張正浩，陳 焰，王 藝

（武漢理工大學(xué) 交通與物流工程學(xué)院，湖北 武漢 430063）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的崛起，物流行業(yè)也得到了快速發(fā)展。然而，隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，物流在經(jīng)濟(jì)與環(huán)境兩方面的發(fā)展均衡問題日益凸顯。

汽車作為物流主要的運(yùn)輸工具之一，其造成的廢氣污染和能源危機(jī)越來越嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車污染已成為我國大氣污染的重要來源，是霧霾和光化學(xué)污染的重要原因。新能源物流汽車是解決這些問題的重要手段。然而，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國的推廣不盡如人意。2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，僅占全國汽車銷量的4.68%[1]。黨的十九大報(bào)告指明了綠色發(fā)展的方向，規(guī)劃了綠色發(fā)展的路線。因此，研究新能源物流汽車，尤其是電動(dòng)物流汽車在社會(huì)生活中的推廣就具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

本文運(yùn)用演化博弈論與系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)相結(jié)合的方法，系統(tǒng)研究了在日益復(fù)雜的競爭市場中，政府政策組合對于汽車制造商生產(chǎn)策略選擇和物流企業(yè)購車選擇的影響。本文認(rèn)為汽車制造商和物流企業(yè)會(huì)在政策組合下表現(xiàn)出有限理性，它們不斷地從多個(gè)博弈中學(xué)習(xí)，尋求演化穩(wěn)定策略（Evolutionary Stable Strategy,ESS）以達(dá)到最優(yōu)均衡。

1 文獻(xiàn)綜述

目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國的迅速普及與政府的政策激勵(lì)有很大關(guān)系。中國政府實(shí)施了補(bǔ)貼、稅收、交通管理等一系列政策，例如雙積分政策[2]。這些政策帶來了很多的積極效果，如改進(jìn)技術(shù)、降低生產(chǎn)和客戶成本以及影響消費(fèi)者偏好[3-4]。電動(dòng)物流汽車就是在這些政策工具下逐漸推廣。

政策工具在實(shí)體經(jīng)濟(jì)中往往以政策組合的形式出現(xiàn)，關(guān)于政策組合的研究主要分為理論與實(shí)證研究。理論研究主要集中在政策組合框架的重新概念化。Magro和Wilson[5]認(rèn)為政策組合有四種形式:基本原理組合、領(lǐng)域組合、工具組合和多治理組合。工具組合是政策組合的核心[6]。DelRío[7]給出了政策工具之間四種相互作用的定義，但沒有進(jìn)行深入的定量驗(yàn)證研究。一些學(xué)者側(cè)重于量化政策組合的效果。Lanahan和Feldman[8]評估了多層次創(chuàng)新政策組合的效果，發(fā)現(xiàn)政策是互補(bǔ)的。Fabrizi，等[9]研究了政策組合對環(huán)境創(chuàng)新的影響，發(fā)現(xiàn)監(jiān)管政策和研究網(wǎng)絡(luò)政策具有互補(bǔ)作用。Guerzoni和Raiteri[10]從需求側(cè)和供給側(cè)研究了政策組合對創(chuàng)新活動(dòng)的影響，發(fā)現(xiàn)政策組合具有協(xié)同效應(yīng)。關(guān)于政策組合的實(shí)證研究很少，這影響了其進(jìn)一步發(fā)展[11]。

關(guān)于電動(dòng)物流汽車的研究，雖然美國、日本和歐洲起步較早，但近年來我國電動(dòng)物流汽車的推廣在理論和實(shí)踐探索上都取得了重大進(jìn)展。

