孫道萃

中國政法大學 國家法律援助研究院，北京 100088

一、問題的提出

智能駕駛（也稱自動駕駛）具有技術(shù)的難預測性、駕駛行為的難解釋性、傳統(tǒng)因果關(guān)系的脆弱性、駕駛模式的多樣性、駕駛?cè)藛T的非特定性等特征，不同于“人”的駕駛，首要區(qū)別在于“人是否還作為唯一法定的駕駛主體”。這從根本上顛覆了人類中心主義統(tǒng)攝下傳統(tǒng)交通安全理念、交通法律制度及“機動車”“人的駕駛”“機動車駕駛安全”“人的法定交通安全義務與罪責”等基本概念［1］，引發(fā)傳統(tǒng)認識顛覆與觀念禁區(qū)的淪陷，也使傳統(tǒng)刑法中的公共交通安全犯罪正經(jīng)歷深度蛻變。目前，上路測試或行駛的智能汽車，已經(jīng)造成了一些交通安全事故，引發(fā)了新的刑法適用議題［2］。例如：（1）特斯拉事件①2016年5月，美國佛羅里達州某男子，以自動駕駛模式在高速公路上駕駛特斯拉Model S，全速撞到一輛正垂直橫穿高速的白色拖掛卡車，造成車毀人亡。，美國國家公路安全管理局調(diào)查結(jié)果最終認為，特斯拉的自動駕駛模式設計并無明顯缺陷，但對自動駕駛事故的法律責任問題卻含糊不清。人工智能系統(tǒng)已經(jīng)可以在不需要人類的操作和監(jiān)督下獨立完成部分工作，機器自主性操作造成的損害如何判斷和劃分責任成為新的難題［3］。（2）Uber 事件②2018年3月晚10點，Uber自動駕駛汽車處于自動駕駛模式（四級以上），駕駛位配有安全駕駛員應急司機，沒有搭載乘客，在美國亞利桑那州坦佩市碰撞到一個橫穿馬路的行人，后不治身亡。。安全駕駛員不控制駕駛活動，事發(fā)時對駕駛活動沒有注意義務（due care），不承擔法律責任。如果可以證明因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，車企需承擔法律責任。但人工智能系統(tǒng)的黑箱性質(zhì)和不可解釋性導致難以證明缺陷的存在。警方初步調(diào)查指出，一旦認定Uber 存在責任，不排除可能向Uber 和安全駕駛員提出起訴［4］。域外刑法界積極關(guān)注自動駕駛并提出有益的解決方案，但這些經(jīng)驗和做法并不必然適合我國國情與有中國特色的刑法學理論體系。

如何對智能駕駛引發(fā)的新型公共安全問題進行歸責是當前的難題，既包括智能駕駛系統(tǒng)是否可以作為犯罪主體等重大疑問，也包括智能駕駛系統(tǒng)的安全可靠性與研發(fā)者、設計者的過失責任范圍，還包括智能駕駛與傳統(tǒng)駕駛交互過程中的新型公共交通安全犯罪的責任劃分。智能駕駛測試與廣泛的商業(yè)應用正在全面推進，在法學理論、立法及司法層面引發(fā)諸多風險，刑法保障智能駕駛安全刻不容緩。應當厘清傳統(tǒng)刑法理論、立法以及司法所面臨的問題和挑戰(zhàn)①這方面已有相應的研究成果，但問題在于：（1）基本或主要只立足或堅守現(xiàn)有刑法理論與規(guī)定進行“隔空”分析，對正在出現(xiàn)的理論危機的解說不足。（2）參照人類中心主義下的刑事責任理論，直奔探索新的處理規(guī)則，理論與立法的多維應對偏弱。（3）側(cè)重域外介紹或借鑒，對我國自動駕駛的態(tài)勢缺乏有效關(guān)注。，明確智能時代的新型駕駛交通安全犯罪的基本議題，指明正確的發(fā)展方向與應對策略。

二、智能駕駛引發(fā)的刑法有效性危機

智能駕駛對傳統(tǒng)交通安全犯罪問題形成重大的沖擊，引發(fā)新舊刑法知識體系之間的沖突。傳統(tǒng)交通安全犯罪的歸責基礎、價值預設、立法導向等問題處在變革的歷史轉(zhuǎn)型關(guān)口，亟待澄清這場新舊刑法知識碰撞的法理問題，以明確刑法應對的基本邏輯與理念。

（一）“人的（駕駛）主體性地位”出現(xiàn)動蕩效應

在智能駕駛時代，以機動車和“人”為雙軌核心所建立的交通法律規(guī)范體系，正面臨前所未有的“肢解”效應。智能駕駛逐步取代人類駕駛者的身份與地位，甚至將出現(xiàn)顛覆人的駕駛主體地位、過錯責任以及公共安全觀等附隨結(jié)果。

其具體影響表現(xiàn)為：（1）人的法定駕駛主體與智能駕駛“自主身份”的正面博弈。“人是唯一法定的駕駛主體”已是基本共識，也奠定“人需要對駕駛安全負責”的道德正當性與倫理的必要性，是依法規(guī)范“可以自主自由控制駕駛行為的人”的體現(xiàn)，是對嚴重的交通安全違法行為可以追究刑事責任的依據(jù)。然而，“智能駕駛”的實質(zhì)是“代替人的駕駛”，實現(xiàn)“智能系統(tǒng)（智能人等）自主駕駛”。駕駛主體的法定地位之變動，既是對傳統(tǒng)駕駛觀念的根本性突破，也沖擊駕駛規(guī)則、法律責任等問題。在“智能人”作為駕駛主體后，“人”可能變成純粹的“用戶（消費）主體”，甚至是駕駛過程的“絕對旁觀者”?！叭恕辈辉偈切袨橹黧w，也不可能是刑事責任主體，但“智能主體”是否具有“類人”的刑事責任能力并承擔刑事責任尚不可知。這使“人”的責任主體地位面臨危機：一是交通事故的主體發(fā)生變化，使刑法的調(diào)整對象隨之改變；“人”退居二線，智能駕駛系統(tǒng)被推向首要責任的席位。二是基于刑法“允許的風險”（可信賴的利益）原則，根據(jù)人的駕駛主體地位，所確立的交通事故犯罪的“風險分配”責任體系并不繼續(xù)合理，無法按照傳統(tǒng)的過錯原則進行歸責，除非可以查證智能駕駛系統(tǒng)等具有主觀罪過。（2）智能駕駛的“自主智能”與“人的意志自由”之歸責地位的坍塌。對“人”作為法定駕駛主體予以歸責，其法理基礎是“人”具有相對的意志自由。人的駕駛地位一旦喪失，意志自由作為刑事歸責的前提和基礎不復存在。當“智能汽車（系統(tǒng)）”達到預期的智能程度，完全可以與人的駕駛能力、地位媲美，就出現(xiàn)是否具有“刑事責任能力”并作為獨立的駕駛主體問題。不乏觀點認為，智能機器人具有辨認、控制能力和學習能力，擁有自主的意識和意志，可以獨立實施犯罪行為，是新的犯罪主體。［5］當前完全肯定智能主體的刑法地位仍為時過早，智能駕駛系統(tǒng)不是法定的駕駛主體。在人的駕駛與智能駕駛系統(tǒng)交錯的復雜局面下，對智能駕駛行為的刑事歸責會陷入“無規(guī)則”狀態(tài)。

