姜師立

引言

綿延3 200 km的中國大運河自北往南沿途經(jīng)過北京、天津、河北、山東、安徽、河南、江蘇、浙江等8個省級行政區(qū)，直接串連了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江這五條中國的自然河流。大運河作為復(fù)雜而龐大工程的首要特征是與五大自然水系相交匯，大運河如何過黃河、過長江，如何與大五水系相交，用了哪些水工技術(shù)，本文就這些問題作一些探討。

1 大運河與五大自然水系相交的必要性

大運河與五大自然水系相交匯是由大運河的功能作用及中國的地理形勢決定的。

1.1 大運河的作用決定大運河必須是南北走向

歷史上，為了防范草原游牧民族的入侵，中國統(tǒng)一政權(quán)的政治中心一般都位于北方。而大一統(tǒng)的中央集權(quán)王朝帶來的龐大的國家機器和官僚階層，使不勞而食的人口大幅增加。在魏晉南北朝后，由于戰(zhàn)爭的破壞，關(guān)中地區(qū)農(nóng)業(yè)水利設(shè)施遭到毀滅性打擊，就近取食已無可能。而南方隨著人工開發(fā)的加大，發(fā)展成為中國的經(jīng)濟中心。這樣就需要建設(shè)一條縱貫?zāi)媳钡倪\輸通道，將經(jīng)濟中心的物資調(diào)運到政治中心，以供養(yǎng)大一統(tǒng)帝國龐大的官僚階層和軍隊。在古代的生產(chǎn)力條件下，水上運輸無疑是最經(jīng)濟、最實用的一種形式。因此，秦漢以來的中國歷代統(tǒng)治者都致力于開鑿和維護一條南北方向的水上運輸線。無論隋唐宋時期以洛陽為中心的隋唐大運河，還是元明清時期溝通北京與杭州的京杭大運河都是南北走向的。

1.2 中國的地理形勢決定自然河流基本是東西走向

“中國地形總體為西北高東南低，呈三級階梯，自西而東，逐級下降。山系以東西走向和東北西南走向為主。這種山系分布情況決定了中國自然河流以東西走向為主?！币虼?，中國的自然河流大多是自西往東匯入大海。在中國東部自北向南分布著海河、黃河、淮河、長江、錢塘江等水系流域。這種水系分隔的地理環(huán)境是大致南北向的大運河產(chǎn)生的自然背景。中國南北方氣候和水資源的特點也決定了南方的物產(chǎn)遠遠比北方豐富，南方逐步成為中國的經(jīng)濟中心。而從經(jīng)濟中心運送物資到北方政治中心必然要縱跨五大自然水系。

此外，中國大運河還長期受到黃河的巨大影響。黃河可稱得上世界上泥沙含量最大的河流。在黃河泥沙沉淀、頻繁決堤的影響下，大運河沿線多條河流不斷改道、淤塞廢棄。為此，從隋朝首次貫通大運河開始，歷代王朝必須花大力氣整治黃河，在運河與黃河交匯處建立起一批水工設(shè)施和綜合樞紐，以求解決黃河帶來的沖破堤壩、占據(jù)河道、泥沙淤塞等問題，保證大運河得以持續(xù)通航。這些自然地理形勢使中國各朝代不能像其他一些國家一樣，直接利用自然河流建成溝通南北的運河，必須建立一條縱貫?zāi)媳薄⒖缭轿宕笞匀凰档哪媳毕虼筮\河。

1.3 南北向大運河的貫通過程及工程難點

中國地勢西高東低，自西而東，逐級下降，南方和北方在地形、氣候和水資源條件等方面也存在很大的差距。因此，建設(shè)一條線路超長、聯(lián)系南方北方的人工水道工程十分困難。而聰明的古代中國人在隋代（公元7世紀）、元代（公元13世紀），采用各種方法，成功實現(xiàn)大運河與自然水系的相交，開創(chuàng)性地建成了縱貫國土的超長運河工程，也造就了中國大運河領(lǐng)先世界的水工技術(shù)。

