區(qū)域間的核心競(jìng)爭(zhēng)力，倒逼各地知識(shí)技術(shù)傳播與生產(chǎn)要素的流通，從而形成具有比較優(yōu)勢(shì)的區(qū)域分工，使得鄰近地區(qū)之間加強(qiáng)協(xié)作并促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，進(jìn)而呈現(xiàn)出相鄰地區(qū)因交通可達(dá)度改善，對(duì)本地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生積極顯著的促進(jìn)作用，區(qū)域間循環(huán)得到充分發(fā)展。但同時(shí)，因長期重視對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，區(qū)域內(nèi)循環(huán)并未得到充分重視，區(qū)域內(nèi)分工尚未得到足夠優(yōu)化，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易沒有顯著增強(qiáng)，由此導(dǎo)致交通可達(dá)度的直接效應(yīng)顯著性較弱。

不過，隨著交通運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和完善，尤其是通過交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)聯(lián)系的緊密性，借助交通可達(dá)度的改善和提升來促進(jìn)相鄰地區(qū)生產(chǎn)要素流動(dòng)與分工合理化，會(huì)加強(qiáng)協(xié)作進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間貿(mào)易發(fā)展，構(gòu)建形成雙循環(huán)的新發(fā)展格局。

（二）內(nèi)生性問題處理

實(shí)證模型可能因獲得數(shù)據(jù)與真實(shí)數(shù)據(jù)之間存在誤差、解釋變量選取疏漏或被解釋變量與解釋變量之間的反向因果關(guān)系而產(chǎn)生內(nèi)生性問題。內(nèi)生性問題在很大程度上會(huì)破壞參數(shù)估計(jì)的一致性。為確保前文研究所得結(jié)論的準(zhǔn)確性，對(duì)交通可達(dá)度這一核心解釋變量可能產(chǎn)生的內(nèi)生性問題進(jìn)行識(shí)別和控制。依據(jù)Redding等的觀點(diǎn)[21]，采取工具變量法對(duì)交通可達(dá)度的內(nèi)生性問題進(jìn)行檢驗(yàn)和分析。研究選擇滯后一期的交通可達(dá)度作為工具變量，運(yùn)用兩階段最小二乘法、以滯后一期的交通可達(dá)度為自變量的普通最小二乘法以及滯后一期交通可達(dá)度的一階段回歸法這三種方法分別對(duì)原模型進(jìn)行驗(yàn)證，以此避免因內(nèi)生性問題所導(dǎo)致的估計(jì)結(jié)果有偏性。具體工具變量法的回歸結(jié)果如表4所示。表4中的列(1)是兩階段回歸的估計(jì)結(jié)果，列(2)是以工具變量為解釋變量回歸的估計(jì)結(jié)果，列(3)是對(duì)工具變量進(jìn)行一階段回歸的估計(jì)結(jié)果，以進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證核心解釋變量估計(jì)結(jié)果是否顯著。由表4可見，整體估計(jì)結(jié)果與空間計(jì)量估計(jì)結(jié)果基本一致，因此通過工具變量法證明了實(shí)證部分的回歸模型不存在內(nèi)生性問題。

表4 工具變量法的回歸結(jié)果

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇_保前文研究結(jié)論的可靠性，通過替換變量的方式，進(jìn)行重復(fù)回歸，以此確保研究結(jié)論的準(zhǔn)確性和穩(wěn)健性。

針對(duì)解釋變量的指標(biāo)替換，借鑒劉勇政等[22]的研究，用客運(yùn)總量(PCit)來表示各省歷年的交通可達(dá)度水平，估計(jì)結(jié)果如表5所示。列(4)是將外貿(mào)依存度替換為進(jìn)出口貿(mào)易總額的檢驗(yàn)結(jié)果，列(5)是將交通可達(dá)度替換為各省份客運(yùn)總量的估計(jì)結(jié)果，列(6)是將外貿(mào)依存度和交通可達(dá)度同時(shí)替換為進(jìn)出口貿(mào)易總額和客運(yùn)總量后進(jìn)行回歸的結(jié)果。由表5回歸結(jié)果可見，核心解釋變量交通可達(dá)度經(jīng)過替換后各檢驗(yàn)結(jié)果與表3基本一致，由此驗(yàn)證了交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響表現(xiàn)為較弱的正直接效應(yīng)和顯著的正溢出效應(yīng)。因此，通過替換指標(biāo)的方法證明了空間杜賓模型回歸結(jié)果以及動(dòng)態(tài)空間面板模型回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

