文 / 黃耀鵬

近日，理想發(fā)布了L9，將產(chǎn)品線成功增加到兩個。至此，一年前就已經(jīng)消息滿天飛的“997”（小鵬G9、理想L9、蔚來ET7）算是全部落地。

它們代表了新勢力卷向新方向，即從走量車型過渡為旗艦車型，潛臺詞是和特斯拉兩款主力車型不對稱競爭。與比亞迪這種“機?！睉?zhàn)術(shù)實際上沒得打，也打不起。

作為品牌門面，這三款車都上了激光雷達。

當然不止這三款，從今年到明年，包括已經(jīng)發(fā)布或即將發(fā)布的，搭載激光雷達的有20多款車。智己L7、極狐阿爾法S HI版、長城機甲龍、摩卡、威馬M7、路特斯ELETRE、阿維塔11、紅旗FEEA3.0平臺全部車型等。

跨國車企方面，奔馳S級、豐田Mirai、本田Legend Hybrid EX、寶馬iX（推遲部署）、奧迪e-tron、大眾ID.BUZZ、沃爾沃XC90等，都宣稱將在2022、2023年搭載激光雷達。

這里面，顯然有主動挑起技術(shù)競爭的，也有被迫跟進的，區(qū)別就在于有的自己開發(fā)算法，有的將任務(wù)扔給供應(yīng)商算法團隊。

激光雷達上車路徑

現(xiàn)在看，2020年還抱怨生存艱難的激光雷達企業(yè)，現(xiàn)在一下子似乎業(yè)務(wù)到處開花。但是，我們應(yīng)該看到，今年在整車上看到激光雷達，意味著它們在兩三年前就已經(jīng)決定部署了。

新勢力主機廠通常會選擇與激光雷達供應(yīng)商直接接洽（又一次甩開了一級供應(yīng)商），如果進展順利的話，基本套路是這樣：

第一年，主機廠提需求，激光雷達供應(yīng)商出方案，并做出工程樣機。主機廠拿去做測試，測試通過、驗收，初步下單。

第二年，激光雷達供應(yīng)商開模生產(chǎn)，抽檢做工藝驗證。主機廠拿去做整車驗證（靜態(tài)測量、路試），驗證通過，批量下單。

雙方合作達成，我們才能真正在量產(chǎn)車上看到激光雷達。

這兩年時間，看上去激光雷達供應(yīng)商需要做的工作較多。實際上，主機廠全程都在緊張地開發(fā)算法，特別是和其它傳感器融合之后的算法，并將其整合進城市輔助駕駛場景中。即便交付到客戶手中，有關(guān)算法仍然需不斷迭代。

如果將有關(guān)算法甩給一級供應(yīng)商，這一個過程至少增加一年以上。因為一級供應(yīng)商算法團隊不會在拿到激光雷達樣機之前提前開工預制，而且與主機廠FSD算法對接，存在大量的軟件接口協(xié)調(diào)問題。如果FSD算法由同一個一級供應(yīng)商開發(fā)的還好，否則開發(fā)麻煩會非常大。

這就意味著，如果一級供應(yīng)商給主機廠開發(fā)了FSD，以后所有進一步開發(fā)事宜，都將一把抓，主機廠全程掌握能力將偏弱。

激光雷達仍將是“小市場”

現(xiàn)在拿到合同笑開花的激光雷達供應(yīng)商，雖然在2020年就可能拿到初始訂單，但他們?nèi)匀槐仨氉约赫义X支撐公司開銷，直到下批量訂單的時候，才能拿到過得去的預付款。

這導致全球大多數(shù)車載激光雷達供應(yīng)商，沒有上市或者進一步融資途徑，也沒有熬過2021年的寒冬。

有行業(yè)咨詢機構(gòu)統(tǒng)計，目前全球尚處于運營狀態(tài)的車規(guī)級激光雷達供應(yīng)商，還有50家左右，其中中國創(chuàng)業(yè)公司占了一半。目前拿到多個主機廠訂單的，不過速騰聚創(chuàng)、圖達通、禾賽科技等寥寥數(shù)家，其余還在苦苦支撐。

機構(gòu)預測，2026年全球激光雷達市場規(guī)模高達57億美元，年復合增長率21%。即便這樣樂觀的估計，也都表明，激光雷達是個小市場。很多創(chuàng)業(yè)公司注定看不到明年的陽光，遑論2026年。

所謂“蓬勃發(fā)展”的市場，不過是忽悠投資人的大餅一張。

個數(shù)不重要，一切看需求

再看主機廠這邊，是如何使用激光雷達新能力的呢？

按照堅定的激光派說法，激光雷達是解決高等級自動駕駛不可或缺的“拼板”；而反激光派領(lǐng)袖馬斯克則堅持認為，激光雷達這玩意誰用誰死。

之所以認知差別這么大，大致因為激光雷達使用要加上諸多限定，其中比較主要的就是技術(shù)和商業(yè)成本因素。

有人說，激光雷達一顆5000元人民幣，國外的1萬元人民幣。脫開技術(shù)指標和方案談價錢當然是無稽之談。

目前主流上車方案已經(jīng)坍縮成三種：機械掃描式、半固態(tài)和固態(tài)。其中，機械的最貴，汽車很難用得起，大家主要用后兩者。

而固態(tài)里面還分光相控陣、Flash和MEMS。簡便起見，本文不加以區(qū)分，但要指出，MEMS最便宜，用的最廣泛。

因為沒有旋轉(zhuǎn)部件，半固態(tài)和固態(tài)的視角都不是360°全視野。現(xiàn)在量產(chǎn)的，都只能照顧到前視野。不光因為裝多了太貴，而是因為全視雷達導致算法太復雜。

