凌 藝

（西交利物浦大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 蘇州 215000）

一、引言

2021年的《政府工作報告》中提出要支持各類勞動力市場、人才市場、零工市場建設(shè)，廣開就業(yè)門路，為有意愿有能力的人創(chuàng)造更多公平就業(yè)機會。零工市場、零工勞動、零工經(jīng)濟由此成為了熱點話題。零工經(jīng)濟是以零工勞動為用工形式的一種經(jīng)濟新業(yè)態(tài)[1]。零工經(jīng)濟中的勞動者不同于傳統(tǒng)意義的臨時工，大部分都不受相應(yīng)限制，他們可以根據(jù)自己的興趣愛好，選擇不同時間、不同地點的不同工作，所以備受年輕人青睞，包括快遞小哥、外賣騎手、網(wǎng)約車司機等零工勞動者。零工經(jīng)濟的發(fā)展壯大，創(chuàng)造了大量的就業(yè)機會，激發(fā)了創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的活力，促進了服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型，但同時也對現(xiàn)行勞動法帶來了一定挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)便是勞動者與用人單位之間勞動關(guān)系的認定。雙方是否能夠認定為勞動關(guān)系，在法律上具有不同的后果：如果雙方被認定為勞動關(guān)系，那么用人單位就必須履行勞動法義務(wù)，包括最低工資標準、法定休息休假、解除勞動合同等；如果雙方不被認定為勞動關(guān)系，那么用人單位則沒有上述義務(wù)。所以，如何認定零工經(jīng)濟中的勞動關(guān)系，保護零工勞動者的合法權(quán)益，是一項重要的課題。

二、零工經(jīng)濟的內(nèi)涵與用工形式

（一）零工經(jīng)濟的內(nèi)涵

零工經(jīng)濟打破了傳統(tǒng)經(jīng)濟的用工模式，其中主要有三類主體，即平臺、發(fā)包人和承包人。三方主體的運行機理是平臺方通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)形成一個網(wǎng)絡(luò)用工平臺，發(fā)包人的用工需求向平臺發(fā)送，再由承包人通過平臺獲得工作[2]。這種模式為企業(yè)和勞動者均帶來了益處，不僅減少了企業(yè)的運營成本，也增加了勞動者就業(yè)的靈活性。傳統(tǒng)經(jīng)濟對勞動關(guān)系進行界定時，一般認為勞動關(guān)系就是雇傭人與受雇人之間的以勞動給付為目的的關(guān)系。但是在零工經(jīng)濟中，這種關(guān)系較傳統(tǒng)經(jīng)濟發(fā)生了變化，零工人員都是通過自身勞動力或物品完成雇傭人的工作[3]。例如在網(wǎng)約車領(lǐng)域，司機通過平臺來接收勞動任務(wù)，但在完成勞動任務(wù)的過程中使用的卻是自身享有所有權(quán)的汽車。因此結(jié)合上文表述，本文對零工經(jīng)濟的內(nèi)涵總結(jié)為：第三方通過搭建平臺為勞動者提供工作，勞動者能夠通過自身具有所有權(quán)的物品來完成工作的一種按需分配經(jīng)濟模式。

