文 / 孟華

3月初由東風(fēng)點(diǎn)燃的燃油車大降價(jià)，迅速蔓延，如今已經(jīng)演變成40多個(gè)品牌、上百車型參加的大規(guī)?；鞈?zhàn)。

大家拼力度、拼規(guī)模、甚至拼地方政府支持力度。開始業(yè)內(nèi)還避免提及“價(jià)格戰(zhàn)”這種措辭，現(xiàn)在已經(jīng)明牌，就是價(jià)格戰(zhàn)，而且達(dá)到了“戰(zhàn)役”級別。

這些天，擺在輿論面前的降價(jià)廣告已經(jīng)太多，但時(shí)間線是清楚的，由年初特斯拉發(fā)動的價(jià)格戰(zhàn)，迫使多數(shù)新能源品牌應(yīng)戰(zhàn)，再波及到燃油車領(lǐng)域。其直接原因，《汽車人》已經(jīng)在《燃油車“價(jià)格戰(zhàn)”的動因》一文中有所闡述，此不贅述。

降價(jià)與保價(jià)的心理博弈

事情演變到今天，不僅價(jià)格戰(zhàn)規(guī)模迅速擴(kuò)張，而且變得深入和持久。有人預(yù)測，到7月1日國六b切換完成，市場價(jià)格體系將趨于穩(wěn)定。從以前的經(jīng)驗(yàn)看，這個(gè)說法有一定道理。但是，我們不能忽略市場本身的競爭壓力。

2月份，新能源車的滲透率31.6%，而1、2月份乘用車市場總量則為同比下降。兩個(gè)因素共同作用，大大強(qiáng)化了對燃油車市場的壓力。1、2月份燃油車板塊同比跌幅接近30%。

價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果如何呢？現(xiàn)在當(dāng)然還遠(yuǎn)未到拿結(jié)果的時(shí)候，但是在價(jià)格戰(zhàn)力度上來之后，即3月1日-12日，乘用車銷量41.4萬輛，同比下降17%，較上月同期下降11%；今年以來累計(jì)零售309.4萬輛，同比下降19%。刺激效果與預(yù)期大相徑庭，因此有人說持幣待購現(xiàn)象變得嚴(yán)重，有一定道理。

這與我國消費(fèi)者“買漲不買跌”的消費(fèi)心理有關(guān)。面對眾多汽車你追我趕的降價(jià)潮，消費(fèi)者的觀望情緒，表面上是“看看還能不能再低一些”，實(shí)際上是對車市的預(yù)期走向偏于悲觀。

針對這一心理預(yù)期，有的車企推出“90天保價(jià)”的政策。

“90天”的時(shí)間設(shè)定很清楚，就是對接到國六b切換時(shí)間。這說明這些采取保價(jià)策略的車企本身也同意“屆時(shí)價(jià)格戰(zhàn)將偃旗息鼓”的預(yù)測。這種策略針對性很強(qiáng)，但效果一般，安慰的作用大于實(shí)際消費(fèi)決策影響。

現(xiàn)在整個(gè)市場，被真正的成本拉動，處于產(chǎn)品價(jià)值回歸的運(yùn)動階段。比較激烈的價(jià)格亂局，也是歷史進(jìn)程的一部分。

從補(bǔ)貼窺見政府意圖

汽車價(jià)格戰(zhàn)，作為家庭大宗消費(fèi)，和快消品的邏輯必然不同。

汽車對于地方經(jīng)濟(jì)的拉動作用，一般都處于首位——如果該地有主機(jī)廠產(chǎn)能的話。地方政府考慮經(jīng)濟(jì)問題，有時(shí)候安置就業(yè)比繳納利稅還要重要。一旦發(fā)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營面發(fā)生一些質(zhì)變的跡象，大概率不會坐視，可能直接下場。責(zé)備其“非市場行為”是沒有意義的。