五、機(jī)制研究

通過前面的實(shí)證結(jié)果可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)顯著促進(jìn)了我國進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，且直接效應(yīng)和間接效應(yīng)均顯著為正。一般而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善的地區(qū)，各類生產(chǎn)要素在地區(qū)間的流轉(zhuǎn)速度越快，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展越有助于推動(dòng)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，而城鎮(zhèn)化率水平的提升又將促進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的作用顯著，交通設(shè)施加快了社會(huì)生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)的高效循環(huán)，因此交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易具有顯著的促進(jìn)作用。除此之外，隨著交通運(yùn)輸質(zhì)量的提升，居民的受教育水平也會(huì)隨之提升，人力資本存量的提高將優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使一國在國際分工中占據(jù)有利地位，提高一國在貿(mào)易中的比較優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展。

為具體驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易影響的內(nèi)在作用機(jī)制，在此將探討交通可達(dá)度分別通過影響城鎮(zhèn)化率水平、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值以及人力資本水平進(jìn)而促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易增長的三種路徑，并按照前文構(gòu)建的交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易影響機(jī)制模型（4）（5）（6）進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，結(jié)果如表6所示。

表6 交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易影響機(jī)制的檢驗(yàn)結(jié)果

（一）城鎮(zhèn)變遷牽動(dòng)機(jī)制

表6中（7）列所示結(jié)果即為中介效應(yīng)模型的檢驗(yàn)結(jié)果，在未加入中介變量之前，φ在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正，即交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的正向促進(jìn)作用；（8）列所示η通過了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)，由此可知交通可達(dá)度的完善有助于城鎮(zhèn)化率水平的提升；（9）列加入中介變量城鎮(zhèn)化率水平之后，θ在1%的水平上顯著為正，即城鎮(zhèn)化率的提升促進(jìn)了進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。此時(shí)，交通可達(dá)度的回歸系數(shù)雖顯著為正，對(duì)比（7）列和（9）列的估計(jì)結(jié)果不難發(fā)現(xiàn)，交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易影響程度的估計(jì)系數(shù)從1.4109降至1.1147，這說明交通可達(dá)度提升，不僅能促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，也有利于國內(nèi)消費(fèi)的增長，因此中介效應(yīng)存在。這是由于交通可達(dá)度的改善在加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中產(chǎn)生了兩種促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的機(jī)制：一是隨著城鎮(zhèn)化規(guī)模不斷擴(kuò)大，將更多的人口納入內(nèi)循環(huán)，人口的流動(dòng)和轉(zhuǎn)移極大推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使得城市內(nèi)部的需求規(guī)模及需求質(zhì)量不斷增強(qiáng)，通過擴(kuò)大內(nèi)需，為內(nèi)循環(huán)的發(fā)展注入活力；二是城鎮(zhèn)化率水平的提高，可以有效破解人口城鎮(zhèn)化的體制機(jī)制障礙，努力擴(kuò)大中等收入群體規(guī)模，進(jìn)一步推動(dòng)國內(nèi)需求提質(zhì)擴(kuò)容。巨大的內(nèi)需，在提高國內(nèi)供給能力的同時(shí)，也擴(kuò)大了進(jìn)口，進(jìn)口規(guī)模的擴(kuò)大又進(jìn)一步為擴(kuò)大出口創(chuàng)造條件，最終推動(dòng)國際大循環(huán)?？梢姡越煌ㄟ\(yùn)輸建設(shè)為依托，提高城鎮(zhèn)化率水平，利用國內(nèi)國際雙循環(huán)之間的有效聯(lián)動(dòng)，共同促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。