（二）零工經(jīng)濟的用工形式

與傳統(tǒng)用工模式相比，零工經(jīng)濟用工的勞務(wù)、工作提供等方面具有不確定性，雇傭人與零工人員未就任務(wù)達成合意時二者之間不產(chǎn)生權(quán)利義務(wù)關(guān)系[4]。因此，第三方平臺通常對合同條款進行設(shè)計，降低或消除雙方合同之外的義務(wù)，從而使自己的運營模式符合自身所需的用工關(guān)系。從表面上看，零工人員對于工作任務(wù)享有接受或拒絕的權(quán)利，并且平臺也僅對任務(wù)的完成度、滿意度進行監(jiān)督。以網(wǎng)約車領(lǐng)域為例，網(wǎng)約車平臺為了規(guī)避自身的法律風(fēng)險，更愿意將其與司機的關(guān)系界定為中介關(guān)系。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車領(lǐng)域的運營主要有三種模式：一是車輛由平臺統(tǒng)一購買，司機在市場中進行雇傭。二是車輛由平臺統(tǒng)一向其他公司租賃，然后再通過其他勞務(wù)公司雇傭司機，司機與勞務(wù)公司發(fā)生合同關(guān)系，不與平臺發(fā)生合同關(guān)系。三是平臺不負責(zé)車輛的購買與租賃，車輛都是由司機自己提供，司機在該平臺上進行兼職。上述三種模式分別代表了三種用工關(guān)系，實踐中大部分平臺都是使用這三種模式，只是對于三種模式的側(cè)重點可能會存在不同。使用第一種模式較多的平臺主要是神州專車，使用第二種和第三種模式較多的平臺主要是滴滴平臺。在滴滴平臺中，其與乘客之間的軟件使用協(xié)議將自己的服務(wù)分為兩部分：一方面是其對乘客提供信息服務(wù)，包括信息交互、交易、傳輸?shù)葌?cè)重于電信業(yè)務(wù)的服務(wù)；另一方面是為乘客提供服務(wù)交易信息，幫助和引導(dǎo)乘客進行線上與線下交易。在與司機的服務(wù)合作協(xié)議中，約定乘客在下單時、到達目的地后這段時間為平臺與司機的合作期間，當(dāng)乘客到達后平臺需要為司機尋找新的訂單，新的訂單在司機接單后雙方再形成合作關(guān)系。通過滴滴平臺的協(xié)議來看，在司機接受訂單前其與平臺并不發(fā)生合同關(guān)系，無須向平臺提供勞動，因此這種形式下平臺更加傾向于中介關(guān)系[5]。

與網(wǎng)約車平臺不同的是，外賣平臺存在更多的模式，包括快送、專送、眾包和商家配送的模式。快送模式是由眾包人員為消費者進行配送，平臺在其中的作用主要是分配消費者的訂單。專送模式是平臺雇傭自己的騎手，由騎手為消費者配送，此時騎手與平臺是較為正規(guī)的勞動關(guān)系，雙方簽訂合法的勞動合同[6]。眾包模式是由社會不確定的群體為消費者進行配送，平臺的作用主要是分配商家的訂單。商家配送模式是商家自行或雇傭他人對商品進行配送，不使用騎手配送。外賣領(lǐng)域與網(wǎng)約車領(lǐng)域存在的相似之處在于，平臺均提供了幾種業(yè)務(wù)模式，業(yè)務(wù)模式可以由司機、商家自行選擇。在外賣行業(yè)中，目前市場占有量最多的美團、餓了么平臺在用戶協(xié)議中都將自己定義為“為用戶提供外賣信息與支付服務(wù)的平臺”?？梢?，外賣平臺與網(wǎng)約車平臺類似，均是為了規(guī)避自身的法律風(fēng)險而更加傾向于將自身與他方的關(guān)系界定為中介關(guān)系。

上述兩種平臺代表了零工經(jīng)濟用工形式的大部分內(nèi)容，除此之外還有淘寶、微博、抖音等平臺，這些平臺中的某些崗位也可以歸納為零工經(jīng)濟中的用工模式，例如淘寶平臺中的運營、客服崗位。這些崗位的運行模式較為簡單，在此不再進行總結(jié)分析。

三、零工經(jīng)濟中勞動關(guān)系認定的問題

在傳統(tǒng)經(jīng)濟中，勞動者依附于用人單位，通過自身勞動換取勞動報酬，生產(chǎn)資料歸用人單位所有，勞動關(guān)系的認定基本不存在分歧。但是在零工經(jīng)濟這種新型模式下，用工的靈活性更強，法律關(guān)系的主體也更加復(fù)雜，在對勞動關(guān)系進行認定時存在較大的分歧。

（一）司法裁判中存在認定分歧

司法裁判中，對于零工經(jīng)濟用工模式中側(cè)重點考察的不同會導(dǎo)致不同的認定結(jié)果。同樣的案情可能被認為存在勞動關(guān)系，也可能被認為不存在勞動關(guān)系。例如，在王玲與博悅?cè)瞬欧?wù)（寧波）有限公司勞動爭議案件中①參見安徽省合肥高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)人民法院（2019）皖0191民初5775號民事判決書。，法院認為勞動者為用人單位提供勞動，用人單位向勞動者支付勞動報酬，雙方之間存在管理與被管理、指揮與服從的內(nèi)部關(guān)系是勞動關(guān)系的根本特征。王瑞寒（原告王玲之子）通過美團外賣平臺自主注冊成為美團外賣騎手，其工作具有很強的自主性，王瑞寒用于送餐的交通工具由其自己提供，可以自主決定是否在平臺接單、接單的多少以及配送路線，無須聽從博悅?cè)瞬殴菊{(diào)遣，公司既不對其進行考勤也不下達工作量，故不能認定博悅?cè)瞬殴緦ν跞鸷M行了管理控制。其次，從勞動報酬來看，王瑞寒無固定工資，勞動報酬實行按單結(jié)算，且直接來源于美團外賣買家支付的配送費。因此法院最終認定雙方不存在勞動關(guān)系。

