摘要：隨著我國軌道交通的的不斷發(fā)展以及城鎮(zhèn)化水平的不斷提升，在城市近郊地區(qū)結(jié)合軌道交通實現(xiàn)綜合開發(fā)成為重要課題。實踐證明，綜合開發(fā)可以促進近郊區(qū)域的發(fā)展，提升站點周邊土地利用效率，為軌道交通的建設(shè)提供有利的融資工具?；诖?，本文主要研究城市近郊地區(qū)TOD開發(fā)的情況和過程中出現(xiàn)的問題，并結(jié)合實際案例開展討論，旨在促進城市近郊區(qū)域的綜合開發(fā)。

關(guān)鍵詞：TOD；近郊區(qū)；綜合開發(fā)

軌道交通是當今時代的主要交通方式之一，在極大程度上便于居民生活、提升工作效率，減輕城市交通壓力，拓寬城市空間，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。現(xiàn)如今，我國許多大型城市均將發(fā)展軌道交通作為城市交通發(fā)展計劃的重要內(nèi)容，并不斷投入資源以建成新型公共交通體系。隨著人們思想觀念的不斷更新，TOD公共交通開發(fā)理念得到了相關(guān)人士的廣泛認可，但從宏觀上看，我國的 TOD還處于概念階段，將其應(yīng)用于公共交通建設(shè)過程中還有待研究。

一、TOD模式概述及其應(yīng)用情況

TOD理念的起源是由于歐美國家要解決私家車主導、阻礙城市交通發(fā)展的問題，借助發(fā)展公共交通，建成具有多種功能的公共交通工具的城市節(jié)點，建設(shè)傳統(tǒng)交通模式與新型公共交通模式并存，在一定程度上緩解城市交通壓力。

我國的人口基數(shù)較大，自然環(huán)境與各種資源狀況與歐美國家具有一定差異。事實上，我國的交通情況和空間資源匱乏問題有待解決，因此，在使用TOD模式時應(yīng)在保留原有模式的前提下適當調(diào)整，以此促使城市的建設(shè)與發(fā)展。

城市郊區(qū)土地開發(fā)的性質(zhì)相對簡單，這是開發(fā)過程中的主要問題。軌道交通車站周圍的土地僅用于開發(fā)單個住宅或發(fā)展科教與工業(yè)。單一開發(fā)會帶來早晚高峰期交通承載區(qū)的擁堵。同時，城市郊區(qū)軌道交通客流是單向的，不同時期的客流方向不一致。早高峰時段，從市郊車站到市中心的單向客流較大，但在晚高峰時段，客流相對減弱，人們更傾向于購物、聚會等，不會集中回郊區(qū)。一周的工作日和非工作日也有區(qū)別，工作日交通主要集中在工作區(qū)，非工作日交通主要集中在城市商業(yè)開發(fā)區(qū)。由于城市軌道交通車站人流高峰，不可避免地會有一些空間浪費或重復開發(fā)，在不同的時間點，使用軌道交通車站的人在職業(yè)、年齡和行為特征、空間需求等方面存在差異。高峰期使用軌道交通的人群主要是工薪階層和通勤學生；在非高峰時段，主要人群是老人、學齡前兒童。

二、我國近郊區(qū)域TOD投融資模式

改革開放以來，我國經(jīng)濟水平不斷提升，大量農(nóng)村人口向城市遷移，城鎮(zhèn)化進程持續(xù)加快，城市用地需求也越來越大。同時，在推進城鎮(zhèn)化的背景下，近郊的發(fā)展也遇到了很多機遇與挑戰(zhàn)。而TOD模式作為滿足城市交通需求、解決土地資源不足的有效區(qū)域發(fā)展模式，倡導將公共交通建設(shè)作為基本目標，建設(shè)緊湊的城市形態(tài)，幫助城市交通和諧發(fā)展，有利于推動城市進步。當前，大部分城市都開始研究如何將TOD模式應(yīng)用于近郊開發(fā)中，借助TOD模式做好站點優(yōu)化和土地利用工作，以此提升區(qū)域開發(fā)密度，更好地利用土地。

我國中長期鐵路網(wǎng)計劃在2025年將鐵路總里程擴建道17500km，進而實現(xiàn)干路、城際、市郊、城市鐵路的“四網(wǎng)融合”。而當前，建設(shè)者在使用并調(diào)整TOD投融資模式時必須重視以下三點：

第一，鐵路管理單位與政府相關(guān)部門要全面提高對TOD的認知，鐵路管理單位、政府相關(guān)部門與工程建設(shè)企業(yè)利用該種模式建立合作關(guān)系，向社會各界擴大融資渠道，在確保鐵路工程質(zhì)量的同時，實現(xiàn)利益最大化。

