景 鵬，蔡云昊，孫慧倩，王衛(wèi)超，王百會，明柏旭

(江蘇大學，汽車與交通工程學院，鎮(zhèn)江 212013)

0 前 言

作為現代社會重要的不可再生資源，石油的價格直接關系到世界各國經濟發(fā)展和政治穩(wěn)定。自2000 年以來，受到經濟變化、政治沖突、軍事行動、恐怖主義襲擊等因素的影響，國際油價波動頻繁[1-4]。特別是2022 年3 月18 日，地緣政治沖突導致的軍事行動推動國際油價達到8 年來最高。我國對外石油依存超70%，使得國內油價會緊跟國際形勢發(fā)生變化[5]。統(tǒng)計歷年來各種國際事件對國內油價的影響后發(fā)現，2022 年3、4月份國內油價的單位時間漲幅為20 年來歷史新高。

在以內燃機為動力的運輸工具占據絕對優(yōu)勢的社會中，油價的大幅上揚會提高居民機動化出行成本，導致出行模式或交通工具選擇的轉變[6-7]。以往的研究較多關注交通方式選擇行為和油價之間的敏感關系。具有低油耗甚至不依賴燃油特點的新能源汽車①國務院發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和燃料電池汽車，由于燃料電池汽車尚未進入乘用車市場，因此本研究中的新能源汽車指純電動汽車和插電式混合動力（含增程式）汽車。的出現，使得出行者在油價波動下有了更多的選擇。2021 年新能源汽車已處于加速發(fā)展的關鍵新階段[8]，其銷量超過350 萬輛，占銷售總量的13.4%[9]。我國乘用車市場逐步形成傳統(tǒng)燃油汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和純電動汽車競爭的新局面，推廣新能源汽車已經作為“雙碳”目標下汽車行業(yè)減排的最重要措施之一。

我們使用網絡爬蟲技術收集了自2022 年3 月4 日到5 月1 日國內油價受國際地緣政治沖突的影響持續(xù)上漲以來，新浪微博、抖音、快手和嗶哩嗶哩上相關話題的6 500 條評論，基于評論的共詞矩陣繪制文本網絡分析，如圖1所示。結果表明：“油價”、“車價”、“電動汽車”等話題成為社交媒體用戶關注的熱點，油價上漲后相對于油車而言，消費者更傾向于購買純電動汽車（即圖1 中的“電動汽車”）和混動汽車。同時伴隨著對電動汽車“車價”、“太貴”、“續(xù)航里程”受限和“充電樁”不足等的顧慮，大量新聞媒體給出油價上漲后消費者可能會購買純電動汽車的觀點[10-12]，并且在油價和純電動汽車價格雙重上漲的情況下，插電式混合動力汽車會更受熱捧[13-15]。這些報道是否真實地反映了消費者的購車意向？是否針對不同特征的消費群體具有同樣的結論？從已有研究成果中還無法得到非常契合的回答。

圖1 油價上漲后基于社交媒體數據的文本網絡分析Fig.1 Text network analysis based on social media data after increase in oil price

要認清油價對我國乘用車市場份額的影響，前提和關鍵在于深刻地解釋和預測消費者對不同車型的購買意向。Wang 等[16]基于2012—2021 年全國汽車銷量數據從宏觀上分析了傳統(tǒng)燃油汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和純電動汽車銷量對油價變化的反應差異。Du 等[17]在95 號汽油約為6 元/升時分析油價上漲對不同收入群體購車意向的影響。之前對汽油價格和購車意向關系的研究，當時所處的低油價環(huán)境可能很難讓消費者有切實的感受。2022 年3 月17 日，95 號汽油進入“9 元時代”，個別區(qū)域已達到10 元，在油價達到歷史最高位的現實背景下，檢驗消費者的購車意向是否會發(fā)生顯著變化具有現實的理論和實踐意義。

除汽油價格外，新能源汽車的車輛屬性同樣對消費者的購車意向產生重要影響。Shafiei 等發(fā)現當油價上漲、新能源車價下降且沒有里程焦慮時，消費者更傾向于購買新能源汽車[18]，但是自油價高位上浮以來，新能源汽車的銷售價格也一反2020和2021年一直下降的趨勢，出現了逆勢上漲，如特斯拉Model3 全輪四驅版漲價28 000 元，比亞迪元Pro 全系上漲7 000 元，小鵬PS/P7/G3 上漲4 300～5 900 元不等[19]。2022 年底新能源汽車購車補貼將全面取消，購置稅是否恢復還尚未公布。此外，續(xù)航里程受限、充電時間過長也是消費者購買新能源汽車時考慮的重要因素[20]。綜上，在2022 年上半年，眾多影響消費者購買新能源汽車的因素發(fā)生了重大變化，消費者面對傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車之間的選擇處于一個新的綜合因素共同作用的復雜場景中。在新能源汽車步入快速發(fā)展、油價達到歷史新高、車價逆勢上漲、補貼即將退出的前所未有的關鍵時期，能夠準確地理解、解釋甚至預測消費者購車意向的變化趨勢，在購車行為領域具有重要的學術價值和實踐意義。結合當前的熱點新聞和已有研究現狀，本研究提出如下問題：

（1）前所未有的油價高位持續(xù)上浮將對消費者的購車意向產生多大影響？

（2）在油價和車價雙重上漲的情況下，消費者的購車意向又將如何變化？

（3）在具有不同個人特征的消費者群體之間，上述變化將存在何種差異？

為對上述問題進行實證回答，本研究綜合考慮油價、車輛屬性、個人社會經濟屬性的影響，針對這些因素展開問卷調查，構建面板混合Logit 模型探索不同因素對消費者購車選擇概率的影響，從而為交通管理部門和車企發(fā)展新能源汽車提供理論參考。