（二）生產(chǎn)要素誘導(dǎo)機(jī)制

表6中（7）列檢驗(yàn)結(jié)果表明，在未加入中介變量之前，φ在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，即交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的正向促進(jìn)作用；（10）列η通過了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)，由此可知交通可達(dá)度有助于人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的提升；（11）列加入中介變量人均國內(nèi)生產(chǎn)總值后，θ在1%的水平上顯著為正，即人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的提高能促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。此時(shí)，交通可達(dá)度的回歸系數(shù)雖顯著為正，但對(duì)比（7）列和（11）列的估計(jì)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易影響程度的估計(jì)系數(shù)從1.4109降低至0.9149，中介效應(yīng)成立。同樣，由以上結(jié)果可知，交通可達(dá)度的提升能夠通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、提高人均國內(nèi)生產(chǎn)總值促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的機(jī)制體現(xiàn)在兩方面：一方面我國擁有超大中等收入群體、規(guī)模巨大和需求多樣的國內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)，居民收入水平的整體提升，不僅增加了對(duì)進(jìn)出口商品的需求，也豐富了國內(nèi)需求的多樣性，需求的增加，不僅為內(nèi)循環(huán)發(fā)展提供動(dòng)力，同時(shí)也促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長；另一方面隨著人均國內(nèi)生產(chǎn)總值增加，人均收入提高也會(huì)使得對(duì)外需求進(jìn)一步上升。顯然，加快外循環(huán)促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，進(jìn)而增強(qiáng)外向經(jīng)濟(jì)活力，可促進(jìn)國內(nèi)與國外雙循環(huán)的高效順暢發(fā)展。

(三)人力資本強(qiáng)化機(jī)制

表6中（7）列檢驗(yàn)結(jié)果表明，在未加入中介變量前，φ在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，即交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的正向促進(jìn)作用；（12）列η通過了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)，交通可達(dá)度提升后能加快人力資本跨地區(qū)流動(dòng)，提高人力資本配置效率；（13）列加入中介變量人力資本水平后，θ在10%水平上顯著為正，可知交通可達(dá)度的提升不僅有助于人力資本配置效率提高，而且人力資本水平提升也能促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。對(duì)比（7）列和（13）列的估計(jì)結(jié)果能發(fā)現(xiàn)，交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易影響程度的估計(jì)系數(shù)從1.4109降至1.3701，中介效應(yīng)存在。同樣，交通可達(dá)度通過基于人力資本水平提高促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的機(jī)制主要體現(xiàn)在兩方面：一是通過人力資本流動(dòng)，優(yōu)化人力資源配置，提高生產(chǎn)效率、豐富產(chǎn)品種類、提升產(chǎn)品研發(fā)能力等方式構(gòu)建更加完善且更高質(zhì)量的供給體系，以此擴(kuò)大內(nèi)需，促進(jìn)內(nèi)循環(huán)發(fā)展；二是通過人力資本流動(dòng)提升創(chuàng)新能力，增強(qiáng)出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，持續(xù)優(yōu)化國際大循環(huán)。技術(shù)含量較高的國際循環(huán)可以通過學(xué)習(xí)效應(yīng)、溢出效應(yīng)和示范效應(yīng)等增強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)能力,從而提高國內(nèi)外市場(chǎng)的供給多樣性和需求多樣性，以此推動(dòng)國內(nèi)循環(huán)結(jié)構(gòu)升級(jí)[23]，最終促進(jìn)外貿(mào)的發(fā)展。

六、基于交通可達(dá)度的等級(jí)異質(zhì)性分析

交通可達(dá)度的等級(jí)差異可能導(dǎo)致對(duì)外貿(mào)易存在區(qū)域差異，因此將交通可達(dá)度大于平均值0.46的地區(qū)作為可達(dá)度較高的地區(qū)，將低于平均值但高于0.40以上的地區(qū)歸為可達(dá)度適中的地區(qū)，將交通可達(dá)度低于0.40以下的地區(qū)劃為可達(dá)度較低的地區(qū)，以此來分析交通可達(dá)度等級(jí)差異所產(chǎn)生的不同影響。具體交通可達(dá)度等級(jí)差異劃分結(jié)果如表7所示。

表7 交通可達(dá)度等級(jí)差異劃分

從表8的等級(jí)異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果可知，可達(dá)度較高的地區(qū)如上海、北京、天津、江蘇及廣東等地，可達(dá)度的提高對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展無論是直接效應(yīng)還是間接效應(yīng)均顯著為正，該區(qū)域交通密度指數(shù)及交通便捷程度指數(shù)都普遍較高，完善的交通運(yùn)輸體系有助于直接推動(dòng)本地區(qū)貿(mào)易發(fā)展，同時(shí)鄰近地區(qū)的交通運(yùn)輸也極大促進(jìn)了本地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展；而可達(dá)度適中的地區(qū)直接效應(yīng)和間接效應(yīng)都不顯著，可見該區(qū)域交通設(shè)施的跨區(qū)域銜接不足，交通運(yùn)輸促進(jìn)區(qū)域間合作、交流的橋梁作用尚未完全展現(xiàn)；可達(dá)度較低的地區(qū)直接效應(yīng)顯著為正，間接效應(yīng)顯著為負(fù)，且總效應(yīng)顯著為負(fù)，表明該區(qū)域交通可達(dá)度顯著促進(jìn)了當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，但鄰近地區(qū)交通可達(dá)度溢出效應(yīng)發(fā)揮不充分，并且由于這些地區(qū)大多地勢(shì)復(fù)雜，生態(tài)環(huán)境脆弱，交通運(yùn)輸建設(shè)難度大，路網(wǎng)密度指數(shù)較低，交通便捷程度較為落后，由此導(dǎo)致交通可達(dá)度的總效應(yīng)反而抑制了當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。