公元6世紀，隋文帝楊堅建立了中央集權(quán)的大一統(tǒng)帝國。為了溝通南方經(jīng)濟中心和北方政治中心，隋帝國在將前代已建成的區(qū)間運河加以整修的基礎(chǔ)上，重新開鑿了部分新河段，實現(xiàn)了大運河的第一次大貫通。隋朝大運河以洛陽為中心，北到涿郡（今北京），南到會稽郡（今浙江紹興、杭州一帶），這條漕糧運輸體系的開通，在中國歷史上第一次建成了從南方重要農(nóng)業(yè)產(chǎn)區(qū)直達帝國政治中心和華北地區(qū)軍事重鎮(zhèn)的唯一內(nèi)陸水運交通動脈，一直沿用了600多年。而大運河的第一次大貫通就溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大流域，形成了長達2 700 km的連續(xù)水上運輸線，并且在短短6年時間里（605-611年）完工，體現(xiàn)了古代水利規(guī)劃與水利工程的開創(chuàng)性成就。

公元13世紀，元朝在大都（今北京）建都后，從南方經(jīng)濟中心向北方政治中心運輸糧食物資再一次成為元帝國必須解決的頭等大事。但原有的隋唐宋大運河北方部分已基本被黃河的泥沙淤塞，只有永濟渠部分河段可以通航，但要繞道西部，行程太長，而且還要水陸轉(zhuǎn)運，浪費嚴重。為此，元帝國在水利專家郭守敬等人的規(guī)劃組織下，重新修建了濟州河、會通河、通惠河，整修了北運河、南運河，修繕了淮南運河（淮揚運河）和江南運河，對原來隋唐大運河的線路進行了裁彎取直，使大都至杭州之間形成了I字型的運河，并繼承唐宋時期的成就，從杭州向東一直到寧波通達東海，元代大運河長度約為2 000 km。這一時期，運河所經(jīng)區(qū)域水資源條件差異之大、地形高差之大超過了任何時期，更由于黃河奪淮南行對運河的干擾，使工程規(guī)模、工程難度史無前例，此間誕生了一批在世界水利工程史上具有開創(chuàng)性與典范意義的工程實例，如越嶺運河——會通河工程，以及黃淮運交匯的運口工程——清口樞紐等。這次大運河歷史上的第二次大溝通奠定了直至今天仍在發(fā)揮重要作用的現(xiàn)代大運河的線路格局。其中，位于華北平原平坦的沖積扇上的南運河彎道較多，水流平緩。位于山東丘陵西側(cè)的會通河是大運河沿線地勢最高的段落，面臨水源供給不足的巨大困難，因而修建了巨大規(guī)模的水源工程，是世界運河建設(shè)史上的里程碑之作。位于與黃河、淮河交匯處的中河和淮揚運河，為了解決運河穿黃河，減少黃河、淮河水患，避免泥沙淤積等問題，在歷史上不斷進行相關(guān)設(shè)施的修建和維護，探索出一套應(yīng)對黃河影響的措施，建設(shè)了代表十七世紀世界范圍內(nèi)處理河流泥沙問題先進水平的清口樞紐。

2 大運河與五大自然水系相交技術(shù)研究

古代水利專家在大運河與五大自然水系相交時各自有針對性地采用了不同的水工技術(shù)，有利用單閘、復(fù)式船閘、多級船閘，甚至梯級船閘，也有利用束水攻沙、蓄清沖黃技術(shù)；有利用升船斜面的翻船壩技術(shù)、利用彎道技術(shù)減緩水流的工程等；更有從借助自然河流行運，再到擺脫自然河流獨立行運的工程等。中國大運河與五大自然水系相交的一系列獨特的工程實踐成為大運河獨特的水工遺產(chǎn)，也是中國古代的水工技術(shù)領(lǐng)先于世界的有力例證（表1）。

表1 大運河與五大自然水系相交匯技術(shù)列舉

2.1 大運河過長江：復(fù)式船閘技術(shù)

長江與大運河的關(guān)系十分密切，大運河最早的一段就是溝通了長江與淮河的古邗溝，后來又稱為淮揚運河。吳王夫差于公元前486年“筑邗城，城下掘深溝”，這就是邗溝。當(dāng)時長江的水位高于淮河，邗溝最初的路線是自今揚州南引江水，北過高郵，折向東北入射陽湖，出射陽湖后又改向西北，至今淮安北末口入淮水。江水曾經(jīng)作為運河的水源，至今長江邊的儀征仍有攔潮閘遺址，它的功能是當(dāng)長江潮上來時，打開閘門，讓江水為運河補水，待潮退時再關(guān)上閘門，不讓運河的水流入江中。