1 綜述

現有文獻從不同角度對新能源汽車的購買意向展開研究，影響消費者購買新能源汽車的因素主要包括燃油價格、車輛價格、車輛屬性等。

1.1 燃油價格

近期受地緣政治沖突和局部戰(zhàn)爭的影響，國際石油創(chuàng)近8 年來最高價格，國內油價也持續(xù)上漲，除單位時間漲幅為自2000 年來重大事件影響下的最大漲幅外，與燃油汽車相關的92 號和95 號汽油均突破國內歷史的最高價格，個別地區(qū)的92號和95 號汽油高達9.85 元/升和10.47 元/升，多項數據表明我國的燃油價格正經歷著前所未有的劇變。油價的高漲不僅關聯著新能源汽車的市場份額，還影響著公眾的購買意愿和出行模式的選擇。

1.1.1 油價對汽車市場份額的影響

油價對新能源汽車購買意愿以及市場份額影響的研究受到了廣泛的關注。Diamond 等[21]對2001—2006 年美國各州汽油年平均價格及各汽車市場份額進行了分析，發(fā)現汽油價格每上漲10%，混合動力汽車的市場份額將平均增長72%～93%。Epppstein 等[22]研究了汽油價格、燃料成本和購買價格等因素對插電式混合動力汽車市場的影響，研究結果表明汽油價格的上漲會非線性地放大對插電式混合動力汽車市場滲透率的影響。Shafiei等[18]對冰島的電動汽車普及率進行調查發(fā)現，只有當汽油價格上漲到一定水平，電動汽車免稅價格下降且不用擔心其充電問題時，電動汽車才能徹底占領汽車市場。但上述研究期間油價并未發(fā)生大幅度波動，且單位時間內漲幅距離目前實際情況還有一定的差距（如圖2 所示）。Wang 等[16]通過分析2012—2021 年汽油價格發(fā)現，相較于一般水平下的燃油價格，高油價和低油價背景下其對汽車市場的影響更大。如圖3所示，由于近期受地緣政治影響，中國汽油價格達到歷史新高且單位時間漲幅最大。

圖2 國際油價變動及研究情況Fig.2 International oil price fluctuation and research situation

圖3 國內油價波動情況Fig.3 Domestic oil prices fluctuation

1.1.2 油價對出行模式及購車意愿的影響Henry 等[23]發(fā)現相比于純電動汽車車主，油價的波動對傳統(tǒng)燃油汽車車主的影響更大。趙立祥等[24]發(fā)現家庭年人均收入越高、年均行駛里程越長的車主對油價上漲的敏感度越低，在油價上漲到10 元或以上時才可能減少私家車的使用。Du等[17]研究油價變化對中國消費者私家車購買選擇的影響時發(fā)現，只有當油價上漲到10 元以上時高收入消費者才會改變購買意愿，選擇低排放的汽車。國家發(fā)改委于2009 年發(fā)布的《石油價格管理辦法》表明，如果國際油價漲到130 美元/桶，那么國內油價將達到天花板。2022 年3 月份，國際油價128.27 美元/桶，國內95 號汽油普遍接近10 元/升，特別在海南、西藏地區(qū)已突破10 元/升。在油價變化達到即將10 元/升的關鍵時期，消費者的出行方式和購買新能源汽車的意愿是否會與趙立祥和Du的研究結論保持一致尚不可知。

1.2 購車意向影響因素

在購車意向研究中，Qian和Soopramanien[25]采用離散選擇模型分析了中國消費者對傳統(tǒng)燃油汽車、混合動力汽車和純電動汽車的購買意向，結果表明購車價格是影響消費者購買偏好的主要因素。Yu 等[26]基于簡化的消費者車輛選擇模型和出行充電模型發(fā)現，高昂的購買價格是選擇插電式混合動力汽車的主要障礙，電動汽車價格小幅下降不會對電動汽車的購買意向產生顯著差異。Qian 和Yu 等對于新能源汽車價格的研究主要集中在車價平穩(wěn)以及下降時期，而2022 年3 月份新能源車輛價格逆勢上漲（如圖4所示），購車意向和行為環(huán)境發(fā)生了很大的變化。雖然價格上漲可能僅僅是一個短期現象，但是在油價與車價雙重因素的影響下，以往車價與油價對購車意向的共同作用關系可能無法適用目前的情況。

圖4 2006—2022年新能源汽車價格趨勢Fig.4 Price trends of new energy vehicles from 2006 to 2022

除購車價格外，新能源汽車的續(xù)航里程[27]、充電時間[28-29]也會對購車意向產生影響。Dimitropoulos等[30]發(fā)現續(xù)航里程越長，消費者越愿意購買新能源汽車。大多數燃油汽車可以在大約5 min內完成加油，而新能源汽車在快速充電站需要30 min 左右才能充滿電，用110 V 或220 V 插座更需要十個小時以上的充電時間。消費者在選擇新能源汽車時是否會因為高油價的影響而降低對續(xù)航里程和充電時間的期望還不得而知。