Zhang和Bai[12]提出了政策依賴映射方法，分析了國家、地區(qū)和省級的新能源汽車政策，發(fā)現(xiàn)多政府政策對新能源汽車的采用具有不同的影響。Xu和Su[13]總結(jié)了22種政策工具，提出了新能源汽車政策工具框架并進(jìn)行分析。Liu，等[14]分析了我國電動(dòng)物流汽車行業(yè)稅負(fù)與補(bǔ)貼的關(guān)系。這些研究多為新能源汽車政策的概念性研究。鐘太勇和杜榮[15]借助信號(hào)傳遞博弈，研究了政府與汽車企業(yè)補(bǔ)貼過程中的逆向選擇問題，對博弈均衡進(jìn)行了分析，表明新能源汽車發(fā)展水平?jīng)Q定不同企業(yè)在獲取補(bǔ)貼上采用的策略也是不同的。劉進(jìn)[16]分析了新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼效應(yīng)的基本思路，指出一方面新能源汽車作為一種消費(fèi)品，影響消費(fèi)選擇的因素除了價(jià)格以外，還有很多其他因素；另一方面新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，而且有很長的產(chǎn)業(yè)鏈條。

綜上所述，以往的研究多集中于對各種單一政策的研究，缺乏對多種政策工具聯(lián)合作用的量化。因此，本文從政策組合的角度構(gòu)建了一個(gè)政策組合框架，即以政府補(bǔ)貼政策與監(jiān)管工具對汽車制造商和物流企業(yè)進(jìn)行導(dǎo)向引領(lǐng)，該框架可作為定量研究的參考，并提出了四種不同的政策組合。同時(shí)本文運(yùn)用演化博弈論定義政策效應(yīng)，構(gòu)建了演化博弈模型，求得其中的均衡點(diǎn)，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，得到汽車制造商和物流企業(yè)在不同政策組合下的穩(wěn)定性分析，量化政策組合對電動(dòng)物流汽車在汽車制造商和物流企業(yè)之間擴(kuò)散的影響，對政策組合的效果進(jìn)行了定量的理論推導(dǎo)和仿真驗(yàn)證。本文的研究結(jié)論對政府在電動(dòng)物流汽車擴(kuò)散的不同階段采取相應(yīng)的政策組合策略和汽車制造商與物流企業(yè)的策略選擇具有重要的參考意義。

2 演化博弈模型的構(gòu)建

2.1 模型假設(shè)及參數(shù)設(shè)置

2.1.1 模型假設(shè)。市場上有兩個(gè)群體:汽車制造商和物流企業(yè)。每家汽車制造商都有兩個(gè)生產(chǎn)策略：低碳策略——生產(chǎn)電動(dòng)物流汽車（Electric Logistics Vehicle，ELV），非低碳策略——生產(chǎn)燃料物流汽車（Fuel Logistics Vehicle，F(xiàn)LV）。每家物流企業(yè)也有兩種選車策略:采用低碳產(chǎn)品（ELV）或非低碳產(chǎn)品（FLV）。

（1）物流企業(yè)一旦選擇一種選車策略，就不再與另一種策略兼容。

（2）低碳產(chǎn)品的市場需求取決于物流企業(yè)效用。

（3）有政府補(bǔ)貼和監(jiān)管政策時(shí)，對制造商的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金額不能超過其成本，對物流企業(yè)的補(bǔ)償金額不能超過產(chǎn)品價(jià)格。

（4）免費(fèi)的綠色車牌和不限行等政策將增加物流企業(yè)采用ELV的偏好，而FLV限牌等政策將降低物流企業(yè)采用FLV的偏好。以物流企業(yè)為導(dǎo)向的監(jiān)管政策影響物流企業(yè)的策略偏好，采用FLV的偏好系數(shù)不能小于零。