東晉年間，隨著江岸的變化，邗溝逐漸渠化，與長江相交的方法主要是在邗溝南端修建多處堰埭，調(diào)節(jié)水位。如東晉永和年間（345-356年），由于江都與長江間斷水，在廣陵城（今揚州）西南30 km處建歐陽埭（在今儀征市），改由西邊引江水入埭濟運，行30 km至廣陵城，同時防邗溝水下泄入江。太元十年（385年）謝安在新城北（今屬揚州江都區(qū)）建邵伯埭。東晉末年在邵伯埭南約10 km建秦梁埭，北約7.5 km建三枚埭，再北約7.5 km建鏡梁埭。四埭形成人工控制、分段節(jié)流的梯級航道，不讓邗溝的水流入長江，以免影響航運。

隋大業(yè)元年（605年），隋煬帝發(fā)動淮南民工10余萬人，對山陽瀆（即邗溝）進行大規(guī)模的整修和拓寬，自山陽縣（今屬淮安）南至揚子江約150 km，渠寬四十步（約60 m），能通行戰(zhàn)艦，并于兩岸筑御道、植柳樹。至此，山陽瀆主航道改由揚子津入江，不再向西南經(jīng)歐陽埭（六朝時建）通江。唐代，山陽瀆又稱揚楚運河。揚子以南的長江中原有沙洲，名瓜洲。因長江泥沙的淤積，唐代時，揚楚運河南端入江口已與瓜洲并連，從而使長江北岸南移約10 km，運道難以直通揚子津，漕船需要上溯30 km至儀征入運，要承受長江風(fēng)濤之險。開元二十五年（737年），潤州刺史齊浣開伊婁河12.5 km至揚子津接淮揚運河，船只由京口埭（今鎮(zhèn)江城西北江邊）入江，直渡長江10 km至瓜洲，再由伊婁運河至揚州入淮揚間運河。同時建伊婁埭節(jié)水，立二斗門船閘通船。潮水頂托時，開斗門引船入埭；潮退時，關(guān)閉斗門以防河水走泄；兩側(cè)水位相等時，斗門打開通船。至此，揚楚運河入長江的運口有兩個：瓜洲和儀征。自長江上游的來船可由今儀征附近的運口入運；自江南運河的來船則由瓜洲運口入運。

北宋雍熙元年（984年），喬維岳任淮南轉(zhuǎn)運副使，為解決運河與長江交匯有水位差的問題，建西河二斗門船閘。該閘有上下兩個閘門，閘室長73.5 m，閘門是用轆轉(zhuǎn)升降的平板門，并建有工作橋，作為淮南運河入江口的船閘，被許多學(xué)者認定為我國歷史上最早的復(fù)閘（二斗門船閘）。關(guān)于淮南運河上的復(fù)式船閘，沈括在《夢溪筆談》中有詳細記載：“天圣中，監(jiān)真州排岸司、右侍禁陶鑒始議為復(fù)閘節(jié)水，以省舟船過埭之勞?！痹诨茨线\河的另一個入江口瓜洲運口，北宋元祐四年（1089年），也建了二斗門船閘。大運河上的復(fù)式船閘就是運河與長江交匯時，確保運河水不流入長江的利器。大運河上的復(fù)式船閘的出現(xiàn)在當(dāng)時是水利科技的巨大進步，比歐洲1373年荷蘭運河出現(xiàn)的復(fù)閘，要早380余年。

明初，長江揚州、鎮(zhèn)江以東的江南蘇、松、常諸府及浙江等地的公私船舶從孟瀆河出江，再沿江溯流而上行駛150 km才能到達瓜洲，航程繞得很遠，而且瓜洲段險灘較多，江濤險惡，航行很不安全。而地處今天泰州與江都一帶的白塔河與江南孟瀆河參差相對，漕船從孟瀆河過江半天時間就可行駛到白塔河口。漕運總兵官陳瑄先后三次組織民力開浚白塔河，疏挖淤泥，拓寬航道，以方便江南東部的漕船北上?！稉P州水道記》引《明史·河渠志》：“陳瑄請浚儀真、瓜洲河道以通江湖。開白塔河以達大江。”又引《郡國利病書》：“永樂七年（1409年）開揚州白塔河。此揚州開白塔河轉(zhuǎn)漕之始?！卑姿釉陉惉u開鑿不久便再次淤淺堵塞了。宣德六年（1431年）八月，宣宗皇帝“命瑄役夫四萬五千余人浚之”。陳瑄“驪浚舊道”后，又于宣德七年（1432年）在白塔河上“建新開、大橋、潘家、江口四閘，以備蓄泄，以利江南漕運”。這樣，從江南孟瀆河過江的漕船可以就近進入白塔河，然后利用古運鹽河行駛到茱萸灣進入淮揚運河，既縮短了漕船在長江里的航程，又避免了在瓜洲運口盤壩的勞費。從白塔河北上，鎮(zhèn)江以東蘇南、浙江一帶的漕船與原先從瓜洲過江相比，減少了行程，免除了江面上的波濤之險，以及運河上盤壩的勞費。白塔河成了運河漕糧運輸?shù)挠忠粭l便捷通道，“蘇松舟楫，多從往來”。陳瑄為揚州段運河又增加了一個入江口。