（二）策動“人”之罪責觀陷入失靈

智能駕駛的無“人”屬性，與智能交通安全“主體脫逸”相互策應。智能駕駛通過訴諸算法實現(xiàn)高度智能化，既剔除“人”的情感等本能因素對駕駛行為的控制，也會淡化或抹去具體駕駛境況的特殊性。智能駕駛技術(shù)以非人格化的方式，抹殺情境的具體性、特定性和突發(fā)性，消解人的意向性、能動性和差異性，削弱公共安全價值的多樣性。在智能駕駛時代，去“人（主體）的中心化”跡象明顯，真正的責任主體及其構(gòu)成要件要素模糊不定。

就此產(chǎn)生的后續(xù)影響主要有：（1）“犯罪人”之歸責基礎的消解。傳統(tǒng)由“人”作為駕駛主體的身份具有天然的合法性與合理性。刑法可以基于“人”的“駕駛行為”及其所引發(fā)的危害結(jié)果，根據(jù)主觀罪過與法定義務等要素予以歸責和制裁。人作為駕駛主體，人的本能是處理交通意外事故的重要或決定因素；事故發(fā)生的瞬時性，使“人”無法正常在瞬間完成復雜的利益權(quán)衡；因缺乏足夠的干預時間，并不必然可以做出理性且審慎的判斷；一般只能概括性預見但難以逐一有效避免，更多是條件反射、非故意的行為。社會整體傾向于接納這一“辯解”。駕駛主體的技術(shù)水平、車輛的安全狀況、交通條件的好壞、其他駕駛主體是否遵守交規(guī)等，往往是引發(fā)交通事故犯罪的主因，而非駕駛主體的道德品格或道德責任等。因此，根據(jù)社會整體對交通規(guī)則的遵守態(tài)度以及公共交通安全觀念，規(guī)范評價是主要，道德評價是次要。理論上也往往根據(jù)“允許的風險”確立刑事歸責的基礎和依據(jù)。但是，算法實現(xiàn)了對影響因子的量化與計算，可以更科學地規(guī)劃與指導駕駛行為。人作為駕駛員，瞬間作出的本能反應，將被極速且精密的算法程序所取代。算法及其邏輯可以延長應對事故的時間，為處理事故贏得“時間差”。而且，本應借助駕駛員的本能解決的安全問題，因前置性的算法程序設計，而被賦予技術(shù)倫理意義。智能技術(shù)的智能預判與理性抉擇等獨特因素，直接關(guān)乎智能駕駛系統(tǒng)判斷的正當與合理。智能駕駛系統(tǒng)的自主選擇具有鮮明的道德正當性，成為智能駕駛技術(shù)難以繞開的新技術(shù)倫理難題，引發(fā)與價值權(quán)衡相關(guān)且難以達成共識的道德爭論，也與智能駕駛技術(shù)安全及其可靠性，共同成為智能駕駛行為中的疑難問題。（2）“罪過”歸責的邏輯虛化。對于交通安全事故犯罪，主要根據(jù)汽車制造商生產(chǎn)的車輛是否達到質(zhì)量標準、車輛所有人是否履行法定義務、駕駛者是否存在過失等因素，認定機動車事故的成因，并決定對道路交通違法行為是否追究刑事責任。駕駛?cè)说闹饔^心態(tài)往往是過失，也包括故意。但智能駕駛技術(shù)相對中立，難言技術(shù)存在罪過問題。使用智能汽車的“人”，因?qū)嶋H上沒有駕駛行為，也難言有“共同”的罪過。智能系統(tǒng)或機器人作為駕駛主體，不存在“人的過錯”問題。一律轉(zhuǎn)向研發(fā)者、設計者以及銷售商等，是技術(shù)風險的概括性轉(zhuǎn)嫁，涉嫌用替代責任來解決智能駕駛安全問題，但將責任歸屬于所有權(quán)人或具體使用者，直接突破“無行為、無責任”的基本立場。智能汽車通過內(nèi)置芯片智能系統(tǒng)完成駕駛行為，是否違反交通運輸管理法規(guī)的判斷，必然涉及期待可能性問題。出現(xiàn)技術(shù)無法預見的情形，應屬于意外事件。屬于可以預見的情況，可能主要是過失或單位過失。對無辜者造成傷害的，預先設定的算法程序往往是可以提前預見或可以避免的，否則可能是有預謀、故意的行為，應當處以更嚴厲的道德責難與刑事責任。政府監(jiān)管部門負有監(jiān)管保障義務，但刑事責任邊界仍有待澄清。

（三）觸發(fā)罪責主體的彌散化困境

智能駕駛的應用與智能汽車的商業(yè)化所引發(fā)的刑事風險，涉及諸多不同階段與類型的責任主體。新型罪責主體的鎖定與劃分，是刑法充分保障智能駕駛安全的又一難題。