就固態(tài)和半固態(tài)而言，大家指標貌似都差不多。譬如水平視角基本都在120°，功耗都是幾十瓦。

但是，半固態(tài)轉(zhuǎn)鏡的（譬如ET7），“點云”密度較高。這個專業(yè)名詞不必細究，就將其大概理解為線性分辨率好了（區(qū)別于角分辨率）。

如果想加大功率看得遠（比如能看500米），就得把光源改成人眼無法識別的波長（譬如1550nm）。如果波長距離人眼能識別的波長較近，就得悠著點，功率不能太大，否則會造成光污染，亮瞎眼那種。

想看得遠，最佳位置當然是裝在車頂上，缺點也很明確，“燈下黑”——前機蓋會遮擋近處視角。但是近處有一堆雷達和攝像頭照顧，激光雷達主要負責“眺望”。

這樣一來，“蔚小理”創(chuàng)始人親自出來爭論，到底裝幾個、裝在哪對駕駛員更有利，就沒有太大必要了。如果等效掃描線夠密、看得夠遠，目前裝一個在車頂上就夠了。

現(xiàn)在似乎卷到只有裝4個固態(tài)激光雷達，才算夠檔次，實在是誤讀。

養(yǎng)兵千日，用兵一時

那么，馬斯克所謂的“誰裝誰死”，有沒有道理呢？

其實有一點，不光是因為成本的問題，而是目前使用了激光雷達的系統(tǒng)，實際體驗上，和之前純視覺方案感覺差不多，脫離次數(shù)和流暢度沒有明顯改善。

馬斯克技術(shù)上的理由是：即便有了激光雷達，至少70%的場景下融合算法仍以視覺為主，也就是說激光雷達傳回來的信息，算了半天，白算，主機不認。

更糟糕的是，假設(shè)激光雷達與視覺識別的信息矛盾，主機仍會采用視覺信息，主機還得“表決”一次。這樣的融合，只會徒增煩惱。

那為什么還裝激光雷達，難道真的只是彰顯價位的裝飾物？

平時的確是這樣。但是在特殊場景下，譬如剛出隧道，前面陽光晃眼、攝像頭里也是一片白；或者雨雪天氣，攝像頭也是茫茫然……這時候，主機會傾向于更多采信激光雷達的信息。

有的新勢力，夸耀自己的激光雷達具有“凝視”功能，即遠程集中辨識出潛在威脅（一般都是障礙物），至少不會犯那種將“大白車身識別為天空”那樣的大錯。

國外不止一例消費者報案稱，特斯拉的FSD系統(tǒng)可能會在發(fā)生事故的前1秒鐘要求人工接管，此時就算大羅金仙也無能為力。這種關(guān)鍵時刻甩鍋的舉動，與其承諾的“人工接管預留操作時間不得少于5秒”不符。

實在不行就讓賢吧。

就是因為視覺不完善，特別是可見光條件不佳的時候，激光雷達就能派上用場。哪怕只有1次，只要能救命，絕對物有所值。

先到咸陽未必王

現(xiàn)在系統(tǒng)算法尚未體現(xiàn)出激光雷達的價值，一個主要原因，是普通人很難在幾次駕駛中就遇上危急場景。同時，算法的確還有很大的進步空間。

現(xiàn)在激光雷達各家都在上，搶著取悅消費者，讓自己看上去在技術(shù)競爭中領(lǐng)先，但有潛在風險?，F(xiàn)在激光雷達測試最長的不過一兩年（多數(shù)也只有幾個月），雖然有加速老化等測試手段，但其壽命未經(jīng)實際考驗。

有人認為，雖然激光雷達質(zhì)保期目前都在8000-12000小時左右，看似不少，但可靠工作周期也就2年左右。如果出保更換，就要客戶掏腰包，后者很可能“粉轉(zhuǎn)黑”。這也是為什么主機廠普遍要求激光雷達供應(yīng)商簽署質(zhì)量責任書的原因。

另外，雖然主機廠聲稱有完善評估手段，但激光雷達并未積攢使用經(jīng)驗數(shù)據(jù)，很可能出現(xiàn)一開始表現(xiàn)尚可，半年后因為臟污附著、發(fā)光部件老化等原因，識別能力也隨之下降。

說到底，激光雷達只是傳感器，相當于人的眼球，能真正看到外界的，是大腦（算力和算法），硬件只決定“潛力”。算力、算法、感知三者哪項不行，哪項就會拖后腿，即木桶效應(yīng)。

目前激光雷達尚未發(fā)揮出預期實力，主機廠寄望于軟件迭代后兌現(xiàn)潛力。即預埋硬件，然后走軟件升級、實現(xiàn)全功能的路線。

但是現(xiàn)在激光雷達本身硬件發(fā)展非?？?，96線、128線的激光雷達今年還是主流配置，明年就很難說了?，F(xiàn)在上車的激光雷達，硬件能力上注定不如明年上車的。這種情況下，搶到頭啖湯的，未必是福。

自動駕駛競賽是長跑，不是百米飛人大戰(zhàn)，新勢力和傳統(tǒng)車企在這個賽道，還遠未分出勝負。