明萬歷二十五年（1597年），靠近長江的揚州城南二里橋一帶運河河道過于順直，水勢直泄長江，難以蓄積，揚州知府郭光復(fù)開挖了寶帶新河，自二里橋河口起，西折而東，從姚家溝入舊河，迂回六七里，形成“運河三灣”。通過延長河道減小河流縱比降，從而使得河水下泄緩慢，上游水位得以抬高，解決了運河淺阻問題。這就是今天的揚州運河三灣。

長江以南的江南運河與長江相交則是另一種情景。大業(yè)六年（610年），隋帝國政府在江南地區(qū)自然河道和前期運河古道的基礎(chǔ)上，疏浚整修，拓寬取直，形成可通漕船與龍舟的江南運河，使江南段的運河水系真正連上了北方的運河。因沒有太大的水位落差，江南運河與長江的交匯相對比較方便，也使大運河在江南形成了長江邊的多個運口。古有“五口通江”的說法，京口閘是古代江南運河第一閘，是重要的標志性水工設(shè)施。宋代修筑的京口澳閘，由京口閘等5座水閘組成，與積水澳和歸水澳配合形成集通航、蓄水、引水、引潮、避風(fēng)等為一體的系統(tǒng)工程，是江南運河與長江交匯的重要水運工程。因此，江南運河與長江交匯也是采用復(fù)式船閘技術(shù)。

2.2 大運河過淮河：束水攻沙、蓄清刷黃

淮河的下游原先并不入江，而是直接入海。早期運河與淮河的關(guān)系，是運河由南往北流，從長江邊流向淮安的末口入淮河。宋代，淮南運河仍須經(jīng)淮河在泗州入汴河。由于運河入淮口附近的山陽灣水流迅疾，行船不便，而且泗州至淮安段淮河航道風(fēng)大浪急，每年在此損失的漕船達170多艘。為此，宋代先后在淮水南側(cè)開沙河、洪澤河和龜山運河，這一系列避淮工程得以避開淮河行運的艱險。

公元1194年，黃河決口，開始了侵淮的歷史。而淮河則借運河河道從淮安向揚州流入長江，成為長江的一大支流。隨著元代會通河的開鑿，黃、淮、運正式交匯在一起。這樣，大運河過淮河和過黃河成了一個共同的問題。由于黃河水勢強且攜帶大量泥沙，容易從清口倒灌洪澤湖，使洪澤湖日益淤淀，清口日益淤高，運口也日益淤高，危害黃河與運河。洪澤湖（淮河水）既要接濟運河水源，又要蓄積到相當(dāng)高程，以抵御黃河倒灌，因而需加高洪澤湖東堤——高家堰的高度，不使決口。明永樂十三年(1415年)，漕運總兵官陳瑄沿著北宋時喬維岳所開的沙河故道，開挖清江浦運河，成為運河的入淮口。同時，自淮安城西管家湖至淮河（黃河）鴨陳口，設(shè)置了板閘、清江閘、福興閘、新莊閘4座閘，用來扼住運河入黃河口門，為避免黃河水灌注運河、泥沙淤積運口，陳瑄還建立了管理制度，對這4座閘統(tǒng)一管理，依次開閉。