與該案不同的是，在蘇州格桑網(wǎng)絡(luò)科技有限公司與張正文勞動爭議糾紛案件中①參見江蘇省蘇州市中級人民法院（2018）蘇05民終10742號民事判決書。，勞動者張麗同樣是通過美團外賣平臺自主注冊成為美團外賣騎手，每天上下班均通過美團APP打卡，但法院在對勞動關(guān)系進行認定時卻作出了與前述案件完全相反的判決，認為原告張麗到被告處從事外賣騎手工作，雙方簽訂的書面協(xié)議明確被告對原告進行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，原告應(yīng)遵守被告管理規(guī)章制度，被告根據(jù)原告工作情況對原告進行獎懲考核，并按月向原告支付報酬，說明原告工作期間接受被告管理、指揮，故雙方形成勞動關(guān)系。

可以看出，相同案情的案件不同法院卻作出不同的判決，主要原因在于零工經(jīng)濟的用工模式增加了一個第三方平臺，而勞動者與第三方平臺之間的從屬關(guān)系影響著勞動關(guān)系的認定。上述兩個案件中，對于用工模式中考量因素的不同是導(dǎo)致裁判差異的原因。兩個案件中的事實都是一致的，在外賣行業(yè)中屬于勞務(wù)派遣的用工方式，但是兩個法院的側(cè)重點是不同的，一個主要側(cè)重于事實勞動關(guān)系的認定，一個主要側(cè)重于當(dāng)事人之間簽訂的協(xié)議。實踐中這類案件不僅是在外賣領(lǐng)域，網(wǎng)約車領(lǐng)域同樣存在這種現(xiàn)象。因此，零工經(jīng)濟中的用工模式導(dǎo)致司法裁判中認定勞動關(guān)系時變得更加復(fù)雜。

（二）認定為勞動關(guān)系時存在的問題

第一，任務(wù)化用工使勞動者和用人單位的界定模糊化。在傳統(tǒng)經(jīng)濟中勞動者提供的勞動通常都是為單一的雇主提供的，并且提供的大多是全日制勞動[7]。而在零工經(jīng)濟用工模式中，平臺通過整合將用工需求與提供勞動需求互相聯(lián)結(jié)，零工人員完成的工作都是通過平臺分發(fā)的任務(wù)，與傳統(tǒng)用工模式相比，零工經(jīng)濟模式的工作模式更加靈活。但是這種靈活的用工模式卻使司法裁判在對勞動關(guān)系進行認定時變得更為復(fù)雜。例如在網(wǎng)約車領(lǐng)域中，如果要將平臺和司機之間認定為勞動關(guān)系，那么就需要二者在合同中進行明確的約定。但是實踐中卻存在較大差距，現(xiàn)實情況是除了平臺向司機派單的情況之外，司機有權(quán)選擇是否接單。并且司機的工作時間具有一定的自主性，并不是傳統(tǒng)的全日制用工，司機可以對工作時間進行自我規(guī)劃，因此對于司機的工作時間是無法衡量的。此外，任務(wù)化用工會導(dǎo)致產(chǎn)生多重法律關(guān)系，因為零工人員可能不只是在一個平臺工作，還可能同時接受多個平臺的工作任務(wù)。實踐中網(wǎng)約車司機為了使效率得到增加，減少空車的概率，往往會在多個平臺接受任務(wù)。從《勞動合同法》第39條來看，這種多重法律關(guān)系下的用工模式無法認定為勞動關(guān)系?？梢姡蝿?wù)化用工使勞動者與用人單位之間的邊界模糊，雙方之間在認定勞動關(guān)系時較為復(fù)雜[8]。