汽車流通協(xié)會出面表達(dá)了擔(dān)憂，稱“如此大力度的促銷會否干擾正常的市場體系，乃至透支企業(yè)未來的潛力”。

這話有道理，但是，沒有頂著上千萬就業(yè)人口壓力的決策體驗(yàn)，就很難體會到汽車業(yè)真正的重要性。一句話，汽車產(chǎn)業(yè)是地方政府發(fā)展經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定社會面最得力的抓手。

湖北打了個(gè)樣，西安、太原、長春、廣州、上海都有類似的舉動。而成都的行動最為典型，因?yàn)槠洹胺鞘袌鲂袨椤边_(dá)到了懶得遮掩的地步。這也凸顯了地方政府視角下，問題的嚴(yán)重程度。

成都補(bǔ)貼政策規(guī)則還挺復(fù)雜，總結(jié)一下就是“均價(jià)定向補(bǔ)貼+特定車型抽獎”。這個(gè)玩法很特殊，總補(bǔ)貼額1億元，單車補(bǔ)貼1.5萬到15萬元，補(bǔ)貼跨度很大?；顒悠谙薜?月底，時(shí)間跨度也很大。

和湖北一樣，只有本地生產(chǎn)的車型，才可以參加。如果按照單車15萬元補(bǔ)貼（對于20萬元以下車型不大可能）到1.5萬元補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，每月補(bǔ)貼整車數(shù)量為月均200+到2000+輛。

與此同時(shí)，成都本地生產(chǎn)本地消費(fèi)的數(shù)量，月均也是2000+輛。如果按照車均1.5萬元補(bǔ)，能分得很均勻，不必先到先得。

那么，為什么還要搞高額抽獎？大運(yùn)、領(lǐng)克、紅旗等品牌，也在成都市的補(bǔ)貼范圍內(nèi)。加上這些品牌，車均1.5萬元補(bǔ)貼就不夠分了。因此，這實(shí)質(zhì)上是刺激消費(fèi)者終止觀望、快速下單的規(guī)則。

至于補(bǔ)到15萬元，不但是個(gè)別品牌，還可能是特定車輛（比如運(yùn)輸物損或者試駕車之類），大概率是個(gè)噱頭。

還有一個(gè)問題，如果沒有明確“先到先得、分完為止”的規(guī)則，那么必然有些范圍內(nèi)的車型，即便在活動期內(nèi)也拿不到補(bǔ)貼。如果政府不想加深資金池，也不想明著違約，就一定會有限定本地戶口、指定經(jīng)銷商、強(qiáng)制參加特定金融保險(xiǎn)服務(wù)等操作。

而明確“先到先得”，是要不得的。因?yàn)榈胤秸Ｍ糜邢拶Y金，盡可能長時(shí)間地撬動市場消費(fèi)。如果完全按照“明規(guī)則”分發(fā)，到5月份補(bǔ)貼資金耗盡了，就與初衷違背了。

其實(shí)各地的補(bǔ)貼都差不多，廣告看著挺好，但實(shí)際上一操作，困難重重。想拿到承諾補(bǔ)貼，會碰到很多意想不到的障礙。從規(guī)則本身，就能算出規(guī)則的自洽性不足，補(bǔ)貼的真相并不如想象的美好。

雖然3月份銷量數(shù)據(jù)尚未出來，但是可以斷言，補(bǔ)貼對于真實(shí)銷量的提升，肯定不如預(yù)期的那么大，即所謂“種什么瓜得什么豆”。

戰(zhàn)略逼宮

穿透紛亂的價(jià)格戰(zhàn)表象，《汽車人》看到，這一波市場價(jià)格體系變動，初衷并不是動搖自己的價(jià)格錨，而是一種營銷行為。但是主機(jī)廠一旦入局玩下去，就會發(fā)現(xiàn)，最終的價(jià)格調(diào)整，將蛻變成結(jié)構(gòu)性的。這與“7月1日價(jià)格戰(zhàn)終止”的預(yù)期不一致。