永樂十九年（1421年），明成祖朱棣遷都北京，隨著南旺樞紐的建成，明政府改海運為陸運，大運河成為南糧北運的主要通道。清口地區(qū)是黃河、淮河、運河交匯的重地，也成為明清兩代政府綜合治理黃淮運的重中之重?！叭f歷六年（1578年），潘季馴第三次出任河道總督，提出‘束水攻沙’‘蓄清刷黃’方略。為實現(xiàn)‘束水攻沙’，潘季馴設(shè)計了一套由遙堤、縷堤、月堤和格堤組成，在遙堤上修建減水壩的堤防體系，并于1579年在黃河兩岸完成徐州至淮安長達600里的遙堤；為實現(xiàn)‘蓄清刷黃’的方略，潘季馴加高加固高家堰60余里，堵住淮河向東的出路；創(chuàng)筑王簡、張福堤，切斷淮水北泄的通路。自此，淮水專出清口，‘蓄清刷黃’?！绷硪环矫妫瑸槎伦↑S河、睢河入洪澤湖的通路，他還組織修筑了20 km歸仁堤。潘季馴還整治淮揚運河入淮河的口門，移舊運口惠濟閘于甘羅城東南，河口斜向西南，避開與黃河相對，設(shè)立惠濟、福興、清江各閘啟閉規(guī)則。至此，清口水利樞紐格局基本形成。

由于黃河多次大水決堤，侵及淮河，洪澤湖水位上升，造成高家堰屢次決口，侵及運河?？滴醭跄辏S河決口入渦入淮，決歸仁堤入洪澤湖相繼發(fā)生。多次倒灌清口，造成洪澤湖水漲和沙淤，又造成高家堰多次大量泄洪和決口。明清采用蓄清刷黃、引清刷黃的辦法，即在淮安碼頭鎮(zhèn)東南筑高家堰（即洪澤湖大堤），利用地形和大堤蓄積淮河清水，通過抬高淮河水位實現(xiàn)對黃河泥沙的沖刷。至清代形成長約50 km，高約15 m的堤壩，最終形成具有蓄水、沖沙和泄洪等綜合功能的洪澤湖。

2.3 大運河過黃河：從借黃行運到另開新道

鄒逸麟先生說：“我國歷史上有兩條歷代王朝特別關(guān)注的河流，一條是黃河，一條是運河。黃河河道自中游潼關(guān)以下是自西向東流入大海，而運河往往是南北流向，必定會與黃河相交會?！庇谑菤v史上黃、運之間就產(chǎn)生了長期錯綜復(fù)雜的關(guān)系。關(guān)系之一：運河部分河段的水源取之于黃河，這一做法帶來河口泥沙的淤積，久而久之，使運河與黃河一樣成為地上懸河。關(guān)系之二：運河利用黃河部分河道為運道，無論在隋唐運河時期，還是在京杭運河時代，都有黃運合一，借黃行運的做法。關(guān)系之三：黃河決溢，侵犯運河。清末的漕運停罷，運河淤廢就是緣于黃河在銅屋廂的決口改道。

黃河與運河的治理成為歷代王朝最關(guān)心的水利工程，也是唯一由封建帝國的中央王朝直接主持的水利工程。據(jù)鄒逸麟研究，我國歷史上治理河運的思想也有一個變化的過程，“前中期主要方針是在黃河北岸筑堤，以防北決，固定下游黃運合一的河道。但是所筑之堤均為沙土，仍易為洪水沖潰，成效不大。中后期采取避黃之策，即改筑運河河道，以避開黃河，如嘉靖年間開南陽運河，萬歷年間開泇河，康熙年間開中河，前后一百余年，都是為了避開徐州至淮安間黃河段，使運河有自己的河道，不再利用黃河作運道”。

大運河與黃河的平面交叉工程以清口樞紐工程為典型。清口樞紐位于黃河、淮河與淮揚運河北段、中河交匯的位置，是明清兩代為解決運河會淮穿黃的難題而建設(shè)的大型綜合性水利水運樞紐。針對黃河奪淮改變了淮河水系的狀況，為解決大運河與黃河的交叉問題，“清口樞紐集成了與水動力學(xué)、水靜力學(xué)、土力學(xué)、水文學(xué)、機械等相關(guān)的經(jīng)驗型成果，建筑了水流制導(dǎo)、調(diào)節(jié)、分水、平水、水文觀測、防洪排澇等大型工程，成為樞紐工程組群”。因為黃高運低，為縮小黃運之間的水位差，而采取梯級船閘的技術(shù)，利用“淮安三閘”，讓船在河道中像爬盤山公路一樣爬坡，最后達到與黃河一樣的高度，漕船才能出閘入黃。再沿著黃河航行一段，到了徐州后出黃河，進入會通河北上。