第二，薪酬計算方式與立法不符。零工經(jīng)濟與傳統(tǒng)經(jīng)濟不同之處還體現(xiàn)在平臺或服務(wù)需求方提供報酬的方式上。工資是勞動者通過勞動獲得的酬勞，傳統(tǒng)經(jīng)濟下勞動者與用人單位實力不對等，勞動者處于弱勢地位，為了維護勞動者的生存權(quán)，勞動者的勞動在工資的組成中僅占一部分而不是全部，還有一部分是為了使勞動者得到回報，滿足自身的發(fā)展[9]。另外從宏觀經(jīng)濟視角來看，用人單位向勞動者支付工資是在進行社會財富再分配，通過對工資的調(diào)整，帶動對就業(yè)、物價等方面的調(diào)整[10]。因此，傳統(tǒng)經(jīng)濟下的工資既有保護勞動者的目的，也有對社會經(jīng)濟平衡調(diào)節(jié)的目的。但是在零工經(jīng)濟模式下，零工人員的工作時間難以具體確定，工資只能根據(jù)任務(wù)量來進行支付[11]。這種模式有利有弊，益處是工資與勞動量對等，多勞多得可以鼓勵零工人員工作積極性，但同時也存在一些弊端。首先，為了保障勞動者基本的生存條件，《勞動法》第48條確定了用人單位支付最低工資的義務(wù)，但是零工經(jīng)濟模式中，零工人員的工資與工作量相關(guān)，可能會出現(xiàn)其報酬低于最低工資標準的情況，這種情況的出現(xiàn)對于零工人員是較為不利的。其次，第三方平臺對于零工人員的報酬還會進行抽成，例如網(wǎng)約車行業(yè)的抽成標準為19%。雖然抽取一定數(shù)額是合法的，但是平臺對零工人員的報酬分配未按照市場進行動態(tài)變更，因此這種模式下不具有經(jīng)濟調(diào)節(jié)功能。

第三，從屬性關(guān)系減弱。影響零工經(jīng)濟模式下勞動關(guān)系界定的一個重要因素是零工經(jīng)濟改變了傳統(tǒng)經(jīng)濟下勞動者與用人單位之間的從屬性，這導(dǎo)致勞動關(guān)系的認定變得更加復(fù)雜[12]。零工人員與單位的從屬性減弱體現(xiàn)在如下方面：一是零工人員的工作時間不固定，逐漸彈性化。零工人員的工作時間已經(jīng)不再是勞動法規(guī)定的8小時，工作時間可以由零工人員自行決定。二是生產(chǎn)資料私有化。零工經(jīng)濟模式下生產(chǎn)資料不再是由單位提供，如上文所述的網(wǎng)約車、外賣行業(yè)，車輛都是由零工人員自行準備。三是勞動關(guān)系復(fù)雜化。與上文任務(wù)化用工部分相同，零工經(jīng)濟模式導(dǎo)致零工人員同時在多個平臺接受勞動任務(wù)，打破了傳統(tǒng)經(jīng)濟下勞動者僅隸屬一個單位的情況。這種情況是對單一勞動關(guān)系的沖擊，因此弱化了用人單位與勞動者之間的從屬性。

（三）認定為勞務(wù)關(guān)系時存在的問題

一方面，責(zé)任主體的確定較為復(fù)雜。與勞動關(guān)系相比，若將零工人員與單位之間的法律關(guān)系界定為雇傭關(guān)系，則雇傭關(guān)系中的責(zé)任主體就無法進行詳細規(guī)定。對于這一問題，有觀點認為平臺是運輸服務(wù)合同的承運人，平臺與用戶之間構(gòu)成運輸服務(wù)合同關(guān)系。該觀點的理由在于，用戶致使接受零工人員的服務(wù)而并不對其進行控制，也未向其提供生產(chǎn)資料；零工人員與用戶通過平臺聚合，并且最終服務(wù)的形式和內(nèi)容通過平臺確定。但是通過對網(wǎng)約車領(lǐng)域進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，零工人員并不受平臺分配機制的控制，實際控制人是用戶的指令。例如在接受服務(wù)前的時間段內(nèi)，乘客可以取消訂單；在接受服務(wù)中的時間段內(nèi)，乘客可以變更目的地，以上兩種行為都是在對司機進行控制。雖然得出司機受乘客控制的結(jié)論，但是不能因此將乘客認定為雇主，因為這樣會使乘客的責(zé)任加重，若雇員也即司機、騎手在執(zhí)行職務(wù)的過程中發(fā)生損害，例如車禍、交通事故等，就需要由乘客承擔(dān)責(zé)任，顯然這是不公平且違背權(quán)利義務(wù)分配的。其次，在雇傭關(guān)系中，雇員完成工作任務(wù)都是以雇主的名義進行的，而零工人員完成任務(wù)都是通過平臺的訂單來進行的，因此綜合上述考量不宜將用戶認定為雇主[13]?？梢?，在零工經(jīng)濟模式下，責(zé)任主體的確定較傳統(tǒng)經(jīng)濟更加復(fù)雜。