燃油車市場，合資居于主流；新能源車市場，自主充當(dāng)主力。這兩年，新能源車的滲透率還在不斷地往上走（2月提升10%）。過去5年，燃油車整體銷量下滑了33.5%。豪華和新能源兩頭擠壓市場，合資企業(yè)必須思考自己的轉(zhuǎn)型時(shí)間表，是否能趕上市場向新能源傾斜的節(jié)奏。

這一波降價(jià)，是合資企業(yè)在現(xiàn)金流還有很大戰(zhàn)略余?？臻g的時(shí)候，就需要為轉(zhuǎn)型投資做準(zhǔn)備。其投資邏輯在于，壓降燃油車生產(chǎn)，提升新能源投資。后者涵蓋電動平臺研發(fā)、固投和與之相適應(yīng)的供應(yīng)鏈重整。

但是麻煩在于，眼下并不順利。2月份合資新能源的市場份額又跌了一個(gè)百分點(diǎn)，變?yōu)?.4%。因此，轉(zhuǎn)型投資需要提速。目前合資品牌預(yù)定的投資擴(kuò)張高峰，都在2025年之后。

奔馳CEO康林松所言，代表了很多跨國品牌的意圖。他說：“電動車（技術(shù)）還沒有成熟，我們也不可能以極端政策大量投入?！?/p>

低成本、大規(guī)模的市場上，車價(jià)沒有理由長期背離于真實(shí)的價(jià)值。從長期看，中國必然取代美國，成為汽車產(chǎn)品的價(jià)格洼地。

而預(yù)期2025-2026年同價(jià)位電動車的產(chǎn)品力（剝離所有補(bǔ)貼因素），將超越燃油車，同樣可能提前。合資車企必須要在利潤下坡之前，就實(shí)現(xiàn)新業(yè)務(wù)的盈利，如此才能確保運(yùn)營的連續(xù)性。

雖然技術(shù)演進(jìn)的軌跡很難預(yù)期，但即便按照保守節(jié)奏，即沿著原有技術(shù)路線迭代，也可以預(yù)期2025年能夠取得的性能提升和成本壓降，依此制定的運(yùn)營目標(biāo)才靠譜。

而眼下的價(jià)格戰(zhàn)本質(zhì)，是中國品牌和特斯拉采取擠壓式打法，迫使跨國車企在營銷端做出回應(yīng)，并改變戰(zhàn)略節(jié)奏，把新能源投資的高峰往前提。

車企本身并無這樣的想法，它們?nèi)匀涣⒆銧I銷。但是眾多車企的行為集合，形成了這樣一個(gè)客觀的效果。

如果把視角放的更大一點(diǎn)，以前跨國車企在中國銷售的同類產(chǎn)品，比美國貴，多數(shù)時(shí)候也比歐洲貴。刨除稅收因素，不改變結(jié)論的定性。如果以前競爭不充分、市場發(fā)育未完成的時(shí)候，這種現(xiàn)象算合理，現(xiàn)在已經(jīng)很不合理。

如今，中國的工業(yè)增加值已經(jīng)為G7（美國、英國、法國、德國、日本、意大利和加拿大）之和，供應(yīng)鏈的完備程度，也是世界頭號。其規(guī)模成本優(yōu)勢，理應(yīng)在汽車產(chǎn)業(yè)上得到大幅度的兌現(xiàn)。

低成本、大規(guī)模的市場上，車價(jià)沒有理由長期背離于真實(shí)的價(jià)值。從長期看，中國必然取代美國，成為汽車產(chǎn)品的價(jià)格洼地。

現(xiàn)在整個(gè)市場，被真正的成本拉動，處于產(chǎn)品價(jià)值回歸的運(yùn)動階段，只不過最近這段時(shí)間的表現(xiàn)形式比較激烈而已。當(dāng)前的價(jià)格亂局，也是歷史進(jìn)程的一部分。