初步看，該問題表現(xiàn)為：（1）智能駕駛安全主體的聚合與交互。在傳統(tǒng)機動車與人駕駛的時代，駕駛風險類型及其表現(xiàn)等內(nèi)容相對已經(jīng)固化。在智能駕駛中，開發(fā)者、設計者是算法的“攝入者”，制造者、經(jīng)銷者、監(jiān)管者、所有者、使用者等不同主體共同參與，導致刑事責任主體相互嵌合，加深刑事責任分配的難度。一是智能駕駛的風險類型及其表現(xiàn)等內(nèi)容基本是空白，責任主體的歸屬與分配規(guī)則也處于闕如狀態(tài)。二是智能汽車或智能駕駛系統(tǒng)正成為應負責的駕駛主體，人的駕駛地位基本被取代。但只追究智能系統(tǒng)的責任，在操作性與有效性上存在重大缺陷；追究“人作為純粹消費者或無關(guān)聯(lián)的用戶”的責任，顯失公平。這引出了法律責任的斷層問題。三是智能技術(shù)的研發(fā)與設計者、智能汽車的生產(chǎn)經(jīng)營者、智能汽車的監(jiān)管者、用戶或消費者等，都是智能駕駛刑事風險這一完整鏈條上的關(guān)聯(lián)部分且相互交錯。確保刑事責任的正當化配置及責任分配承擔的科學化，是智能駕駛時代的立法任務與司法難題。（2）智能駕駛主體的歸責地位之迷失。在智能駕駛下，“人”并非真正的駕駛者，而是更純粹的“第三方中立”的消費者或用戶，對交通事故的發(fā)生沒有過失，行為與法律后果之間不存在因果關(guān)系?！叭恕币呀?jīng)不參與任何駕駛行為，“人”的駕駛主體虛化，不能承擔刑事責任。這使發(fā)生交通事故犯罪后，真正的責任主體無從可尋。追究提供者的刑事責任，是對技術(shù)追責，技術(shù)作為“替代羊”是倒退。這暴露了交通肇事罪等傳統(tǒng)交通犯罪規(guī)定在智能時代的“矛盾性”，以及法律責任判定的泛化問題。此外，提供商負責智能駕駛技術(shù)與車輛及其技術(shù)可靠性、駕駛安全系數(shù)等，不宜在刑事歸責上缺席，但其罪責范圍的界定是難題。

（四）技術(shù)中立與罪責的倫理基礎模糊

智能技術(shù)及其應用仍在發(fā)展，智能駕駛技術(shù)具有相對的中立性，而其應用客觀上存在“不可控”的刑事風險。這加劇了智能駕駛安全犯罪的罪責邊界模糊問題。主要表現(xiàn)為：（1）算法規(guī)則與歸責倫理的正當性困局。人的駕駛行為具有不可控的技術(shù)風險，使對駕駛主體的歸責不嚴格?；诒Ｗo弱勢者的道德取向，行人或非機動車駕駛者往往被看作弱勢方，以實現(xiàn)更實質(zhì)的公平。從現(xiàn)有交通法規(guī)的設計看，整體上對行人或非機動車駕駛者存在政策性傾斜。人的有限性、直覺或本能反應、駕駛員掌握的信息不完全或不對稱，以及安全事故的不可預見性等，為所造成的傷害提供公認的辯護理由，“意外”地減輕了良心責難或行為責任的程度。一是技術(shù)主宰價值判斷問題，完全交由算法和程序自主處理。算法運行存在“技術(shù)黑洞”，存在“技術(shù)壟斷”與“認知獨裁”問題，完全有可能對主流道德觀念產(chǎn)生顛覆性影響。二是研發(fā)者與設計者根據(jù)算法及其規(guī)則，最大程度窮盡可能的情形，植入類型化、模塊化、自主化以及默認的優(yōu)先模式等應對機制，以便實踐中根據(jù)預設規(guī)則予以處置。但面對疑難復雜情況，特別有關(guān)價值判斷等情況下，預設規(guī)則未必奏效，可能導致智能駕駛系統(tǒng)的默認選擇不合理或不正當。這引出了技術(shù)的道德難題，既包括智能駕駛公共安全與人的生命安全何者應優(yōu)先保護的重大“道德命題”，也包括智能駕駛過程中的內(nèi)部與外部安全取舍問題。如果智能駕駛系統(tǒng)奉行自保原則，不正確履行智能駕駛的基本安全注意義務，可能忽視對人的生命權(quán)的絕對優(yōu)位保護，無法顧及弱勢群體的安全，在根本上挑戰(zhàn)現(xiàn)行的道德體系與公共安全的基本倫理。三是相比于在“人的情感、意志”下、人駕駛時發(fā)生事故的，通常是非故意行為或無法預料等因素。從智能駕駛行為的危險屬性與技術(shù)條件看，智能駕駛過程中造成的危害，在某種意義上是更有預謀或更明顯的故意。“意外”再作為辯解理由的說服力，與智能技術(shù)的成熟程度“相悖”，也逐漸削弱“意外事件”對人的責任。（2）技術(shù)中立與“開發(fā)源”責任的歸咎問題。智能駕駛及駕駛系統(tǒng)，充滿不可避免的不確定的技術(shù)風險與“價值悖論”。其隱患為：一是技術(shù)中立的泛化問題。技術(shù)的研發(fā)者、產(chǎn)品的設計者以及產(chǎn)品的運營者都是智能技術(shù)發(fā)展的積極力量。但上述關(guān)聯(lián)主體，也是危險源。雖然部分屬于智能技術(shù)的不可控風險，應受“技術(shù)中立性”理念的庇護，而不應無差別地承擔“替代性風險”，但技術(shù)的中立性理念作為辯解不能隨意化，泛化使用可能導致放縱犯罪。二是智能交通公共安全的“不負責任”危機。“人”將逐步徹底脫離駕駛主體的地位，“人”不能繼續(xù)作為責任的主體。但一律將歸責的矛頭完全轉(zhuǎn)向研發(fā)者、設計者、運營者等前端群體，不利于協(xié)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)安全的價值博弈。只是不追究前端主體的責任，也可能出現(xiàn)“不負責任”的歸責危機。三是研發(fā)者、設計者、運營者的刑事歸責模式之正當性困境。在智能駕駛與人的駕駛地位相互剝離過程中，技術(shù)的研發(fā)者與產(chǎn)品的設計者、甚至產(chǎn)品的運營者，對智能駕駛更富有實際的控制力和管理力，可能架空智能駕駛系統(tǒng)與人的存在意義，成為實質(zhì)操控智能駕駛時代的“幕后者”。即使可以正當?shù)刈肪壳岸岁P(guān)聯(lián)主體的刑事責任，也應當遵循必要、正當、比例原則，合理分配責任范圍。而該領域尚是空白。