綜上，雖然現有研究分析了燃油價格和車輛價格對購車意向的影響，但在油價達到歷史新高且純電動汽車價格逆勢上漲的新背景下，已有研究結論是否仍然適用，還需要進一步探索。

2 問卷調查與描述性統(tǒng)計

為識別和分析油價高漲的背景下影響中國居民購買新能源汽車的關鍵因素，我們設計了《中國居民新能源汽車購買意愿調查》的問卷。問卷分為兩部分：第一部分調查了個人社會經濟屬性，主要包括被調查者的年齡、性別、職業(yè)、受教育程度等；第二部分為SP（Stated Preference）調查，旨在了解被調查者在油價、車價和續(xù)航里程等因素綜合影響下對燃油汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和純電動汽車的購買意愿。

2.1 均勻設計與SP調查情景組合設計

出行者意向調查主要包括Likert心理量表[31-32]和SP 選擇實驗[33-34]兩種方法。SP 調查的目的是為了獲得人們對假定條件下的多個方案所表現出來的主觀偏好，對于多種方式選擇意向的研究常使用該種方法。通常采取正交設計、均勻設計等數學方法設計SP 調查表，以降低調查問卷中選擇方案之間的相關性。均勻設計方法主要考慮試驗點在試驗范圍內充分“均勻分散”，所需要的試驗點數目較少，能夠很好地彌補正交設計的不足[35]。中心化L2-偏差越小說明均勻設計表越合理[36]，經過多次試驗發(fā)現中心化L2-偏差最小為0.043 7。此外在確定車輛屬性方面，我們參考了汽車之家和易車發(fā)布的車輛參數，從而保證情景設置與實際情況相符。本研究重點關注插電式混合動力（含增程式）汽車和純電動汽車的三個關鍵屬性：購車成本、最大續(xù)航里程、充能時間。結合6 因素5 水平的均勻設計表，得到調查方案如表1所示。

表1 SP調查方案Tab.1 SP survey scheme

為分析油價上漲對消費者購車意向的影響，對每種調查方案都添加了前置條件，即油價為6元/升、8 元/升、10 元/升。5 種方案和3 種油價形成15 種調查場景。考慮到過多的調查場景可能會導致被調查者產生厭倦情緒，影響結果可靠性，我們設計了三份問卷①以下為本研究使用的調查問卷：https://www.wjx.cn/vj/PFfQwvT.aspx；https://www.wjx.cn/vj/Q0SoSkh.aspx；https://www.wjx.cn/vj/YsJ1chD.aspx，其中1 種方案隨機分配到兩份問卷，每份問卷包含6 種場景，被調查者隨機填寫任意一份問卷，每份問卷可得到6個觀測值。

2.2 描述性統(tǒng)計分析

正式調查前的小范圍預調查獲得107 份有效樣。通過預調查反饋的意見，對問題項進行調整修改。最終，本研究采用問卷星于2022 年4 月展開網絡調查，共發(fā)放問卷631份，回收有效問卷575份，回收率為91.1%，共得到3 450 個觀測值，被調查者的社會經濟屬性如表2所示。

表2 樣本特征的描述性統(tǒng)計分析Tab.2 Descriptive statistical analysis of sample characteristics

其中男性被調查者比例為54.61%，女性占45.39%；69.57%的被調查者年齡在26～34 歲之間。絕大多數被調查者具有本科及以上學歷，且職業(yè)覆蓋范圍較廣。有20.52%的被調查者購買過純電動汽車，12.70%的被調查者購買過插電式混合動力（含增程式）汽車，還有66.78%的被調查者沒有購買過插電式混合動力（含增程式）或純電動汽車。樣本中26～35 歲年齡組以及受過高等教育的人群較多，這可能是由問卷星樣本庫分布不均勻造成，因此數據不具有全國代表性，結論部分再次強調了抽樣局限性。

3 數據分析

3.1 模型構建

面板混合Logit 模型（Panel-data mixed logit,PDML）是常用的離散選擇模型之一，在考慮個體異質性的情況下，該模型能夠有效處理具有面板效應的數據，并反映決策者如何在一組有限的備選方案中進行選擇。而來自同一時間單位的重復案例數據也可稱為面板數據[37]。本研究要求被調查者在油價為6元/升、8元/升、10元/升多種不同場景下做出重復選擇，因此調查數據具有面板效應。我們基于面板混合Logit 模型估計車輛屬性以及個體社會經濟屬性對消費者選擇購買傳統(tǒng)燃油汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車以及純電動汽車意向的影響。

3.2 效用函數

個體i在場景t中從備選方案a獲得的效用Uiat如下所示：

式中：Xiat為第i個體在場景t中面向選項a的選項相關向量；βi為總體中關于不同個體i的隨機系數；α為選項相關向量Wiat的固定系數；δa為個體相關向量Zit的固定系數；εiat為服從I 類廣義極值分布的隨機項。

以隨機系數βi為條件，個體i在場景t中選擇方案a的概率如式（2）：

3.3 參數估計

參數估計采用極大仿真似然估計，事件i的仿真似然函數如式（4）所示：

式中：當個體i在情景t中選擇a時，diat為1；當個體i在情景t中不選擇a時，diat為0。

根據式（2）計算的仿真概率如式（5）所示：

式中：βm是從fβ中抽取的隨機參數，記m=1為第一次抽取，M是隨機抽取的次數。

3.4 參數標定結果及分析

以傳統(tǒng)燃油汽車為基準類別，模型標定結果如表3 所示。表3 中各變量的具體定義詳見附錄的表1。

表3 基于面板混合Logit模型標定結果Tab.3 Calibration results of mixed Logit model based on panel effect