另一方面，零工人員從屬性高于雇員。無法將零工人員認定為雇員的另一個原因是在完成工作的過程中，其從屬性高于雇員。在錄用標準上，平臺對生產(chǎn)資料和零工人員都提出了一定的要求，只有滿足這種要求的零工人員才能接受工作任務(wù)。另外，零工人員在完成工作任務(wù)過程中會受到平臺的監(jiān)督，例如網(wǎng)約車平臺對車輛進行定位、錄音，外賣平臺通過定位來對路線進行確認。當(dāng)工作任務(wù)完成后，平臺會要求用戶對工作完成情況進行評價，這種評價會對零工人員產(chǎn)生較大的影響，如果零工人員的評價較低，平臺甚至?xí)ζ溥M行一定的懲罰。上述情況都能說明平臺對零工人員的控制力較強。從屬性較高還表現(xiàn)在零工人員的經(jīng)濟從屬性上。零工經(jīng)濟模式從形式上看零工人員的報酬是通過市場進行分配的，但決定分配的不是市場，而是訂單的交易金額[14]。對于價格的確定零工人員與平臺二者之間并不存在協(xié)商，因為訂單都是通過平臺的算法進行推送的，即使進行協(xié)商，零工人員也會處于被動地位。另外從零工人員的組成成分上來看，人員構(gòu)成較為復(fù)雜。有的零工人員是全職的，有的是兼職的，對于兼職部分人員來說，其對價格的反應(yīng)并不敏感。但是對于全職的人員來說，價格高低會對其產(chǎn)生較大的影響。人員的復(fù)雜性使得零工人員的思想存在差異，當(dāng)進行價格協(xié)商時零工人員就會處于被動地位。以上原因綜合起來導(dǎo)致零工人員受到平臺較強的控制。

四、零工經(jīng)濟中勞動關(guān)系認定的思路

對于零工經(jīng)濟而言，其雖然不同于傳統(tǒng)經(jīng)濟，但有一點很明確，就是零工勞動者的合法權(quán)益也應(yīng)當(dāng)和傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下的勞動者一樣得到保護，而且是同等力度的保護。因此需要以零工人員的定位為切入點，將其進行類型化分析，這樣會使用工關(guān)系的認定更加合理。

（一）強從屬性模式：全日制勞動關(guān)系

在該模式下，雖然平臺通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對工作任務(wù)進行分配，但是從實質(zhì)上進行考量，其與傳統(tǒng)經(jīng)濟的用工方式并無實際差別。因為在該模式下，零工人員與平臺會事先簽訂合同，通過合同對雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系進行明確。即使沒有簽訂合同，如果雙方存在“隱蔽式雇傭關(guān)系”并且零工人員對平臺存在從屬性，也可以將二者之間以勞動關(guān)系進行認定。在通過勞動法對二者之間的關(guān)系進行規(guī)制時，可以通過控制程度對未簽訂合同的零工人員進行認定[15]。例如在徐州捷客商務(wù)服務(wù)有限公司與李彬勞動爭議案件中①參見江蘇省徐州市中級人民法院（2018）蘇03民終7685號民事判決書。，法院從經(jīng)濟與人身控制兩個因素對勞動進行認定，認為“李彬提供的裝備照片結(jié)合捷客公司為李彬以騎手身份購買的商業(yè)保險，加之其對李彬的配送時間和地點進行了管理，能夠證實李彬接受了捷客公司的勞動管理，具有一定的人身依附性；捷客公司法定代表人的好友張迪于2017年3月21日、2017年4月21日向李彬支付的兩筆款項，捷客公司按照李彬的工作量每月核發(fā)勞動報酬，可以說明二者存在經(jīng)濟依附”。在這一思路下，今后實務(wù)中對于此類案件的處理可以進行細化，例如零工人員從事的工作是否具有商事外觀，是否為平臺業(yè)務(wù)的組成部分，計算報酬的方式與勞動關(guān)系中的方式是否重合，完成任務(wù)時是否受平臺監(jiān)管。通過上述因素的考量，可以將一些存在較強控制的零工人員劃分出來，按照傳統(tǒng)經(jīng)濟中勞動關(guān)系標準對其進行保障[16]。