（五）智能駕駛配套安全保障的缺漏

智能駕駛安全不僅限于智能系統(tǒng)及汽車的安全，還包括智能配套體系的公共安全。這對傳統(tǒng)刑法中的公共安全犯罪規(guī)定而言，顯然是“猝不及防”的大變樣。

展開而論：（1）智能駕駛配套安全的開放格局與內(nèi)涵異化。傳統(tǒng)公共交通安全體系、交通管理制度、交通安全保障機制等，都以人和機動車為核心展開，以機動車為基本對象。智能駕駛技術(shù)的成熟與應用，引發(fā)整個交通安全制度、管理制度、交通安全體系的巨變。除智能汽車這一基本元素外，還包括關(guān)鍵的智能系統(tǒng)、智能交通道路設施、智能交通工具、智能交通管理等開放性的智能安全問題。這使傳統(tǒng)交通安全的配套體系面臨新情況：一是機動車與智能汽車所對應的運行設備、設施、工具不同，將是完全獨立的運行體系。現(xiàn)有法律法規(guī)難有奏效的余地，可能出現(xiàn)刑法保護的空白地帶，配套安全難有保障。二是智能駕駛的配套安全處于全新的不確定狀態(tài)，未知的不確定性風險必然存在，包括制度轉(zhuǎn)型過程中的風險、法律銜接滯后的風險、新出現(xiàn)的難以預料并有效控制的各種風險。（2）傳統(tǒng)交通配套安全保障規(guī)范的機理挫敗。傳統(tǒng)交通安全問題主要包括：一是人駕駛不同交通工具引發(fā)的外部危險，以駕駛機動車引發(fā)的公共安全事故為主；二是針對機動車等交通設施、工具實施的危害更廣義的公共交通安全的行為。智能公共交通安全在內(nèi)涵和外延上都有更新，智能交通工具、設施等被賦予新的內(nèi)容，涉及交通工具種類、交通設施、公共道路、國家交通安全規(guī)定等配套安全要素。現(xiàn)行交通安全犯罪規(guī)定難以無縫對接，甚至相互排斥，極可能使破壞交通工具、交通設施等罪名，在保護智能公共交通安全上出現(xiàn)“規(guī)范失效”。智能公共安全的要素不斷成熟，智能公共安全法律體系逐漸成型，迫使刑法與立法必須保障智能駕駛配套的公共安全。

三、調(diào)適智能駕駛安全犯罪的歸責理論

現(xiàn)行刑法理論所遭遇的危機，顯示了傳統(tǒng)駕駛時代與智能駕駛之間出現(xiàn)質(zhì)性的知識分流。有必要針對新型智能交通安全犯罪的歸責議題展開理論銜接的討論。

（一）智能駕駛犯罪的基本形態(tài)與應對邏輯

只有科學地理解智能駕駛犯罪這一根本前提，才能有效地作出應對。參照當前對網(wǎng)絡犯罪的“對象型”“工具型”“獨立型（空間型）”的三分法經(jīng)驗，可以將智能駕駛犯罪的基本形態(tài)分為智能駕駛系統(tǒng)（汽車）作為“工具型”與“對象型”兩類，但未來也可能演變?yōu)椤蔼毩⑿汀狈缸?。以此確立“三分法”格局，可作為設定立體化應對邏輯的依據(jù)。

具體而言：（1）智能駕駛“工具型”犯罪形態(tài)。智能駕駛汽車仍然首先并主要作為新型駕駛工具，而非能獨立承擔法律責任的特殊法律主體。易言之，智能駕駛系統(tǒng)及智能汽車，首先是智能化的交通工具。對于所有者與使用者而言，智能駕駛系統(tǒng)及其載體，都可以視為犯罪意義上的“工具”。在智能駕駛系統(tǒng)并未完全獨立自主的技術(shù)條件下，人將智能駕駛系統(tǒng)作為新型犯罪工具的，如利用智能駕駛系統(tǒng)或智能車輛實施犯罪的，都實質(zhì)上是人實施的犯罪，應按照故意犯罪論處。（2）智能駕駛“對象型”犯罪形態(tài)。在智能駕駛系統(tǒng)作為產(chǎn)品或財產(chǎn)等范疇時，是刑法應當保護的對象。這是“對象型”智能駕駛犯罪的始源。實施非法竊取等行為的，可以參照傳統(tǒng)財產(chǎn)犯罪規(guī)定論處。智能駕駛系統(tǒng)也包括應當受保護的新類型數(shù)據(jù)，非法獲取智能駕駛系統(tǒng)數(shù)據(jù)等行為，可以考慮參照計算機犯罪規(guī)定論處。（3）智能駕駛“獨立型”犯罪形態(tài)。在不同智能模式下，智能駕駛系統(tǒng)的地位及其能力是不同的，與人的分工以及作用也不同，導致“人”的罪責的邊界亦有差異?！叭恕笔欠裰型緟⑴c或接管，對智能駕駛系統(tǒng)是否作為獨立的罪責主體而言，是重要的“技術(shù)”分水嶺?！叭恕睂χ悄荞{駛系統(tǒng)的控制力非常微弱，智能駕駛引發(fā)的刑事風險，不能直接歸咎于“不再駕駛”的人。當智能駕駛系統(tǒng)完全自主運行，“人”徹底脫離駕駛主體，具體或直接的“駕駛主體”是智能駕駛系統(tǒng)，應承擔刑事責任。目前，智能駕駛并不能立刻取代傳統(tǒng)駕駛模式，主要是傳統(tǒng)人工駕駛與不同程度的智能駕駛交互共存。在“混合”的駕駛環(huán)境中，智能駕駛與“人”駕駛共同造成危害結(jié)果的，屬于智能“混合”駕駛模式的罪責問題，究竟按照傳統(tǒng)交通安全犯罪規(guī)定還是智能駕駛安全規(guī)定論處爭議較大，也是過渡期需要著重解決的新問題。