估計結果表明，相對于燃油車的購買意向來說，月收入對被調查者購買純電動汽車（β=0.001,p<0.1）的意向有顯著正向影響。受教育程度為大學本科（β=0.936,p<0.01）和研究生及以上（β=0.905,p<0.05）的被調查者更愿意購買混動（β=1.316,p<0.01）和純電動汽車（β=0.850,p<0.1），可能是因為該群體對新技術以及新興產品的接受力更強。以電動自行車為主要出行模式的被調查者更偏好混動（β=0.490,p<0.01）和純電動汽車（β=0.729,p<0.01）。

除了人口經濟特征外，我們還發(fā)現購車價格、續(xù)航里程、燃油價格、補貼政策和家庭、工作場所有無充電樁等因素顯著影響被調查者的購車意向。購車價格對被調查者的購車偏好有顯著負向影響（β=-0.065,p<0.001），購車價格符合正態(tài)分布，其隨機參數的估計均值為-0.065，隨機參數的估計標準偏差為0.083，表明車價在樣本個體之間存在顯著的異質性。而車輛續(xù)航里程在被調查者的購車意向中有顯著正向作用（β=0.001,p<0.001）。燃油價格越高，被調查者越傾向于購買混動和純電動汽車（β=1.125,p<0.001）。自2019 年以來，中國新能源汽車補貼力度逐漸下降，我們發(fā)現補貼政策顯著影響消費者對混動（β=0.146,p<0.01）及純電動汽車（β=0.160,p<0.01）的購買意向。另外，家庭或工作場所有無充電樁對混動（β=0.302,p<0.01）以及純電動汽車（β=0.466,p<0.05）的購買意向有顯著正向作用。

4 敏感性分析

本文旨在2022 年3 月份我國油價達到前所未有的歷史最高點、純電動汽車價格逆勢上漲、補貼政策即將退出的背景下，分析消費者購車意向的變化。為回答前言提出的三個研究問題，我們將顯著影響消費者購車意向的因素分為三類，即經濟因素（燃油價格、車輛價格、補貼政策、個人收入）、車輛屬性（續(xù)航里程、充電樁便利性）和個人特征（小汽車擁有情況），對如下問題展開分析和討論：

（1）油價的高位上浮和純電動汽車價格的逆勢上漲將導致消費者的購車意愿發(fā)生何種變化？這種變化是否會因為消費者的類型不同而有所差異？

（2）新能源汽車補貼將于2022年底全面取消，補貼退出是否會對消費者購車意愿產生重大影響？如果2023年取消補貼的同時再對新能源車征收購置稅會對不同特征的消費者產生多大程度的影響？油價的上漲能否抵消這種影響？

（3）新能源汽車續(xù)航里程增加多少時會對消費者購車意向產生顯著影響？同時充電樁便利性對消費者的購車意向是否存在顯著差異？在高油價背景下消費者對續(xù)航里程和充電樁的敏感性會不會下降？

4.1 油價和車價對購車意向的影響

為最大限度地貼近實際情況，給政策建議提供更準確的數據支撐，我們在分析油價和車價對購車意向的影響時，將我國新能源汽車價格和油價波動現狀考慮在內，如圖5所示。

圖5 戰(zhàn)爭前后油價波動情況Fig.5 Oil price fluctuation before and after the war

4.1.1 油價對購車意向的影響

中國95號汽油平均價格從2月18日的8.44元/升上漲到4月1日的9.41元/升，突破國內油價的歷史最高點。2021 年中國乘用車市場中混動汽車銷售量占比最高的車型價格區(qū)間為20～25 萬元[38]，取22.5萬元為代表車價。該價位下，基于敏感性分析得到的不同油價水平下被調查者選擇混動汽車的概率，構建選擇購買混動汽車概率的函數方程（R2=0.9969），得到當油價為7.76元/升時，被調查者購買混動汽車意向的概率達到最大，為0.45。這說明當油價低于7.76元/升時，相對于燃油車，油價對被調查者購買混動車的意向有顯著正向影響；反之，當油價高于7.76元/升時，影響為負向顯著。

相對于燃油車，被調查者對純電動車的購買意向受到油價的顯著正向影響。10～15 萬價位的純電動汽車銷售量占中國乘用車市場總銷量的22.2%[38]，因此取12.5 萬元為代表車價。在此價位下，當油價從8.44 元/升上漲至9.41 元/升時，預測燃油、混動汽車選擇概率將分別下降6.27%和11.50%，而純電動汽車的選擇概率將上升17.77%。

此外，我們發(fā)現油價的上漲對被調查者選擇購買純電動汽車的意向具有非線性的促進作用，當油價在7.5～8.5 元/升時，對純電動汽車的購買意向影響最大，如圖6 所示。K表示油價每間隔0.5元/升時各線段的斜率。

圖6 汽油價格對純電動汽車選擇概率的影響Fig.6 Impact of gasoline price on probability of pure electric vehicles selection

4.1.2 車價對各車型選擇概率的影響

隨著油價的上漲，2022年3月份純電動汽車銷售價格出現了6 000～30 000元的上漲[39]，取純電動汽車銷售價格分別上漲1、2、3萬元來探討油價上漲之前車價上漲對被調查者選擇純電動汽車意向的影響。

在油價為8.44 元/升，純電動汽車價格分別上漲1 萬元和3 萬元時，燃油車預測選擇概率輕微上浮，混動車預測選擇概率將上升0.92%和2.76%，純電動車選擇概率會降低1.09%和3.27%。且在p<0.001 水平下，所有車型的預測選擇概率的變化都顯著。純電動汽車銷售價格分別上漲1、2、3 萬元，各車型選擇概率變化如表4所示。