（二）中度從屬性模式：非全日制勞動關(guān)系

對于全日制工作的零工人員而言，其與傳統(tǒng)經(jīng)濟下勞動關(guān)系的特征在一定范圍內(nèi)重合，但又存在一定的偏離。相比于強從屬性模式中的零工人員，中度從屬性模式中的零工人員在完成工作任務(wù)過程中不受平臺的監(jiān)管，同時對比兼職零工人員而言，其又不具有其他經(jīng)濟來源，因此無法更換工作[17]。還是以網(wǎng)約車領(lǐng)域為例，司機對于工作的選擇具有一定的自由，在王生林與南京快捷汽車租賃有限公司勞動爭議案件中①參見江蘇省南京市中級人民法院（2017）蘇01民終173號民事判決書。，雙方并未對王生林的工作時間、場所、報酬進行明確規(guī)定，但是在從屬性的角度來看，王生林為乘客提供的服務(wù)是平臺業(yè)務(wù)的組成部分，平臺在一定程度上對司機產(chǎn)生了控制，例如任務(wù)分配、零工人員不得拒絕所分配任務(wù)等。因此對于這種中度從屬性模式的零工人員來說，可以通過非全日制用工來對其進行規(guī)制。

（三）弱從屬性模式：勞務(wù)關(guān)系

零工人員中的兼職人員較全職人員更加靈活，其在入職時僅需要在互聯(lián)網(wǎng)對自身的信息進行填寫并且之后接受簡單的培訓(xùn)就可以接收工作任務(wù)。此種情況下，零工人員對工作時間、工作地點完全可以自行掌控，只要進入平臺就能進行勞動，關(guān)掉平臺即可休息，生產(chǎn)資料也是由零工人員自己準備。對于是否接受訂單也都是由零工人員自行選擇，不受任何人的支配。在這種模式下，零工人員可以同時接收多家平臺的派單，只要完成派單中的任務(wù)就可以獲得報酬。因此在此種模式下，不應(yīng)將零工人員與平臺之間法律關(guān)系認定為勞動關(guān)系，將其認定為雇傭關(guān)系為宜。例如在網(wǎng)約車領(lǐng)域，大部分司機通過私家車完成工作任務(wù)，只要在平臺注冊并且認證為司機即可接單，工作時也不受網(wǎng)約車平臺管制。在此種弱從屬性模式中，雙方之間的法律關(guān)系更適合認定為勞務(wù)關(guān)系[18]。

五、總結(jié)

雖然零工經(jīng)濟產(chǎn)生時間較短，但其對勞動與社會保障法領(lǐng)域的沖擊是巨大的，許多傳統(tǒng)問題在這種新興的模式下面臨了新的挑戰(zhàn)。本文從零工經(jīng)濟的內(nèi)涵出發(fā)，對其概念進行界定，進而總結(jié)出零工經(jīng)濟的用工模式，同時分析了零工經(jīng)濟中勞動關(guān)系認定存在的問題，得出的基本結(jié)論是零工經(jīng)濟用工模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟存在較大區(qū)別，主要集中在零工經(jīng)濟較為靈活這一特征。在司法實務(wù)中對其主體界定、責(zé)任分配較為模糊，其根本在于勞動關(guān)系界定存在問題。傳統(tǒng)經(jīng)濟下的勞動關(guān)系與勞務(wù)關(guān)系無法涵蓋零工經(jīng)濟的用工模式，無法滿足這種新興經(jīng)濟形態(tài)下的勞動關(guān)系認定。要突破這種局限只能打破傳統(tǒng)的“勞動—勞務(wù)”二元制認定模式，通過從屬性來構(gòu)建三元制的認定模式，將其劃分為全日制用工關(guān)系、非全日制用工關(guān)系、勞務(wù)關(guān)系，這樣才能使零工經(jīng)濟中勞動關(guān)系的認定更加清晰。