表8 交通可達(dá)度的等級(jí)異質(zhì)性檢驗(yàn)

由以上分析可知，針對(duì)交通可達(dá)度較高的地區(qū)，應(yīng)進(jìn)一步充分發(fā)揮交通對(duì)貿(mào)易的直接和間接效應(yīng)，以內(nèi)循環(huán)為主體加快外循環(huán)發(fā)展。對(duì)于交通可達(dá)度適中和較低的地區(qū)，應(yīng)以交通運(yùn)輸為紐帶，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也要適度推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，增加居民收入和教育投入力度，通過各種因素共同作用降低交易成本，增強(qiáng)對(duì)外貿(mào)易能力，借助培育壯大內(nèi)向型的國內(nèi)價(jià)值鏈來推動(dòng)國內(nèi)大循環(huán)的發(fā)展，并緊抓絲綢之路建設(shè)等戰(zhàn)略機(jī)遇，充分利用絲路沿線國家不同地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)東中西部互動(dòng)合作，促進(jìn)外循環(huán)建設(shè)。

七、研究結(jié)論

以2000—2019年全國31個(gè)省份為研究樣本，考察了交通可達(dá)度對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的影響，主要研究結(jié)論如下：一方面，交通可達(dá)度對(duì)改善我國進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用，加入時(shí)間滯后項(xiàng)時(shí)結(jié)論依然成立；另一方面，交通可達(dá)度的改善分別通過提高城鎮(zhèn)化率水平、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值及人力資本水平促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，這三種內(nèi)在作用機(jī)制在提高對(duì)外貿(mào)易水平的同時(shí)，也有利于擴(kuò)大國內(nèi)消費(fèi)、加強(qiáng)內(nèi)循環(huán)發(fā)展。

基于以上研究結(jié)論，可得到如下對(duì)策啟示：

第一，提升交通可達(dá)度將顯著促進(jìn)我國對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，由此表明交通強(qiáng)國戰(zhàn)略具有科學(xué)合理性。但落實(shí)該戰(zhàn)略并不意味著地方政府要不斷加大交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)的投入數(shù)量，相反，我國絕大部分地區(qū)，應(yīng)保持適度建設(shè)，在“量”的基礎(chǔ)上更加注重“質(zhì)”的提升，要進(jìn)一步優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，提高交通便捷程度。例如，提高城鎮(zhèn)化率水平將有效促進(jìn)大規(guī)模的人口流動(dòng)，目前我國城鎮(zhèn)化率水平約為63.8%，雖高于全球平均水平，但仍低于發(fā)達(dá)國家的城鎮(zhèn)化率水平，應(yīng)利用高效完善的交通設(shè)施推進(jìn)鄉(xiāng)村振興和城鄉(xiāng)一體化建設(shè)；通過提高人均國內(nèi)生產(chǎn)總值以增強(qiáng)居民收入、擴(kuò)大內(nèi)需，借助有序開展“智慧交通”等新技術(shù)加快人力資本的流動(dòng)，全面發(fā)揮交通可達(dá)度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的促進(jìn)效應(yīng)。

第二，交通可達(dá)度的等級(jí)差異對(duì)不同地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易具有明顯的異質(zhì)性，這說明各地區(qū)在貫徹落實(shí)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)充分考慮對(duì)可達(dá)度最差的省份提供路網(wǎng)建設(shè)資金及政策支持，加大東、中、西部地區(qū)互聯(lián)互通建設(shè)，并積極發(fā)揮中部地區(qū)連接?xùn)|西地區(qū)之間的橋梁和紐帶作用。

第三，為發(fā)揮交通對(duì)雙循環(huán)的促進(jìn)作用，各地方政府應(yīng)著力打破地域限制，在發(fā)揮各地潛能與優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，協(xié)同制定高效合理的互聯(lián)互通交通發(fā)展規(guī)劃，形成合力，共同助力雙循環(huán)互相促動(dòng)的良性發(fā)展新格局。