第二，鐵路管理單位與地方各級政府部門在建設(shè)或升級鐵路工程的過程中，可以加大對TOD模式的應(yīng)用，例如，在各項資源和物業(yè)開發(fā)工作中采用TOD投融資模式，鐵路TOD可以將車站以及車站附近2000m2的地區(qū)規(guī)劃為交通核心區(qū)域，以此緩解城市交通壓力。同時，地方政府可以在車站附近合理規(guī)劃商業(yè)區(qū)與辦公樓，完成鐵路與城市的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

第三，通過合理的方式調(diào)整TOD模式，實現(xiàn)鐵路工程與城市建設(shè)的融合。

三、項目簡介

某高鐵TOD項目建設(shè)地位于城市中心區(qū)域，鐵路站區(qū)總用地面積大于15hm2 ，包括 40000m2的住房、6000m2的站房，發(fā)線十條、一座基本站臺、兩座中間站臺，在原有火車站基礎(chǔ)上覆蓋開發(fā)。TOD在本項目中的應(yīng)用如下：

（一）站城綜合體形式

站城綜合體依照空間劃分可以分為兩大類：第一，將換乘車站及其他車站與商業(yè)結(jié)合，常見的是在各種大型商場的附近建設(shè)地鐵站，形成大型綜合建筑體，屬于立體式站城綜合體范疇。第二，將車站與換乘綜合體區(qū)分開，在鐵路站前出口或其他位置借助立體分層，建設(shè)包含交通換乘和其他附屬功能的綜合體，屬于獨立式站城綜合體范疇。因此，車站樞紐具有重要的連接作用，可以將車站和城市環(huán)境連接起來，有利于城市的進一步發(fā)展。但車站樞紐的具體建設(shè)要依照設(shè)定工期、建設(shè)地地質(zhì)情況以及城市用地與建設(shè)情況等確定。

（二）產(chǎn)城融合發(fā)展

鐵路為城市帶來了大量的資源，特別是為城市的旅游業(yè)、服務(wù)業(yè)、貿(mào)易業(yè)等現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了良好的發(fā)展契機。但現(xiàn)階段，近郊區(qū)綜合開發(fā)并未充分利用既有資源，且鐵路企業(yè)尚未做好鐵路資源規(guī)劃，導致資源利用率較低，創(chuàng)造的價值不夠，使得一些城市鐵路發(fā)展沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和交通的協(xié)作發(fā)展。當前，隨著城際鐵路和高速鐵路建設(shè)的持續(xù)推進及技術(shù)的不斷創(chuàng)新，交通出行和物流方式都以鐵路和高速鐵路為主。因此，TOD視角下城市近郊區(qū)域綜合開發(fā)，要根據(jù)工程項目的實際情況發(fā)揮更大的優(yōu)勢，創(chuàng)造更大的價值。

（三）創(chuàng)新規(guī)劃體系融合

目前，規(guī)劃體系已不能滿足TOD模式下鐵路的發(fā)展需求，普通的規(guī)劃體系難以與TOD模式融合在一起。因此，必須結(jié)合實際的鐵路建設(shè)規(guī)劃，研究一種適合在TOD模式下施行的城市規(guī)劃體系。

四、城郊地區(qū)的TOD開發(fā)建議及實施策略

（一）開發(fā)建議

1.政府參與，完善政策

本項目由重慶市政府組織，由當?shù)氐能壍澜煌ㄆ髽I(yè)共同配合進行綜合開發(fā)，努力解決 TOD在發(fā)展中遇到的各種障礙，確認項目的運作形式、開工機制、對于住戶的賠償方案等，總結(jié)出議案。重慶市交通部門為主導方，當?shù)仄髽I(yè)積極響應(yīng)，實現(xiàn)了政府與企業(yè)共同解決創(chuàng)新方案的具體實施。在二級開發(fā)的過程中，引入了更多的當?shù)仄髽I(yè)進行聯(lián)合開發(fā)，提高了項目的整體質(zhì)量。

該項目作為TOD實驗項目，集現(xiàn)階段軌道交通于一體，是一個里程碑式的創(chuàng)新，通過此項目進一步開發(fā)商業(yè)潛能，結(jié)合各種旅游景點和景觀進一步改善城市形象，實現(xiàn)城市與軌道交通的合作雙贏。同時，進一步完善整體項目方案，從而促進我國城市和軌道交通的整體發(fā)展。

2.合理設(shè)計，協(xié)調(diào)合作

TOD開發(fā)工作較為復雜，與諸多的利益主體相關(guān)。因此，需要建立科學合理的溝通協(xié)作制度，綜合考慮各利益主體的訴求，實現(xiàn)TOD模式的落地。例如，本項目高校附近的地鐵站TOD開發(fā)，雖然是為了滿足大學生的出行需求，但實際的開發(fā)建設(shè)與地鐵集團、交通運輸部門、國土規(guī)劃部門及周邊群眾等都具有緊密的關(guān)聯(lián)，這些主體之間相互影響又相互制約，最終在設(shè)計部門的多次溝通與協(xié)商、在各參與主體的積極配合中，得到了滿意的方案并投入建設(shè)。由此可見，一個項目的順利落地離不開各參與主體的協(xié)調(diào)合作。