2.1.2 參數(shù)設(shè)置

p1：物流企業(yè)采用ELV的價(jià)格；

p2：物流企業(yè)采用FLV的價(jià)格，p1＞p2＞0；

c1：汽車制造商生產(chǎn)ELV單位成本；

c2：汽車制造商生產(chǎn)FLV單位成本，c1≥c2≥0；

E1：汽車制造商采取低碳策略的單位利潤；

E2：汽車制造商采取非低碳策略的單位利潤；

x：采取低碳策略的汽車制造商所占百分比；

1-x：采取非低碳策略的汽車制造商所占百分比；

y：采取低碳策略的物流企業(yè)所占百分比；

1-y：采取非低碳策略的物流企業(yè)所占百分比；

r1：對汽車制造商的補(bǔ)貼金額；

ρ：調(diào)整系數(shù)；

r2：對物流企業(yè)的補(bǔ)貼金額；

d1：價(jià)格補(bǔ)貼的金額；

d2：購置稅補(bǔ)貼金額，

L1：物流企業(yè)采用一個(gè)單位低碳產(chǎn)品（即ELV）的效用；

L2：物流企業(yè)采用一個(gè)單位非低碳產(chǎn)品（即FLV）的效用；

o1：物流企業(yè)采取低碳策略的環(huán)境偏好系數(shù)；

o2：物流企業(yè)采取非低碳策略的環(huán)境偏好系數(shù)；

u1：低碳產(chǎn)品（即ELV）的環(huán)保效用；

u2：非低碳產(chǎn)品（即FLV）的環(huán)保效用，u1＞u2＞0；

s1：物流企業(yè)采取低碳策略的價(jià)格敏感系數(shù)；

s2：物流企業(yè)采取非低碳策略的價(jià)格敏感系數(shù)；

w1：監(jiān)管政策對于采取低碳策略的汽車制造商的獎(jiǎng)勵(lì)金額；

w2：監(jiān)管政策對于采取非低碳策略的汽車制造商的罰款金額，并且w2=βw1；

α1：受監(jiān)管政策影響物流企業(yè)采取低碳策略的偏好系數(shù)；

α2：受監(jiān)管政策影響物流企業(yè)采取非低碳策略的偏好系數(shù)，并且

為了促進(jìn)低碳擴(kuò)散，政府往往需要采取和制定適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼政策。通常補(bǔ)貼對象有兩種：第一種是制造商，對應(yīng)的金額按式（1）計(jì)算。

另一種是物流企業(yè)，包括價(jià)格補(bǔ)貼和其他形式的補(bǔ)貼兩部分，至于后一部分，購置稅占據(jù)了其主要部分，所以本文考慮了購置稅，相應(yīng)的金額按式（2）計(jì)算。

2.2 模型構(gòu)建

2.2.1 汽車制造商利潤?；谏鲜鰠?shù)和假設(shè)，當(dāng)汽車制造商沒有政策時(shí)，汽車制造商利潤用式（3）和式（4）計(jì)算。

當(dāng)汽車制造商有補(bǔ)貼政策時(shí)，其利潤用式（5）計(jì)算。

當(dāng)汽車制造商的政策組合包括補(bǔ)貼和監(jiān)管工具時(shí)，其利潤用式（6）、式（7）計(jì)算。

2.2.2 物流企業(yè)效用。由于物流企業(yè)選擇產(chǎn)品存在隨機(jī)特征，在實(shí)踐中很難準(zhǔn)確獲得每種產(chǎn)品的實(shí)際效用。所以根據(jù)參考文獻(xiàn)[17]中的消費(fèi)者效用函數(shù)，基于上述參數(shù)和假設(shè)，當(dāng)沒有針對物流企業(yè)的政策時(shí)，物流企業(yè)效用用式（8）、式（9）計(jì)算。

當(dāng)對物流企業(yè)有補(bǔ)貼時(shí)，物流企業(yè)效用表現(xiàn)用公式（10）計(jì)算。

當(dāng)有針對物流企業(yè)的補(bǔ)貼和監(jiān)管政策相結(jié)合的政策組合時(shí)，物流企業(yè)效用用式（11）、式（12）計(jì)算。

基于以上各參數(shù)，建立三種政策組合下制造商與物流企業(yè)之間低碳擴(kuò)散的演化博弈支付矩陣，見表1-表3。

表1 無補(bǔ)貼與監(jiān)管政策時(shí)

表3 當(dāng)補(bǔ)貼政策與監(jiān)管政策都存在時(shí)

基于上述支付矩陣，依據(jù)r1，r2，w1，α1的不同數(shù)值，可以得到三種不同的政策組合：

（1）當(dāng)r1=r2=w1=α1=0時(shí)，兩個(gè)主體都沒有補(bǔ)貼和監(jiān)管政策，對應(yīng)的支付矩陣見表1。

（2）當(dāng)r1＞0，r2＞0，w1=α1=0時(shí)，只存在對制造商和物流企業(yè)的補(bǔ)貼政策時(shí)，對應(yīng)的支付矩陣見表2。