公元1194年，黃河奪泗入淮后，泗水徐州至淮陰段成為黃河的組成部分。元朝至明朝前期曾利用這一段黃河進行漕運，形成所謂的“借黃行運”“漕行河道”格局，因而常受黃河風(fēng)浪的影響。為了解決這一問題，明萬歷三十二年（1604年）開通泇河，從邳州東南的直河口至夏鎮(zhèn)李家港，上連南陽新河，使這一段避開了黃河之險。后來，為了以昭陽湖為滯洪區(qū)，避開黃河北泛對運河的影響，將會通河由昭陽湖西改到昭陽湖東，至徐州附近入黃河，新河名“南陽新河”。清康熙十九年（1680年），總河靳輔開宿遷皂河20 km，上接泇河，下通黃河，并于皂河兩岸筑堤，以防黃河和西面坡水的干擾?？滴醵迥曛炼吣辏?686-1688年），為了減少清口以北至皂河借黃行運的危險，靳輔開鑿中河上接皂河，引駱馬湖水濟運，經(jīng)宿遷、桃源（今泗陽縣），至清河縣西的仲家莊口，并在仲家莊建石閘一座（即仲莊運口），以便出入黃河，實現(xiàn)了運河與黃河的分離，不再通過黃河河道航運行船，并最終形成今天的大運河中河的路線。

泇河、皂河、中運河三段運河的相繼建成使大運河淮安至徐州段最終擺脫借黃河自然河道行運狀況，標志著大運河全段實現(xiàn)了完全的人工控制。大運河除與黃河在清口平交外，與黃河完全脫離，此后裝滿糧食的漕船，一出清口，即過黃河，順中河北上，避黃河100 km之險。運河過淮后抵達北京通州的時間，較以前提前了一個月。

2.4 大運河過錢塘江：翻船壩與過塘行

浙東運河西起杭州西興鎮(zhèn)，跨越曹娥江，經(jīng)過蕭山、紹興、余姚、寧波，一直往東到甬江的入海口，全長239 km。浙東運河與錢塘江相交匯，存在著水位的落差，錢塘江的常水位在4.45 m，而浙東運河常水位在1.52 m，落差達到2.93 m之多。浙東運河與錢塘江相交處為西興運河，西興運河溝通了錢塘江和甬江水系。在明代，浙東運河與錢塘江之間無法直接行船通航，如果想使船只翻越錢塘江，最早是借助人力畜力進行翻壩，在斜坡的升船斜面上鋪上泥水，減少摩擦，直接用人力推轉(zhuǎn)絞車或用畜力拖拉過壩。后來，為解決運輸物資的船只過錢塘江進入江南運河的問題，采用了復(fù)式船閘技術(shù)：船只如果是從錢塘江進內(nèi)河，船進了閘之后，關(guān)閉上下游的閘門，開始放水，把閘里的水放至和運河一樣高的水位，船只就可以順暢地進入運河；如果從浙東運河到錢塘江則相反，船只進閘后對閘內(nèi)灌水，直到和錢塘江一樣的水位，船只順利進入錢塘江，再通過同樣的復(fù)閘技術(shù)進入江南運河。

元代以后，西興成為漕糧北運的重要轉(zhuǎn)運點。萬歷年間，由于在西興中轉(zhuǎn)的船運貨物大多需過塘翻壩，在浙東運河與錢塘江交匯處形成了一種特殊的行業(yè)——“過塘行”?！斑^塘行即牙行、轉(zhuǎn)運棧，因浙東運河與錢塘江之間無法直接行船通航，過塘行專門負責(zé)浙東運河與錢塘江之間的貨物、人員轉(zhuǎn)運工作，主要是起到票據(jù)交換、貨物中轉(zhuǎn)的作用。一般都設(shè)于水陸碼頭、交通要道，門面不大，一兩層房屋，兩三開間門面?！鼻宕κr西興鎮(zhèn)曾有過塘行72家之多，每家有專門的轉(zhuǎn)運貨物類型?，F(xiàn)存過塘行建筑有12處。

2.5 大運河過海河：彎道抵壩與多級船閘技術(shù)