表4 純電動車價上漲后各車型選擇概率變化Tab.4 Selection probability changes after increase in pure electric vehicle price

4.2 油價和車價的共同作用

在其他因素保持不變的基礎上，分析汽油價格和購車成本對被調查者新能源車購買意愿的共同作用。

4.2.1 未考慮個人月收入時油價和車價的共同作用

圖7 為混動和純電動汽車選擇概率隨油價和車價變化的趨勢圖。油價上漲0.97元/升且純電動汽車價格分別上漲1、2、3萬元時，各車型的選擇概率如表5所示，且所有車型的預測選擇概率變化都顯著。結果表明汽油價格上浮0.97元/升遠遠超過純電動汽車銷售價格上漲3 萬元對純電動車選擇概率的影響。

圖7 油價和車價對選擇概率的共同作用Fig.7 Combined effect of oil price and car price on selection probability

表5 純電動車價和油價共同變化下選擇概率的變化Tab.5 Selection probability changes under the common change in pure electric vehicle price and oil price

我們取純電動汽車價格上浮3 萬元，油價從8.44 元/升上浮至9.41 元/升進行分析。在其他因素保持不變的基礎上，僅考慮汽油價格和購車成本對被調查者購買純電動汽車意愿的作用，兩者的抵消機理如圖8所示。

圖8 油價和車價的抵消機理Fig.8 Offsetting mechanism of oil and car prices

當純電動汽車價格從12.5 萬元上漲至15.5 萬元時（上漲3 萬元），油價從8.44 元/升上升至8.63元/升（上漲0.19 元/升），被調查者的純電動汽車選擇概率不會發(fā)生顯著波動。就汽油價格而言，當汽油價格從2022 年2 月18 日的8.44 元/升上漲至4月1 號的9.41 元/升時（上漲0.97 元/升），給純電動汽車價格留下15.2萬元的上漲空間。

4.2.2 考慮個人月收入下油價和車價的共同作用

上述分析并未將被調查者的收入情況考慮在內，考慮到不同的收入狀況可能會致使被調查者對油價和車價的感知不同，因此，我們取油價與被調查者收入的比值、車價與被調查者收入的比值（代替油價、車價）納入選擇模型。

（1）油價和車價同時上漲對各車型選擇概率的影響

在考慮了個人月收入后發(fā)現，純電動汽車銷售價格上漲3 萬元大于汽油價格上浮0.97 元/升帶來的影響。當油價上漲0.97元/升且純電動汽車價格分別上漲1、2、3萬元時，各車型的選擇概率如表6所示，且所有車型的預測選擇概率變化都顯著。

表6 考慮月收入、純電動車價和油價共同變化下選擇概率的變化Tab.6 Changes in selection probability under pure electric vehicle and oil price with monthly income

（2）車價或油價的抵消作用機理

當油價從8.44 元/升上漲了0.40 元/升（至8.80元/升），純電動汽車銷售價格上漲1 萬元時，消費者購買純電動汽車的意向未發(fā)生顯著變化；若純電動汽車價格上漲3 萬元，汽油價格上漲1.15 元/升（至9.59 元/升），消費者的購車意向同樣沒有顯著變化。反觀中國汽油價格從2022 年2 月18 日8.44 元/升上漲至4 月1 日9.41 元/升，此時，如果純電動汽車價格上漲不超過2.6 萬元，消費者選擇購買純電動汽車意向不發(fā)生顯著變化?；靹雍图冸妱悠囉蛢r或車價上漲情況下另一因素變動情況具體如表7和表8所示。

表7 車價變化前提下油價所需漲幅Tab.7 Required increase in price of oil under change in car price

表8 油價變化前提下車價所需漲幅Tab.8 Price increase required under change in oil price

（3）是否考慮個人月收入對抵消作用機理的影響

在同時分析油價和車價對被調查者購車意向的影響時，將個人月收入考慮在內具有較強的合理性。由圖9（a）可知，若使純電動汽車平均銷售價格上漲3萬元，而未考慮月收入時汽油價格上漲0.19元/升將抵消車價上漲3萬元所帶來的影響，而將被調查者的個人月收入考慮在內發(fā)現，汽油價格上漲1.15 元/升（上漲至9.59 元/升），被調查者對于純電動汽車的選擇概率沒有顯著性差異（p=0.990）。由圖9（b）得知，當汽油價格從2 月18 日8.44 元/升上漲至4 月1 日9.41 元/升時，未考慮收入前提下，純電動車價上漲15.2 萬元（增長至27.7萬元），消費者購車意向沒有顯著性變化，這在實際售車市場中可能并不適用，而考慮收入的影響后，純電動車價格僅上漲2.6 萬元。我們發(fā)現本研究結論和2022 年3 月份中國汽車銷售市場中純電動汽車銷售價格的變動（1～3 萬元）相似，表明將收入考慮在油價和車價對被調查者購車意向的影響中更加合理。

圖9 個人月收入對車價和油價抵消機理的影響Fig.9 Effect of individual monthly income on offset mechanism of vehicle price and oil price

4.2.3 分人群考慮個人月收入下油價和車價的共同作用

我們將油價和車價與其日收入的比例納入模型，考慮收入影響下油價和車價對被調查者選擇意向的影響，但是否擁有汽車以及擁有不同汽車類型的群體也可能會致使被調查者在收入影響下對各車型的感知發(fā)生變化。因此，我們進一步將被調查者細分為燃油車主、新能源車主、無車三類群體進行分析討論。