表2 僅有補(bǔ)貼政策時(shí)

（3）當(dāng)r1＞0，r2＞0，w1＞0，α1＞0時(shí)，對兩個(gè)主體既存在補(bǔ)貼政策，也有監(jiān)管政策時(shí)，對應(yīng)的支付矩陣見表3。

需要說明的是，在考慮政府政策的不同形式時(shí)，可以將演化博弈模型看作是一個(gè)包含政府、制造商和物流企業(yè)三方的博弈，在博弈過程中，每個(gè)主體根據(jù)其他主體的選擇來選擇自己的策略，即政府將根據(jù)一個(gè)階段內(nèi)的市場表現(xiàn)決定下一階段的政策，制造商將根據(jù)一個(gè)階段內(nèi)的政府和物流企業(yè)行為選擇下一階段的策略，物流企業(yè)也是如此。因此，本文重點(diǎn)探討低碳擴(kuò)散中政府補(bǔ)貼策略的動(dòng)態(tài)選擇，即根據(jù)包括制造商和物流企業(yè)低碳策略擴(kuò)散在內(nèi)的市場表現(xiàn)，政府確定如何選擇其補(bǔ)貼策略，以及制造商和物流企業(yè)如何根據(jù)政府補(bǔ)貼政策選擇他們的策略。

2.2.3 均衡點(diǎn)計(jì)算。由表1-表3得到相應(yīng)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，從而求得三種政策組合形式的均衡解，這里以表3為例。

設(shè)Hij為第i參與者采取策略j時(shí)的期望收益，其中i=e，c分別為汽車制造商和物流企業(yè)；j=1,2為兩種不同策略，則汽車制造商選擇生產(chǎn)ELV和生產(chǎn)FLV的期望收益、平均收益分別為：

同理，可得物流企業(yè)選擇采用ELV和采用FLV的期望效用、平均效用分別為：

由演化博弈理論可知：汽車制造商和物流企業(yè)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程分別為[18]：

同理，依據(jù)同樣的方式可以計(jì)算出在無政策情形下和僅有補(bǔ)貼政策情形下的演化博弈均衡點(diǎn)，其結(jié)果見表4。

表4 各政策組合均衡點(diǎn)

這里定義了有效擴(kuò)散：只有當(dāng)x和y在擴(kuò)散過程中都能夠達(dá)到1時(shí)，汽車制造商和物流企業(yè)的低碳策略的擴(kuò)散才被認(rèn)為是有效的，駐點(diǎn)（1，1）是一種有效的演化穩(wěn)定策略（ESS），電動(dòng)物流汽車的擴(kuò)散被認(rèn)為是有效的。

3 實(shí)例仿真

汽車制造商與物流企業(yè)的仿真模型如圖1所示。

圖1 汽車制造商與物流企業(yè)的仿真模型

3.1 樣例介紹

本部分以電動(dòng)物流汽車和燃料物流汽車為例，分析驗(yàn)證了上述不同情況下的場景，并進(jìn)一步探討ELV和FLV的擴(kuò)散。

根據(jù)收集的信息和相關(guān)文獻(xiàn)，獲得以下相關(guān)數(shù)據(jù)。本文采用某款ELV的平均價(jià)格為33萬元，對消費(fèi)者的補(bǔ)貼約為5萬元，根據(jù)電池成本等相關(guān)數(shù)據(jù)估算成本約為23.1萬元。至于同系列FLV，本文采用平均價(jià)格為12.98萬元，考慮采購稅和技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，成本估算約為5.58萬元。一般國內(nèi)主流廠商的利潤總額在10%左右。根據(jù)以上分析，給出部分參數(shù)的單位是萬 元（CNY），p1=33，p2=12.98，c1=23.1，c2=5.58，r1=17.52，r2=7.82，w1=0.5。而第二部分參數(shù)給出的是u1=50，u2=40，s1=1，s2=1，o1=1.2，o2=1，α1=0.15，θ=1.2，β=0.8。根據(jù)物流企業(yè)效用式（8）-式（12），則L1=27，L2=27.02，L'1=34.82，L''1=43.82，L''2=19.82。