（二）智能駕駛模式與刑事歸責的差異邏輯

當前，以智能程度為標準①《關(guān)于進一步優(yōu)化營商環(huán)境更好服務市場主體的實施意見》（國務院辦公廳，國辦發(fā)〔2020〕24 號）要求，統(tǒng)一智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現(xiàn)封閉場地測試結(jié)果全國通用互認。這意味著標準仍在制定中?！吨悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》（工業(yè)和信息化部，2021 年1 月）未對技術(shù)等級等作出明確規(guī)定，但具有積極的參考性意義。因此，我國目前還沒有建立法定的統(tǒng)一的技術(shù)（等級）標準。，刑法上可以區(qū)分不同智能駕駛類型［6］。一般應以智能駕駛系統(tǒng)與駕駛?cè)藢χ悄芷嚨闹淠芰εc情況為中心，分為輔助駕駛模式、共同駕駛模式和自主駕駛模式，差異性地具體界定罪責的范圍與類型。

以智能駕駛系統(tǒng)與人的駕駛之間的關(guān)系、分工、各自作用、地位等因素為標準，可以分為三類情況：（1）智能駕駛“輔助”系統(tǒng)與人的駕駛模式。目前，智能駕駛系統(tǒng)并未完全獨立自主，需要與人的駕駛行為共存，人也可以自主接管智能駕駛系統(tǒng)。這誘發(fā)智能駕駛系統(tǒng)與人接管駕駛下的刑事責任分擔問題。一般而論，輔助智能駕駛的行為主體是輔助駕駛?cè)?，根?jù)輔助駕駛?cè)说墓室饣蜻^失心態(tài)，具體判斷是否構(gòu)成犯罪。在非完全智能駕駛的情形中，駕駛員因過失而未能有效接管智能汽車的，導致社會危害結(jié)果的，駕駛員應承擔過失犯罪的責任。因為人的駕駛邏輯與地位未被實質(zhì)改變，可以繼續(xù)按照傳統(tǒng)交通犯罪規(guī)定論處，在性質(zhì)上仍然是過失犯罪為主。但對于相互交叉并造成危害結(jié)果的，完全遵循現(xiàn)有規(guī)定無法徹底解決責任分配問題。（2）智能駕駛系統(tǒng)與駕駛?cè)斯餐{駛模式。在準智能駕駛階段，駕駛?cè)藛T、智能駕駛系統(tǒng)共同承擔駕駛行為，駕駛?cè)伺c駕駛系統(tǒng)（設計者、生產(chǎn)者、銷售者）的過失責任分配成為主要問題。智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)、設計、平臺運營者應當是主要的責任主體，涉及產(chǎn)品責任等問題。例如，研發(fā)者、設計者違反法定義務，明知或應當知道智能駕駛系統(tǒng)存在產(chǎn)品瑕疵，造成重大事故的，可能構(gòu)成過失致人死亡罪，但不能追究駕駛系統(tǒng)的所有者、使用者的刑事責任。判斷駕駛?cè)耸欠駱?gòu)成交通肇事罪，需判斷是否具有預見能力和結(jié)果回避可能性。不具有結(jié)果回避可能性，不構(gòu)成過失犯罪；所有者與使用者按照規(guī)定的操作程序駕駛的，在共同駕駛模式中，應免除自動駕駛車輛的責任。在判斷是否有足夠的辨認、控制能力上，需查明制造、生產(chǎn)、編程企業(yè)和個人的法定義務、預見能力以及避免能力。這必然突破我國現(xiàn)行共同犯罪的規(guī)定，尚需立法明確規(guī)定義務競合及其責任分配等問題。（3）完全獨立的智能駕駛系統(tǒng)與駕駛主體模式。按照國際汽車工程師學會（SAE）自動駕駛汽車分級標準，第4 等級與第5 等級的自動汽車，已無傳統(tǒng)的“駕駛員”概念，出現(xiàn)了人沒有“控制權(quán)”的困境［7］。在完全智能駕駛階段，已無“人”作為駕駛?cè)说墓逃懈拍睿悄荞{駛系統(tǒng)全權(quán)負責駕駛行為，傳統(tǒng)駕駛?cè)说纳矸萃耆兂伞八姓摺被颉笆褂谜摺?。智能駕駛系統(tǒng)完全獨立自主，可以自由駕駛，應當作為新型犯罪主體并獨立承擔責任。由于智能系統(tǒng)真正取代人并負責駕駛行為，應獨立承擔刑事責任，但也存在駕駛系統(tǒng)（設計者、生產(chǎn)者、銷售者）的過失犯罪問題。智能駕駛系統(tǒng)是“駕駛主體”，引發(fā)交通肇事的，應直接追究駕駛系統(tǒng)或車輛的責任，但無法預測、無法解釋的危險除外。采取有效且特定的預警防范措施，仍造成事故的，符合危險分配的，不應承擔刑事責任。

（三）針對智能駕駛犯罪的擴張解釋路徑

當前，智能駕駛犯罪尤以產(chǎn)品安全事故犯罪、公共安全犯罪常見，系“工具型”與“對象型”的交叉。應遵從罪刑法定原則，合理運用擴張解釋加以應對。

1.智能駕駛產(chǎn)品安全事故犯罪

智能駕駛系統(tǒng)的“人造物”屬性，使智能駕駛系統(tǒng)與智能汽車，可以在一定程度上視為刑法中的新型“產(chǎn)品”。在產(chǎn)品的系統(tǒng)出現(xiàn)瑕疵所引發(fā)的刑事風險中，一般不存在自動駕駛主體的犯罪問題。這確立了追究產(chǎn)品安全刑事責任的事實前提與犯罪基礎。從罪責的屬性看，智能駕駛時代的產(chǎn)品安全問題，屬于“內(nèi)部刑事風險”，是指智能駕駛系統(tǒng)因設計不科學等引發(fā)智能系統(tǒng)與智能汽車受損、所有者與使用者遭受損失等新型刑事風險。在目前技術(shù)條件下，智能汽車可以認為是“智能產(chǎn)品”，是由研發(fā)者、設計者以及經(jīng)銷商等提供的，可以作為產(chǎn)品安全犯罪對待，追究研發(fā)者、設計者以及銷售者的刑事責任。目前，參照生產(chǎn)、銷售偽劣商品犯罪規(guī)定予以定罪處罰，還尚需依賴擴張解釋的方式予以實現(xiàn)。