（1）油價和車價同時上漲對三類群體各車型選擇概率的影響

當汽油價格從2022 年2 月18 日的8.44 元/升上漲至4 月1 日的9.41 元/升（漲幅為0.97 元/升），純電動汽車市場銷售價格分別上漲1、2、3 萬元對三類群體各車型選擇概率的影響如表9所示。

表9 分群組純電動車價和油價共同變化下各車型選擇概率變化Tab.9 Changes in selection probability under pure electric vehicle price and oil price in different groups

由表9 可知，當油價上漲0.97 元/升、純電動汽車平均銷售價格上漲3萬元時，會顯著降低各群體對燃油車和純電動汽車的選擇概率，從而顯著提高選擇混動汽車的概率。油價和車價的雙重上漲對新能源車主的影響最大，此外，油價和車價的共同作用增加了無車一族對混動汽車的選擇概率（提升3.4%）。換句話說，當油價和純電動汽車車價共同上漲時，無車一族相對于其他群體會更加偏好混動汽車，這可能是因為純電動汽車銷售價格上漲，油價上升導致燃油車出行成本增加，將促使無車一族更傾向于購買處于純電動和燃油汽車之間的混動汽車。

（2）分群體車價或油價的抵消作用機理

當油價在8.44 元/升時，純電動汽車價格上漲對新能源車主選擇純電動汽車的影響最大。純電動車價格分別上漲1、2、3萬元時，若要使三類群體選擇純電動汽車的概率不發(fā)生顯著變化，相應地油價需上升的幅度如表10所示。

表10 純電動車價變化前提下分群體油價所需漲幅Tab.10 Increase in oil price by group under change in pure electric vehicle price

當純電動汽車價格上漲3 萬元/升時，油價水平分別上漲至9.56 和9.65 元/升，燃油車主和新能源車主選擇純電動汽車的概率不發(fā)生顯著性變化；對于無車一族而言，油價上漲至9.76 元/升，該群體對純電動汽車的選擇概率沒有顯著變化。

當純電動車價固定在其平均銷售價格時，汽油 價 格 從2022 年2 月18 日 的8.44 元/升 上 漲 至2022 年3 月18 日9.27 元/升，進一步上漲至9.44 元/升，若要維持三類群體選擇純電動汽車的概率不發(fā)生顯著波動，則純電動汽車的銷售價格應相應上升的幅度如表11所示。

表11 油價變化前提下分群體純電動車價所需漲幅Tab.11 Increase in pure electric vehicle price by group under change in oil price

若油價漲至9.41元/升，則對燃油車主來說，純電動汽車銷售價格上漲超過15.17 萬元，則會打消此類群體購買純電動汽車的打算；新能源車主所能承受的純電動汽車的最大漲幅為2.5 萬元，當漲幅超過此臨界值，新能源車主將放棄購買純電動汽車。對于無車一族來說，油價波動的前提下，純電動車價漲幅在2.2 萬元內波動，此群體依舊會有一定的概率選擇購買純電動汽車。

綜上所述，我們從單純考慮油價和車價的共同變化到將其與日收入的比例納入模型進行分析，最后在考慮月收入的基礎上將被調查者按照是否擁有汽車以及擁有車輛類型進行市場細分，研究結果逐步合理化、精準化，為促進新能源汽車市場發(fā)展提供了更具層次性的理論參考，如圖10所示。

圖10 分人群的車價和油價抵消作用機理Fig.10 Offsetting mechanism of car price and oil price for different groups of people

4.3 補貼和購置稅對購車意向的影響

隨著新能源汽車產業(yè)規(guī)模的擴大，國家不斷調整補貼政策來促進新能源汽車的高質量發(fā)展。2019—2022 年之間國家出臺了一系列補貼政策[40-43]，補貼額度如表12 所示。從2019 年，新能源汽車補貼額度開始大幅下降，截至2022 年年底將全面取消。補貼的退出是否會對消費者購車意愿產生重大影響？

表12 2019—2022年新能源汽車補貼額度Tab.12 Subsidy amount for new energy vehicles from 2019 to 2022

Jreige 等人[44]認為由于1 000～5 000 美元的補貼占新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車車價的差值較小，因此對市場份額的影響不大。李晶晶等人[45]在2021 年預測即使電動汽車補貼于2022 年底退出，未來電動汽車的市場份額仍會保持穩(wěn)定增長。與Jreige 等人[44]評估補貼政策的方法類似，我們將補貼額度反映在車價的變化上?？紤]到人們收入的差異，我們模型中取車價與收入的比值進行運算，假設2022 年補貼退出，年底取消補貼會使被調查者選擇電動汽車的概率降低1.5%，選擇混合動力汽車的概率降低0.63%。該結果表明2022 年底補貼退出會降低人們購買電動汽車的意愿，但下降幅度較小，補貼退出的影響較為微弱。

為促進新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，我國自2014年起對新能源汽車免征購置稅，2020 年政府發(fā)文這一政策實施至2022 年底[46]，截至2022 年5 月仍未發(fā)布政策延期的通知，因此2023 年新能源汽車購置稅政策還未可知。那么在補貼退出的基礎上再取消對新能源汽車免征購置稅的政策，會對不同特征的消費者造成多大的影響？這種影響通過油價上漲是否可以抵消？