基于以上數(shù)據(jù)，三種不同政策組合形式的平衡點(diǎn)計(jì)算結(jié)果見表5。

表5 各政策組合均衡點(diǎn)

3.2 仿真驗(yàn)證

接下來，基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法利用vensim軟件做出了相關(guān)的仿真和分析，其中1-無政策組合，2-僅有補(bǔ)貼政策組合，3-補(bǔ)貼與監(jiān)管政策組合，從表5可以看出，x*1＞x*2＞x*3，y*1＞y*2＞y*3，在這里可以將x，y分別放入以下四種位置下：a.x＜x*3，y＜y*3；b.x*3＜x＜x*2，y*3＜y＜y*2；c.x*2＜x＜x*1，y*2＜y＜y*1；d.x*1＜x，y*1＜y。

然后分析以下14種場景：

（1）當(dāng)x，y均在位置a，即x=0.2，y=0.15時(shí)。從圖2可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的制造商以及物流企業(yè)百分比較低時(shí)，F(xiàn)LV在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位。在這種情況下，如果其他條件不變，無論采取什么形式的政策組合，制造商都會(huì)生產(chǎn)FLV，物流企業(yè)最終會(huì)采用FLV。

圖2 當(dāng)x=0.2，y=0.15時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（2）當(dāng)x在位置a，y在位置b，即x=0.2，y=0.27時(shí)。從圖3可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的制造商百分比較低時(shí)，F(xiàn)LV在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位。在這種情況下，如果其他條件不變，無論采取什么形式的政策組合，物流企業(yè)最終都會(huì)采用FLV，故而y會(huì)逐漸變小趨向于0，制造商也會(huì)逐漸由生產(chǎn)ELV轉(zhuǎn)向生產(chǎn)FLV。

圖3 當(dāng)x=0.2，y=0.27時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（3）當(dāng)x在位置a，y在位置c，即x=0.2，y=0.5時(shí)。從圖4可以看出，當(dāng)無政策組合時(shí)，制造商生產(chǎn)FLV，物流企業(yè)采用FLV為更優(yōu)選擇，而在補(bǔ)貼政策之下，制造商會(huì)從生產(chǎn)FLV轉(zhuǎn)向ELV，這是不穩(wěn)定的，因?yàn)榇藭r(shí)制造商進(jìn)行低碳策略占比較低，所以物流企業(yè)成本較高，低碳快速發(fā)展是一種錯(cuò)覺現(xiàn)象，所以物流企業(yè)最終會(huì)轉(zhuǎn)向采用FLV以節(jié)約成本，即x，y趨向于0；而在有監(jiān)管政策的支撐下，物流企業(yè)和制造商會(huì)在補(bǔ)貼政策的促使下進(jìn)行低碳策略。

圖4 當(dāng)x=0.2，y=0.5時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（4）當(dāng)x在位置b，y在位置a，即x=0.37，y=0.15時(shí)。從圖5可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的物流企業(yè)百分比較低時(shí)，市場中FLV的采用占比居于主導(dǎo)地位。在這種情況下，如果其他條件不變，無論采取什么形式的政策組合，制造商最終都會(huì)選擇生產(chǎn)FLV，故而x會(huì)逐漸變小趨向于0，物流企業(yè)也會(huì)逐漸由采用ELV轉(zhuǎn)向采用FLV。

圖5 當(dāng)x=0.37，y=0.15時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（5）當(dāng)x，y均在位置b，即x=0.37，y=0.27時(shí)。從圖6可以看出，對于制造商和物流企業(yè)來說，采用補(bǔ)貼和監(jiān)管政策時(shí)，低碳策略的收益大于非低碳行為的收益，故制造商和物流企業(yè)均會(huì)采取低碳策略，即x，y趨向于1；當(dāng)無政策組合和僅有補(bǔ)貼政策時(shí)，此時(shí)制造商生產(chǎn)FLV，物流企業(yè)采用FLV時(shí)為更優(yōu)選擇，即x，y均趨近于0。