大運河在北方要穿越的最后一條自然河流是海河。天津三岔口是北運河、南運河與海河的交匯點。南運河南起山東臨清，向北在天津三岔口匯入海河。這段地勢南高北低，“四女寺的河底海拔有將近20 m，到了天津就降到海平面以下”。由于河段縱比降大，于是采用了彎道技術(shù)，減緩水流速度，避免漕船傾覆，這就是治水專家總結(jié)的“三灣抵一壩”水工技術(shù)。北運河流域年際、年內(nèi)降水分布極不均勻，各個季節(jié)河水水量差異較大，在夏秋豐水期容易決口，而冬春水量又不足，且各水源河流上游流經(jīng)山地，水流湍急，攜帶泥沙較多，導(dǎo)致北運河下游與海河交匯處容易淤塞。由于北運河面臨著諸多水文病害，元代以來中央政府經(jīng)常對其進行維護，形成每年一次的“歲修制度”，通過裁彎取直、疏浚河道、開挖減河、多級船閘等方法保持此段運河的持續(xù)暢通，進一步減少了運河水患的工程風(fēng)險，體現(xiàn)了節(jié)制運河水量的工程能力。

元代，三岔口地區(qū)成為來自南方運河漕船北上和來自海河的海運漕船換船的交通樞紐和漕運中轉(zhuǎn)站，非常繁忙。但到了清代，由于每年汛期時上游的大量泥沙淤積在潞河下游河段，當(dāng)河水進入三岔口河道，水流速度減緩，且一日兩潮的海河受潮汐頂托，大量的泥沙沉積于此，妨礙漕船的通行，因此清政府十分重視對三岔河口的疏浚。北、南運河天津三岔口段中筐兒港減河始建于康熙四十三年（1704年），是為解決北運河在汛期難以迅速下泄洪水，導(dǎo)致決口沖毀運道的問題而修建的將洪水直排入海的減水河，在分泄北運河洪水，保證漕運暢通方面起過很大作用。20世紀初，天津遭受洪災(zāi)后整治海河干流時，進行了三岔口裁彎取直工程，新建了一段河段，直接溝通獅子林橋與金剛橋，繞過北運河與南運河由獅子林橋向北的部分河段彎道，形成了今天三岔口的形態(tài)。

3 結(jié)語

作為工業(yè)革命前世界范圍內(nèi)農(nóng)業(yè)文明時期水利工程技術(shù)的巔峰之作，中國大運河至今仍保存著許多在世界運河工程史上具有重要創(chuàng)造性和典范意義的技術(shù)實例，“中國大運河所解決的工程問題之復(fù)雜，投入的人力和物質(zhì)之巨大，是世界任何地區(qū)運河難以比擬的”。

“大運河具有一系列獨特的工程實踐，如單閘、復(fù)閘、梯級船閘、升船斜面、彎道工程等，以維系船只在不同高程水平面的通過。為了保持水源、保持航道水深，有吞吐水量的水柜、引河、堤壩、水庫、泄水閘等工程。為了保障運道安全，有夯土險工、埽工護岸、土石堤防等工程。它解決了在嚴峻自然條件下修建長距離運河面臨的地形高差、水源供給、水深控制、會淮穿黃、防洪減災(zāi)、系統(tǒng)管理等6大難題，保證了大運河的長期持續(xù)通航。大運河在與自然河流交匯處一般都建有運口工程等。在線路規(guī)劃上則初始借助自然水系以求便利，后來逐步擺脫，實現(xiàn)完全的人工控制，以保障船只的安全。”大運河上的許多水工技術(shù)都是為了解決與自然河流相交匯問題，數(shù)量眾多的梯級船閘工程解決的是北運河、會通河比降過大問題。中運河開鑿工程解決的是運河航道規(guī)避黃河之險問題，高家堰洪澤湖大堤和清口的“蓄清刷黃”樞紐工程解決的是黃河在運口淤墊倒灌問題，洪澤湖大堤上的減水壩工程和淮揚運河上的歸江水道工程解決的是里下河地區(qū)一帶的防災(zāi)問題。雖然樞紐工程所解決的問題不同，卻都保證了大運河系統(tǒng)功能的實現(xiàn)，其作用并非簡單的加和，而是通過大運河工程系統(tǒng)予以放大。因此，大運河與五大自然河流交匯的運口工程是世界上所有人工河段中最復(fù)雜的，從與自然水系的交匯技術(shù)可以看出，大運河不愧為世界運河工程史上的創(chuàng)造性杰作。