關(guān)于智能產(chǎn)品缺陷的判斷標準。它不能完全套用傳統(tǒng)產(chǎn)品缺陷的標準體系，應當根據(jù)智能駕駛產(chǎn)品的基本特征加以確定。（1）研發(fā)者、設計者負有提供合格產(chǎn)品的法定義務。智能駕駛系統(tǒng)客觀上具有一定的技術(shù)風險，部分是研發(fā)者、設計者的責任。研發(fā)者、設計者作為提供者，負有法定的注意義務，應當提供質(zhì)量可靠的產(chǎn)品。這是追究智能駕駛產(chǎn)品安全刑事責任的依據(jù)。智能駕駛系統(tǒng)的不可預測性風險，雖具有一定的不可控制性，但它不能一律作為免責的控辯事由。溢出的消極外部性風險已經(jīng)造成危害結(jié)果，所有者、使用者等消費者往往不具備足夠的預見能力與避免能力，由研發(fā)者、設計者承當刑事責任更合理。在本質(zhì)上，雖然最終承擔智能駕駛中的產(chǎn)品責任的主體是研發(fā)者、設計者等生產(chǎn)者或經(jīng)營者，但實質(zhì)上是以產(chǎn)品瑕疵或操作系統(tǒng)漏洞作為歸責的事實基礎。（2）所有者、使用者的嚴格產(chǎn)品責任。智能駕駛系統(tǒng)雖已經(jīng)存在有限的獨立性，但目前在功能上仍依附于真正的所有人或者使用人。智能駕駛系統(tǒng)與車輛是高度危險的產(chǎn)品，所有者或使用者作為實際的控制者、管理者，必要時應當承擔無過錯的嚴格責任，解決智能汽車之間及其與外部主體的責任分配問題。這與危險駕駛罪的入罪邏輯相似，但也可能顛覆當前刑法基本理論及公共安全犯罪本質(zhì)特征等認識。

2.智能駕駛公共安全犯罪

對于新型智能駕駛公共交通安全犯罪，真正的“駕駛者”應承擔刑事責任。在方法論上，仍可參照現(xiàn)有犯罪規(guī)定加以規(guī)制，并應具體地運用擴張解釋。

具體而言：（1）智能駕駛系統(tǒng)的責任地位。在現(xiàn)階段，智能駕駛系統(tǒng)仍不能完全擔任駕駛?cè)说纳矸荩?］，相對獨立于“使用者（消費者）”。智能駕駛系統(tǒng)尚未取得獨立的犯罪主體地位，不能作為獨立的刑事責任主體，智能駕駛引發(fā)的公共安全犯罪，可以通過擴張解釋激活現(xiàn)行規(guī)定。當智能駕駛系統(tǒng)具有足夠的獨立性，不僅擺脫研發(fā)者、設計者的控制，還可以自主決策駕駛行為，應獨立承擔刑事責任。根據(jù)2017 年通過的德國新交通法的規(guī)定①在符合規(guī)定情況下，允許具有高度自動化或全自動化駕駛功能的汽車上路行駛；自動汽車駕駛員仍與傳統(tǒng)汽車駕駛員享有相同的權(quán)利與承擔同樣義務；自動駕駛系統(tǒng)運行時，駕駛員有執(zhí)行部分個人事務的自由，不必全程緊盯系統(tǒng)；駕駛員得于系統(tǒng)提示或自己注意到緊急情況時無延誤地接管汽車。，智能駕駛系統(tǒng)不具有完全的獨立駕駛功能和地位，但被賦予和“人作為駕駛員”相同的權(quán)利和義務，應當對智能駕駛行為承擔刑事責任［9］。同時，傳統(tǒng)的人作為駕駛主體，按照系統(tǒng)的預設，根據(jù)需要臨時接管智能駕駛系統(tǒng)后，變成獨立的駕駛主體，按照現(xiàn)行刑法規(guī)定應當承擔刑事責任。但如何追究“混合駕駛”下的刑事責任仍需研究。使用者一般并不直接控制系統(tǒng)，也不存在傳統(tǒng)意義上的“駕駛行為”，對其追究刑事責任有失妥當。（2）研發(fā)者與設計者違反注意義務的過失責任。研發(fā)者、設計者違反法定的注意義務是承擔刑事責任的前提。對于注意義務的設定與認定，應堅持必要性與相當性。既要符合智能技術(shù)的發(fā)展狀態(tài)，也要結(jié)合研發(fā)者、設計者的預見能力與避免能力，防止超出一般社會的“期待可能性”。在智能駕駛主體地位尚未被法定的情況下，與智能駕駛安全的關(guān)聯(lián)主體，均應履行注意義務；研發(fā)者、設計者等不具體的“駕駛”實體和所有者、使用者等個體承擔間接性的注意義務，跟隨、接管車輛等輔助操作者承擔有限的注意義務。關(guān)于注意義務的來源，具體包括一般交通運輸管理法規(guī)、有關(guān)自動駕駛車輛的特別交通運輸管理法規(guī)、責任主體對產(chǎn)品的承諾與規(guī)范。（3）所有者與使用者的責任范圍。智能駕駛系統(tǒng)的操控者一般是所有者或使用者，未盡謹慎義務，造成交通安全事故的，應承擔刑事責任。進言之，只有智能駕駛系統(tǒng)處于非完全智能化的情況下，使用者可以在特定條件下主動或被動接管并操作智能駕駛系統(tǒng)，如違反配合與保障自動駕駛系統(tǒng)正常工作的結(jié)果回避義務，所有者與使用者有具體的駕駛行為，實質(zhì)變成“駕駛者”，才可能負有法定的注意義務，并需承擔刑事責任。此外，對于非法利用智能駕駛系統(tǒng)實施犯罪的，目前可以根據(jù)行為的性質(zhì)，參照非法利用信息網(wǎng)絡罪等關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡犯罪罪名論處。（4）銷售者、經(jīng)營者的刑事責任。智能駕駛系統(tǒng)處于早期試用階段或進入市場作為智能產(chǎn)品的，是討論銷售者、經(jīng)營者刑事責任的前提。銷售者一般僅銷售研發(fā)者、設計者完成的制成品，只是智能汽車商業(yè)運營的中轉(zhuǎn)站，不存在故意銷售偽劣產(chǎn)品的行為，基于銷售業(yè)務具有中立性，一般不負有刑法上的謹慎義務，不應追究刑事責任。明知是偽劣的智能產(chǎn)品而銷售的，可能涉嫌銷售偽劣產(chǎn)品犯罪。（5）監(jiān)管主體的刑事責任。在完全智能駕駛時代，獨立的監(jiān)管部門負有不可推卸的監(jiān)管職責。監(jiān)管機構(gòu)違反法定的謹慎注意職責，情節(jié)嚴重的，可能涉嫌構(gòu)成瀆職犯罪。當然，智能駕駛系統(tǒng)的監(jiān)管是否還存在“人作為監(jiān)管人員”或已經(jīng)出現(xiàn)新的法律擬制主體等，顯然是全新的技術(shù)難題與倫理挑戰(zhàn)。