我們假設2023 年的兩個油價水平：國際形勢恢復穩(wěn)定，油價回落至8.44元/升；國際形勢依然緊張，油價取戰(zhàn)爭后最高點9.41 元/升。根據油價和購置稅政策設置的差別，我們設置四個場景，如表13所示。

表13 不同油價、補貼及購置稅的四個假設場景Tab.13 Four hypothetical scenarios with different oil prices,subsidies’and purchase taxes

所有人群和三類人群在四個場景下選擇新能源汽車概率降幅如圖11所示?？傮w樣本與三類人群對補貼取消和征收購置稅的結果差異較小，說明不同特征的被調查者對補貼政策退出和征收購置稅的感受基本一致。對比場景一與場景二（或場景三與場景四）的結果，發(fā)現如果征收新能源汽車購置稅，對被調查者購車意向的影響將大于取消補貼的影響。那么以電動汽車為例，被調查者因補貼取消和征收購置稅導致的選擇概率降低需要油價上漲多少才能彌補？在油價為8.44 元/升時，補貼退出和征收購置稅對選擇概率的影響需要油價上漲到9.76 元/升才不發(fā)生顯著變化；在油價為9.41 元/升時，補貼退出和征收購置稅對選擇概率的影響則需要油價上漲到10.85 元/升時才不發(fā)生顯著變化。

圖11 不同場景下分群體的消費者選擇概率降幅Fig.11 Decrease in consumer choice probability of different groups in different scenarios

4.4 續(xù)航里程和基礎設施建設的影響

當前純電動汽車的續(xù)航里程還難以滿足大多數消費者的需求，“里程焦慮”的心理感知阻礙了部分消費者購買純電動汽車。根據中國汽車工業(yè)信息網的數據，2019 年純電動汽車平均續(xù)航里程為365 km，2020 年達到397 km，2021 年平均續(xù)航里程已經突破500 km，2022 年純電動汽車的續(xù)航里程在600 km 以上的較多，但是達到700 km 續(xù)航里程的車型屈指可數。在固定其他因素不變，且不考慮油價的前提下，我們分析了純電動汽車續(xù)航里程在不同區(qū)間內增加對被調查者選擇三種車型概率的影響，如圖12所示。

圖12 續(xù)航里程提高對于三種車型選擇概率的影響Fig.12 Influence of range improvement on selection probability of three models

結果表明續(xù)航里程每提高100 km 都會顯著地提升被調查者選擇購買純電動汽車的概率。當續(xù)航里程從600 km 增加到700 km 時，被調查者對于純電動汽車選擇概率的提高最為顯著，增加了0.97%，表明續(xù)航里程在這一區(qū)間內的提高更有可能緩解被調查者的“里程焦慮”。此外，我們發(fā)現隨著純電車續(xù)航里程增加，燃油車選擇概率的下降幅度小于混動車選擇概率的下降幅度，這可能是因為混動和純電車均屬于新能源車，被調查者選擇混動而不是純電車的一個重要因素是純電車的續(xù)航里程受限[20,47]。隨著純電車續(xù)航里程的提高，被調查者將更傾向于購買純電車。而選擇燃油車的群體可能本身不存在里程焦慮，并且在車輛性能類似的前提下，燃油車價格普遍低于純電車，這類群體可能不會僅僅因為純電車續(xù)航里程增加而選擇純電車。因此燃油汽車選擇概率下降的幅度小于混合動力汽車選擇概率下降的幅度。2022 年油價經歷前所未有的大幅上漲，為了了解被調查者在選擇新能源汽車時是否會因為油價所帶來的影響降低對續(xù)航里程的敏感程度，我們通過邊際效應分析發(fā)現：當油價為6 元/升和8元/升時，續(xù)航里程從600 km增加到700 km時被調查者對于純電動汽車選擇概率的提高依舊最為顯著。然而當油價上漲到10 元/升時，續(xù)航里程從300 km 增加到400 km 時被調查者具有更大的概率去購買純電動汽車，如圖13 所示。這一結果說明當油價大幅度上漲到一定水平后，被調查者因為油價的驅動而選擇購買純電動汽車時會降低對于續(xù)航里程的需求。

圖13 續(xù)航里程提高對于選擇純電動汽車概率的影響Fig.13 Influence of improved range on selection probability of pure electric vehicles

如圖14所示，固定其他因素不變，我們發(fā)現是否有充電樁對于被調查者選擇純電動汽車有顯著正向影響，對燃油汽車為顯著負向影響，但是對混合動力汽車選擇的影響并不顯著。產生這一結果的原因可能是由于被調查者選擇混合動力汽車時更加關注燃油帶來的影響而對充電樁的關注較少，這與Ferguson 等學者得出來的結論一致，他們的研究表明選擇混合動力汽車的被調查者傾向于以燃油為動力源進行出行，選擇純電動汽車的被調查者對于以燃油為動力源的出行需求相對較小[48]。當油價為6 元/升和8 元/升時，充電樁依舊對純電動汽車的購車意向有著顯著影響，但是當油價為10 元/升時，充電樁對純電動汽車的影響并不顯著，這一結果表明當油價大幅度上漲到一定程度后，對油價的過于關注使得偏好純電動車的被調查者暫時降低了對充電樁的敏感性。

圖14 充電樁的建設對于選擇三種車型選擇概率的影響Fig.14 Influence of construction of charging piles on selection probability of three models

5 政策建議

本研究發(fā)現2022 年3 月份以來油價和車價的雙重上漲對不同特征的消費者購車意向產生了顯著影響，結合研究結果，我們分別為車企制定生產銷售計劃、調整車輛價格和政府制定相關政策給出如下相關建議：

