文|本刊編輯部

眾所周知，近年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，電動汽車個人消費高速增長，需求爆發(fā)的同時，也帶來“成長的煩惱”。2021年國慶假期大量電動汽車車主在高速服務(wù)區(qū)排隊數(shù)小時等待充電的新聞報道，既反映出車主們難以緩解的補能焦慮，也反映出高速路網(wǎng)在電動汽車續(xù)航補給方面存在一定短板。

本期“第一觀察”《把脈電動汽車“恐高癥”》從公路行業(yè)視角，梳理了全國高速公路充電設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀，重點針對目前的發(fā)展難點，總結(jié)出緩解電動汽車上高速補能焦慮的幾種途徑。目前我國新能源汽車行業(yè)整體剛剛起步，在補能技術(shù)路線和市場格局方面都尚無定論，開展這樣一次階段性“摸底”，無論對行業(yè)主管部門出臺政策，還是對高速運營管理單位做出決策，都有積極的參考借鑒意義。

值得探討的是，對公路行業(yè)而言，發(fā)展充電設(shè)施是不是只能做“加法”？這背后其實隱含著更多問題，例如，目前充電設(shè)施到底夠不夠，測算依據(jù)是什么，建多少才夠？服務(wù)區(qū)補能技術(shù)路線的最佳選擇是什么，快充、超快充還是換電？建設(shè)資金來源在哪里，盈利模式如何，成本和安全風險怎樣防范？著眼未來，僅做“加法”有沒有弊端，有沒有性價比更高的替代方案？諸多因素，都有必要納入考量范疇。

據(jù)中國電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，2021年，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量同比增加193%，高于新能源汽車銷量的同比增長比例181%，刨除補缺因素，這意味著全年充電基礎(chǔ)設(shè)施部署已略超前。甚至有分析認為，中國新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施布局其實已經(jīng)越過拐點。

充電樁運營企業(yè)星星充電調(diào)研發(fā)現(xiàn)，約有82%的電動汽車車主選擇在家、單位或商場綜合體等地充電，其中具備在家和單位充電條件的車主很少使用外部公共充電樁，接受調(diào)研的車主中，60%使用公共充電樁的頻率低于每周一次。事實上，除車流量突然爆發(fā)的公眾假期外，服務(wù)區(qū)充電樁日常使用率更低。對此，多名業(yè)內(nèi)人士指出，相較于充電樁數(shù)量，管理運營問題才是癥結(jié)所在。2月24日，上海市政府辦公廳公布《關(guān)于本市進一步推動充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施意見》，提出要建立“僵尸樁”清查治理制度，并提出從建設(shè)為主轉(zhuǎn)向建管并重的轉(zhuǎn)型目標。

此外，從商業(yè)模式角度衡量，充電樁盈利主要取決于兩點，一是建設(shè)運維成本，二是平均使用頻率和充電價格，大功率快充樁不但在兩方面都不占優(yōu)，還會搶占電網(wǎng)容量，車輛在用電緊張地區(qū)高峰時段充電，很可能會對電網(wǎng)帶來沖擊。因此，對充電樁運營企業(yè)而言，在服務(wù)區(qū)建大功率充電樁的意愿普遍不高，很少有企業(yè)愿意在大概率虧損的情況下“燒錢建樁”。當然，他們更不愿意為了應(yīng)對短時爆發(fā)的充電需求，購置超出日常所需的移動充電車或電池組，放任它們平時處于閑置狀態(tài)。畢竟，有長途出行需求的電動汽車車主，完全可以根據(jù)續(xù)航里程提前規(guī)劃，必要時駛離高速，到有充電條件的城區(qū)去補充電量。

此外，不該忽略的一點是，應(yīng)對補能焦慮的傳統(tǒng)思路就是增加車輛續(xù)航里程。近日，廣汽埃安新能源汽車有限公司就宣布，其新款電動車型續(xù)航可超過1000公里，在日常使用場景下，一個月只需充電一次，電動汽車有望就此開啟“月充時代”?？紤]到這一情況在未來大概率會成為“主流”，在服務(wù)區(qū)大量布設(shè)充電設(shè)施的必要性就更加需要理性審視了。