四、面向完全智能駕駛時代的刑法立法修正

在智能時代，新舊知識沖突引發(fā)理論危機與司法困境，通過積極、主動的立法，不僅可以調(diào)補規(guī)范供給不足的漏洞，也盤活了刑法應對的整體性。

（一）公共交通安全犯罪規(guī)范的供需失衡

智能駕駛與當代公共交通安全理念之間的“不適”，已經(jīng)直接延伸到刑法規(guī)范的有效性層面。這種規(guī)范供給不足的結(jié)構(gòu)性矛盾，集中反映在以下方面：（1）刑法中的駕駛概念遭遇深度的規(guī)范撕裂危機?！叭说鸟{駛主體身份”的法定化、規(guī)范化與明確化，以及機動車及其設施、工具作為犯罪對象的觀念固化與形態(tài)的特定性等，才使追究傳統(tǒng)交通安全犯罪的刑事責任可以“落地”，不至因行為主體與責任主體的“非物理性”或“不可視性”等，或駕駛對象等因素的模糊或不確定，而無法有效地歸責。然而，智能汽車依賴的智能程序、系統(tǒng)或背后的算法原理等，都并非“人”及其附隨的生理特征、心理特征或智力內(nèi)容，無法直接對接或?qū)嵸|(zhì)等同，也無法直接根據(jù)現(xiàn)行法律認定智能駕駛的刑事責任主體。既然實施危害行為的主體已經(jīng)發(fā)生“質(zhì)變”，應當調(diào)整相應的主體內(nèi)容以及配套內(nèi)容，以消除新舊刑法知識之間的“制度溝壑”。這些悄然進行中的變化，共同侵蝕傳統(tǒng)駕駛概念的存在意義與規(guī)范地位。（2）傳統(tǒng)駕駛行為作為規(guī)范判斷的對象面臨結(jié)果歸屬難題。在智能駕駛中，危險的“駕駛?cè)恕币巡淮嬖冢叭恕睕]有任何駕駛行為，完全是智能駕駛系統(tǒng)的行為。原本作為駕駛主體的“人”，變成潛在的“被害主體”或“無關(guān)人員”?！叭恕钡拿撾x與“肇事行為”的消失，必然導致交通肇事罪、危險駕駛罪出現(xiàn)新變化。這增加對智能駕駛中的使用者、所有者、提供者、制造者進行刑事責任的歸屬與分配之難度。作為允許的風險對待，雖符合“技術(shù)中立”的導向，卻縱容過高風險的存在。（3）智能駕駛系統(tǒng)的主體地位陷入超越法定化的合規(guī)隱憂。刑法主體具有嚴格的法定性，維系了罪責的法定性與強制性。作為法定的犯罪主體與責任主體的“自然人”不必然存在，實際控制的是智能駕駛系統(tǒng)（主體）。罪責主體究竟是駕駛系統(tǒng)還是人、甚至是技術(shù)提供商等尚懸而未決。智能主體單獨實施犯罪和承擔刑事責任，需要突破的道德觀念、倫理觀念的束縛。（4）智能駕駛的歸責基礎與“人”的罪責倫理觀在規(guī)范上互斥。對人的歸責，建立在人的道德倫理之上。在智能駕駛系統(tǒng)中，駕駛主體這一核心要素出現(xiàn)新情況，傳統(tǒng)駕駛理念及其具體要素的法律定義開始變得模糊，刑法倫理與責任分配的前提出現(xiàn)變動?；谥悄芗夹g(shù)的專業(yè)性、封閉性、不可視性，從研發(fā)、設計到應用的完整過程，技術(shù)的壟斷性、控制性等，主導了系統(tǒng)內(nèi)部的信任關(guān)系與決定溯責的邏輯鏈條，也是決定刑事責任分配的核心要素。責任的倫理基礎出現(xiàn)重大質(zhì)變，也會加劇理論供給不足問題。

在總體國家安全觀下，刑法仍應發(fā)揮打擊新型智能駕駛安全犯罪的機能，有效保障新型智能公共交通安全等新型法益［10］。雖然立足傳統(tǒng)刑法理論體系與規(guī)范體系的“解釋張力”，仍可以探討開放性的司法應對邏輯與策略，但是不能完全依靠現(xiàn)有刑法理論體系，否則是對擴張解釋能夠激活現(xiàn)行刑法規(guī)范應對效能的過度迷信。為了緩解當代交通安全犯罪規(guī)定的有效性危機，應創(chuàng)立相適應的刑法知識體系與內(nèi)容，特別是應當推動專屬立法的啟動與完善。