3.站城一體，功能復合

結(jié)合得天獨厚的資源優(yōu)勢，在布局上設(shè)置生態(tài)綠楔，使軌交站點與空間視線通廊上連通，站點400m服務(wù)半徑核心區(qū)打造活力芯，集軌道站點、公交樞紐等功能為一體，通過站點核心區(qū)空中步廊系統(tǒng)串聯(lián)各功能組團。

4.分類開發(fā)，有序落地

根據(jù)現(xiàn)狀，結(jié)合國土空間規(guī)劃成果進行分類開發(fā)：第一，可直接用地指的是在國土空間規(guī)劃中已納入城鎮(zhèn)集中建設(shè)區(qū)，調(diào)整建設(shè)用地指標，滿足規(guī)劃要求后，即可開發(fā)建設(shè)用地。第二，拆遷后可利用地指的是現(xiàn)存的建設(shè)用地，包括工業(yè)用地、村莊建設(shè)用地，需進行城市更新、城中村改造，完成拆遷后可開發(fā)利用。第三，現(xiàn)狀保留用地指的是在城鎮(zhèn)開發(fā)邊界之外，以非建設(shè)用地為主要功能用地，結(jié)合不同分類用地的開發(fā)要求，可以先開發(fā)已納入城鎮(zhèn)開發(fā)邊界內(nèi)站點核心區(qū)的用地，并作為遠景規(guī)劃，在整個用地規(guī)劃和功能布局上考慮分期的可實施性，促使項目的更好落地。

（二）具體實施策略

第一，制定TOD策略相關(guān)政策。在城市發(fā)展規(guī)劃確定的基礎(chǔ)上，從宏觀層面的城市空間拓展到社區(qū)的細部設(shè)計作出規(guī)定，并將其貫穿于城市規(guī)劃的各方面。

第二，保障公共交通的優(yōu)先發(fā)展。公共交通優(yōu)先是實現(xiàn)TOD策略的重要基礎(chǔ)，健全與完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的保障體系，在條件允許的情況下開設(shè)公交專用道、公交專用路路線，并在政策、資金上有所傾斜。

第三，循序漸進、分步分期分區(qū)落實發(fā)展計劃。對軌道交通及沿線社區(qū)的開發(fā)應(yīng)有長遠的眼光和整體的開發(fā)構(gòu)想，可以采取分步分期分區(qū)開發(fā)的計劃。例如，在規(guī)劃時，可預留軌道交通線路用地，嚴格控制線路及站點的用地開發(fā)，以適應(yīng)發(fā)展需求，逐步達到TOD的規(guī)劃目標。

五、TOD視角下城市近郊區(qū)域綜合開發(fā)的經(jīng)濟效益

此項目合理利用立體分層式設(shè)計，可以促使軌道交通和城市的有機結(jié)合，提升土地整體的使用效率。

項目開發(fā)的過程中，需要政府的大力配合，施工過程中由于各個部門的整體需求不同，難免會出現(xiàn)一些問題，此時需要政府組織相關(guān)人員進行協(xié)商。第一，大型的施工項目由多個企業(yè)合作建設(shè)，政府部門參與可以避免因多個部門意見不同而導致誤工。政府成立的指導小組要在項目初期與相關(guān)部門進行聯(lián)系，聘請專業(yè)的人員實地考察并長期協(xié)助建設(shè)，為整體項目提供大量的技術(shù)支撐。第二，在建設(shè)大型施工項目時進行集體商討設(shè)計，由領(lǐng)導小組統(tǒng)籌策劃，以此維護團隊的穩(wěn)定性，提升部門的工作效率。

六、結(jié)語

當前，政府、投資機構(gòu)、鐵路運營機構(gòu)已逐漸加深對鐵路TOD模式的認知。未來，各方應(yīng)通力協(xié)作，進一步發(fā)揮自身優(yōu)勢，探索和創(chuàng)新TOD模式，根據(jù)地方的實際情況開發(fā)TOD模式，同時完善各項內(nèi)容，推行配套政策與標準，大力推動TOD模式在鐵路車站及周邊區(qū)域的開發(fā)和建設(shè)，促使實現(xiàn)城市與鐵路的協(xié)同發(fā)展。

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作者簡介：李一男（1986），漢，男，福建省廈門市人，本科，工程師，主要研究方向為市場開發(fā)類工程師（城市更新、片區(qū)開發(fā)類等）。