（1）建議車企針對油價所處的水平以及變動趨勢，調整燃油、混動和純電動汽車的生產計劃和營銷側重點。即當油價從低水平到中等水平之間上漲時（漲幅在0%～30%），可以逐步增加混動汽車和純電動汽車的生產和庫存儲備，而當油價繼續(xù)上漲，逐漸進入高油價水平時（漲幅超過30%），需要及時縮減混動汽車的生產，重點關注純電動汽車的生產和銷售，迎合消費者在油價變動時的選擇偏好變化。

（2）受原材料、零部件短缺和補貼額度退坡的影響，純電動汽車銷售價格被迫上漲，本研究結果可以為車企調整銷售價格提供參考依據。結合本文研究情境設置，當汽油價格從8.44 元/升上漲至9.41 元/升時，擁有不同車輛類型的群體可以接受的純電動汽車價格最大漲幅存在差異。當車價漲幅超過2.7 萬元時，燃油車主購買純電動汽車的意向將顯著降低。2020 年燃油汽車市場占有率為95.16%，大量的燃油車主在未來的換購意向對新能源汽車市場將起到至關重要的作用。因此，我們建議車企在調整定價時應著重關注燃油車主的換購意向。而新能源車主和無車一族能夠接受的最大漲幅低于燃油車主，因此建議車企針對性地給予這兩類群體適當優(yōu)惠，比如購車時附贈禮品等。研究結果依靠本研究的情景設置，具體取值需要考慮實際情況。

（3）建議政府針對油價的變化及時做出政策調整和完善。當油價上漲時，由于消費者對于混動汽車和純電動汽車的需求激增，可能會產生新能源汽車產銷商坐地起價、市場投機亂象叢生等問題。此時建議做好市場監(jiān)管，防止投機行為擾亂新能源汽車銷售市場秩序，保證在油價大幅波動時期我國新能源汽車銷售市場的有序運行。

（4）建議政府可以考慮通過調整汽油價格影響消費者選擇新能源汽車的意向。國務院指出發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，更是應對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。2022 年底新能源汽車補貼政策將徹底歸零，勢必會降低影響消費者購買新能源汽車的意向，不利于實現交通行業(yè)的“雙碳”目標。通過與我國經濟發(fā)展狀況相似的國家比較可知，目前我國燃油稅仍有較大的提升空間[49]。本研究結果表明，通過征收燃油稅提高汽油價格是一項應對純電動汽車價格上漲時提高消費者購買純電動汽車概率的有效措施之一。

（5）建議實行推拉政策，在適當上調燃油稅的同時，延長新能源汽車購置稅減免政策，或者參考補貼退坡政策逐年上調購置稅比例。雖然目前還沒有恢復新能源汽車購置稅的官方文件，但已有媒體開始從定性的角度預測2023 年補貼退出、購置稅恢復后消費者的購車意向[50-51]。本研究使用定量分析方法發(fā)現，在2023 年恢復購置稅對消費者購買新能源汽車意向的影響將大于補貼退出的影響，這為國家制定新能源汽車銷售相關政策提供了理論參考。

（6）建議提升電池技術和充電樁普及程度。在大規(guī)模引入新能源汽車的市場目標下，我們的研究結果表明車企應繼續(xù)開發(fā)支持更高續(xù)航里程的先進電池技術，以及政府可以在更多的地區(qū)進行充電樁的建設，以此來滿足公眾對于續(xù)航里程和充電樁便利性的要求。

6 結論

本研究在國內汽油價格達到歷史最高水平的背景下使用面板混合Logit 模型探討了油價對消費者購買燃油、插電式混合動力和純電動汽車意向的影響，并在此基礎上分析了油價與車輛價格、續(xù)航里程等因素的共同作用，在學術研究和政策建議上均有一定貢獻。結合2022 年3 月份油價和車價變動的實際情況，得到以下實證研究結論：

（1）油價上漲對消費者購買傳統(tǒng)燃油和純電動汽車的意向分別產生了顯著的負向和正向影響，而插電式混合動力汽車的購買意愿隨著油價上浮呈現先上升后下降的“馬鞍形”趨勢。油價達到較高水平時，消費者購買三類車型的意向從高到低分別為純電動汽車、插電式混合動力汽車和傳統(tǒng)燃油汽車。

（2）油價的大幅上漲能夠抵消純電動汽車價格上漲對消費者購車意向的負面影響，由于補貼政策將于2022 年年底取消，建議通過調整燃油稅來提高消費者對純電動汽車的購買意向。此外，本研究還發(fā)現征收購置稅比取消補貼產生的負面影響更大。

（3）為分析人群異質性，我們進一步將被調查者細分為燃油車主、新能源車主和無車一族。當純電動汽車價格上漲時，油價上漲到一定水平，燃油車主購買純電動汽車意向將不發(fā)生顯著變化，而油價繼續(xù)上漲才能保證新能源車主購買純電動汽車意向不發(fā)生顯著變化，表明燃油車主對油價更加敏感。

（4）本研究的樣本年齡集中在40 歲以下且受教育程度偏高，無法代表中國人口特征，但年輕和高學歷的被調查者是新能源汽車主要的購車群體，因此對這類群體進行分析具有重要的現實意義。后續(xù)研究中需要擴大樣本范圍，以分析年齡、受教育程度等的異質性。

附錄

附表1 變量定義Tab.1 Definitions of variable