（二）法定智能駕駛犯罪的立法前瞻

在智能駕駛與傳統(tǒng)駕駛深度交互與博弈的過渡期，應及時修改現(xiàn)行公共交通安全犯罪規(guī)定，既滿足刑事司法的新需要，也“反哺”人工智能刑法理論體系的有序進化。

具體而言：（1）刑法中的駕駛概念的更替。2017年5月，德國聯(lián)邦議會通過法案，修改《道路交通法》，允許高度自動化和完全自動化的汽車作為“交通工具”行駛。如何重述“駕駛”這一核心規(guī)范要素是最大的難題，但也決定整體刑法意義中的駕駛主體、駕駛行為及其構(gòu)成要素、責任歸屬等基本要素的規(guī)范性升級。法定的安全注意義務是追究刑事責任的前提。增設新的法定義務，有助于增強交通肇事罪介入智能駕駛安全的可能性，及時更新危險駕駛罪的客觀方面。此外，智能駕駛安全犯罪是新型法定犯罪。隨著智能駕駛安全立法的日趨完善，針對“駕駛”及其基本要素所展開的專屬性立法不斷增加，法定義務的來源趨于健全，旨在實現(xiàn)技術(shù)與規(guī)范、理論與立法及司法的高度協(xié)同。（2）交通肇事罪的修改。交通肇事罪遭受的規(guī)范有效性沖擊最明顯，包括犯罪主體、注意義務、罪過形態(tài)等。可以參照刑法修正案模式及其立法技術(shù)，增加第133條第2款：“智能汽車的研發(fā)者、設計者違反國家規(guī)定，智能汽車的所有者、使用者違反智能汽車駕駛規(guī)定，因而發(fā)生重大交通安全事故的，依照前款的規(guī)定處罰?！痹摋l款主要解決智能安全駕駛犯罪的一般問題，并無形中默認法人可以作為智能駕駛環(huán)境下交通肇事罪的犯罪主體。當前，不宜直接增加“法人”的犯罪主體。盡管這更便于追究智能駕駛汽車的研發(fā)、設計主體的刑事責任。但智能駕駛的罪責主體，不只是研發(fā)、設計法人，還包括其他關(guān)聯(lián)主體，甚至包括智能駕駛系統(tǒng)。直接增設“法人”主體的立法建議具有一定的狹隘性、單一性。（3）危險駕駛罪的修改。智能駕駛亦削弱危險駕駛犯罪規(guī)定的有效性，既涉及行為主體，也波及行為方式。在客觀方面的行為方式上，已經(jīng)出現(xiàn)了“違反自動駕駛安全管理規(guī)定使用無人駕駛汽車，危及公共安全”“駕駛員惡意發(fā)出錯誤指令、未經(jīng)允許擅自改動自動駕駛汽車程序設置”等新的危害行為形式。危險駕駛罪是典型的行為犯（危險犯），既要考慮智能駕駛系統(tǒng)的刑事責任主體問題，也要兼顧智能駕駛危險行為的擴張趨勢。為了提高立法的包容性與預見性，可以在第133條之一中增加新的一款：“在智能汽車的行駛過程中，實施上述行為的，依照前款的規(guī)定處罰。”簡明罪狀的表述方式，為不同智能程度的自動駕駛系統(tǒng)及其歸責提供更靈活的刑法解釋空間，有利于激活該修改內(nèi)容的司法張力。（4）智能駕駛產(chǎn)品安全犯罪的增設。在早期應用階段，智能駕駛?cè)蕴幱诜峭耆灾鳡顟B(tài)，人可能繼續(xù)獨占駕駛主體地位或共同參與駕駛。這決定了它可以作為刑法中的“產(chǎn)品（商品）”。對于因智能駕駛系統(tǒng)或車輛的瑕疵而引發(fā)的智能駕駛安全犯罪，遵循擴張解釋的立場，仍可以考慮適用產(chǎn)品犯罪的規(guī)定，如生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪。從立法層面看，短期內(nèi)可以考慮修改生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪的規(guī)定，長遠上也可以考慮增設智能駕駛產(chǎn)品安全犯罪的規(guī)定?？梢栽鲈O第140 條第2 款：“智能應用產(chǎn)品的研發(fā)者、設計者、生產(chǎn)者、銷售者，在產(chǎn)品中摻雜、摻假，以假充真，以次充好或者以不合格產(chǎn)品冒充合格產(chǎn)品的，依照前款的規(guī)定處罰。”這既克服擴張解釋可能帶來的類推問題，也實現(xiàn)更精準的規(guī)制意圖。（5）智能駕駛安全監(jiān)管瀆職犯罪的增設。監(jiān)管部門對智能駕駛安全的保障負有不可推卸的職責。盡管目前智能駕駛方面的行政立法仍處于空白狀態(tài)，監(jiān)管部門仍未明確，監(jiān)管主體違背法定的監(jiān)管義務，造成重大智能駕駛安全風險與危害結(jié)果的，應當承擔瀆職犯罪的刑事責任。考慮到智能駕駛安全法律法規(guī)及其監(jiān)管具有特殊性，應當考慮增設智能駕駛安全監(jiān)管瀆職犯罪規(guī)定，而不能直接套用現(xiàn)有的罪名?？梢栽鲈O第408 條之二：“負有智能駕駛安全監(jiān)督管理職責的主體，濫用職權(quán)或者玩忽職守，導致發(fā)生重大智能駕駛公共安全事故或者造成其他嚴重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處五年以上十年以下有期徒刑。徇私舞弊犯前款罪的，從重處罰。”（6）智能駕駛犯罪與刑事制裁措施的同步更新。在網(wǎng)絡犯罪時代，應當逐步探索網(wǎng)絡刑事制裁體系及其措施［11］136。同比之下，對智能駕駛引發(fā)的新型交通安全犯罪也應如此。罰金、拘役、有期徒刑等傳統(tǒng)刑罰處罰措施，對智能駕駛系統(tǒng)缺乏直接有效的制裁作用。為了有效治理新型智能駕駛法定犯罪，應同步增設具有智能時代屬性的新型刑事制裁措施。具體應根據(jù)新型智能駕駛安全犯罪類型設置，促進刑罰目的的實現(xiàn)。