圖6 當(dāng)x=0.37，y=0.27時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（6）當(dāng)x在位置b，y在位置c，即x=0.37，y=0.5時(shí)。從圖7可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的物流企業(yè)百分比較高，無政策組合時(shí)，制造商生產(chǎn)FLV的收益更高，故而x會(huì)逐漸減小，使得物流企業(yè)趨向于采用FLV，即x，y均趨向于0；當(dāng)有補(bǔ)貼政策存在時(shí)，此時(shí)制造商生產(chǎn)ELV獲得收益更高，故而x會(huì)逐漸增大，使得物流企業(yè)趨向于采用ELV，即x，y均趨向于1。

圖7 當(dāng)x=0.37，y=0.5時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（7）當(dāng)x在位置b，y在位置d，即x=0.37，y=0.75時(shí)。從圖8可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的制造商百分比較低，無政策組合時(shí)，物流企業(yè)采用FLV的效用更高，故而y會(huì)逐漸減小，使得制造商趨向于生產(chǎn)ELV，即x，y均趨向于0；當(dāng)有補(bǔ)貼政策存在時(shí)，又因?yàn)檫M(jìn)行低碳策略的物流企業(yè)百分比較高，此時(shí)制造商生產(chǎn)ELV獲得收益更高，故而x會(huì)逐漸增大，使得物流企業(yè)趨向于采用ELV，即x，y均趨向于1。

圖8 當(dāng)x=0.37，y=0.75時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（8）當(dāng)x在位置c，y在位置a，即x=0.47，y=0.15時(shí)。從圖9可以看出，當(dāng)無政策組合時(shí)，制造商生產(chǎn)FLV，物流企業(yè)采用FLV為更優(yōu)選擇，而在補(bǔ)貼政策之下，物流企業(yè)會(huì)從采用FLV轉(zhuǎn)向ELV，但這是不穩(wěn)定的，因?yàn)榇藭r(shí)物流企業(yè)低碳策略占比較低，所以制造商成本較高，沒有考慮物流企業(yè)需求，快速發(fā)展是一種錯(cuò)覺現(xiàn)象，所以制造商最終會(huì)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)FLV以迎合物流企業(yè)大比例采用FLV的需求，即x，y趨向于0；而在有監(jiān)管政策的支撐下，物流企業(yè)和制造商會(huì)在補(bǔ)貼政策的促使下進(jìn)行低碳策略。

圖9 當(dāng)x=0.47，y=0.15時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（9）當(dāng)x在位置c，y在位置b，即x=0.47，y=0.27時(shí)。從圖10可以看出，對于制造商和物流企業(yè)來說，當(dāng)無政策組合時(shí)，此時(shí)制造商生產(chǎn)FLV，物流企業(yè)采用FLV為更優(yōu)選擇，即x，y趨向于0；當(dāng)制造商進(jìn)行低碳策略的占比較高，采用補(bǔ)貼政策時(shí)，物流企業(yè)低碳策略的效用大于非低碳策略的效用，故物流企業(yè)趨向于采用ELV，y逐漸增大，使得制造商趨向于生產(chǎn)ELV，即x，y趨向于1。

圖10 當(dāng)x=0.47，y=0.27時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（10）當(dāng)x，y均在位置c，即x=0.47，y=0.5時(shí)。從圖11可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的物流企業(yè)百分比較高，無政策組合時(shí)，制造商生產(chǎn)FLV的收益更高，故而x會(huì)逐漸減小，使得物流企業(yè)趨向于采用FLV，即x，y均趨向于0；當(dāng)有補(bǔ)貼政策存在時(shí)，此時(shí)制造商生產(chǎn)ELV獲得收益更高，故而x會(huì)逐漸增大，使得物流企業(yè)趨向于采用ELV，即x，y均趨向于1。

圖11 當(dāng)x=0.47，y=0.5時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（11）當(dāng)x在位置c，y在位置d，即x=0.47，y=0.75時(shí)。從圖12可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的物流企業(yè)百分比較高時(shí)，無論選擇什么政策組合，此時(shí)制造商生產(chǎn)ELV的收益更高，故而x會(huì)逐漸增大，使得物流企業(yè)趨向于采用ELV，即x，y均趨向于1。

圖12 當(dāng)x=0.47，y=0.75時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（12）當(dāng)x在位置d，y在位置b，即x=0.75，y=0.27時(shí)。從圖13可以看出，當(dāng)進(jìn)行低碳策略的物流企業(yè)百分比較低，無政策組合時(shí)，制造商生產(chǎn)FLV的收益更高，故而x會(huì)逐漸減小，使得物流企業(yè)趨向于采用FLV，即x，y均趨向于0；當(dāng)有補(bǔ)貼政策存在時(shí)，又因?yàn)榇藭r(shí)進(jìn)行低碳策略的制造商百分比較高，此時(shí)物流企業(yè)采用ELV會(huì)使其效用更高，故而y會(huì)逐漸增大，使得制造商趨向于生產(chǎn)ELV，即x，y均趨向于1。

圖13 當(dāng)x=0.75，y=0.27時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（13）當(dāng)x在位置d，y在位置c，即x=0.75，y=0.5時(shí)。從圖14可以看出，當(dāng)制造商進(jìn)行低碳策略百分比較高時(shí)，無論政策組合形式是什么，物流企業(yè)都會(huì)從采用FLV轉(zhuǎn)移到采用ELV，故y會(huì)逐漸增大，使得制造商也會(huì)從生產(chǎn)FLV轉(zhuǎn)移到ELV，即x，y趨向于1。

圖14 當(dāng)x=0.75，y=0.5時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

（14）當(dāng)x，y均在位置d，即x=0.75，y=0.75時(shí)。從圖15可以看出，當(dāng)制造商和物流企業(yè)進(jìn)行低碳策略的百分比較高時(shí)，無論政策組合形式是什么，制造商都會(huì)從生產(chǎn)FLV轉(zhuǎn)移到ELV，物流企業(yè)也會(huì)從采用FLV轉(zhuǎn)移到ELV，即x，y趨向于1。因此，在這種情況下，政府的補(bǔ)貼是沒有效率的，換句話說，政府沒有必要給予補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)低碳擴(kuò)散。

圖15 當(dāng)x=0.75，y=0.75時(shí)，制造商和物流企業(yè)在各政策組合下ELV比率的演變趨勢

需要說明的是，無論是x在位置a，y在位置d，或者x在位置d，y在位置a這兩種情形，都是不符合實(shí)際市場情況的。

4 結(jié)語

與以往單一政策或多個(gè)單一政策效應(yīng)的研究不同，本文重點(diǎn)研究政策組合對電動(dòng)物流汽車擴(kuò)散的影響，對政府在電動(dòng)物流汽車擴(kuò)散的不同階段采取相應(yīng)的政策組合策略具有重要的參考意義，可以得出以下結(jié)論：

（1）在沒有政策的初始階段，由于負(fù)外部性的存在，對于電動(dòng)物流汽車，汽車制造商的生產(chǎn)意愿和物流企業(yè)的采用意愿都相對較低。在這一階段，除非有政策干預(yù)或結(jié)合其他措施，否則電動(dòng)物流汽車不可能得到有效和迅速的推廣。因此，政府應(yīng)采取多元化的政策組合策略，在補(bǔ)貼政策和調(diào)控政策中綜合運(yùn)用，采取以經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的政策組合。

（2）當(dāng)制造商與物流企業(yè)選擇低碳策略的比例增加到一定程度時(shí)，即使沒有政府補(bǔ)貼，相關(guān)擴(kuò)散也是有效的。在這一階段，政策組合應(yīng)從側(cè)重于以補(bǔ)貼經(jīng)濟(jì)為主轉(zhuǎn)向以監(jiān)管調(diào)控為主，在擴(kuò)大生產(chǎn)和應(yīng)用的同時(shí)，要采取以監(jiān)管調(diào)控為主的政策組合。

（3）與單一政策相比，政策組合可以有效加速電動(dòng)物流汽車的擴(kuò)散。不同政策組合對電動(dòng)物流汽車擴(kuò)散的影響不同。制造商與物流企業(yè)對自身相關(guān)的外生變量具有較高的敏感性，電動(dòng)物流汽車能否成功推廣受制造商、物流企業(yè)與政策的共同作用。對于低碳策略的成功擴(kuò)散，通過需求側(cè)拉動(dòng)市場比通過供給側(cè)拉動(dòng)市場更有效。