■陳曉實 張曉光 馮 禧

（1.福建省交通規(guī)劃設(shè)計院有限公司，福州 350000；2.新渡工程咨詢（北京） 有限公司，北京 100000；3.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804）

當(dāng)前我國交通運輸已進(jìn)入各種運輸方式加速成網(wǎng)、融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展的新階段。 《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確提出，推動交通發(fā)展由各種交通方式相對獨立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，優(yōu)化存量資源配置，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)增量供給。 《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，要節(jié)約集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源、水域資源，促進(jìn)交通通道由單一向綜合、 由平面向立體發(fā)展，減少對空間的分割，提高國土空間利用效率。 隨著交通需求的逐漸擴(kuò)大，沿海地區(qū)通道資源日趨緊張，用林、用地、用海制約不斷趨緊，交通需求與通道供給間的矛盾日益突出，綜合運輸服務(wù)集約化規(guī)模化水平較低，制約了區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因而亟需探索建設(shè)集約高效的沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的國土開發(fā)與城鄉(xiāng)建設(shè)的空間布局進(jìn)行合理的規(guī)劃和調(diào)控[1]。 以福建省為例，土地資源稀缺，呈現(xiàn)“八山一水一分田”的空間地理特征，經(jīng)濟(jì)運行與交通需求也主要集中于沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)。 目前，通道運能飽和已成為制約福建沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量、快速增長的一大因素。 沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶建設(shè)旨在合理配置、集約利用運輸線路資源，優(yōu)化各種運輸設(shè)施空間布局，對于充分體現(xiàn)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和比較優(yōu)勢，提升沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)綜合交通運輸體系的整體效率與整體交通服務(wù)水平具有重要意義。 因此，針對沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)土地資源緊張、交通網(wǎng)絡(luò)運輸能力受到制約等問題，以全球具有代表性的3 個沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)為例，系統(tǒng)梳理各區(qū)域走廊帶建設(shè)與實踐經(jīng)驗，提煉形成可復(fù)制、可推廣的沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶發(fā)展經(jīng)驗與成果，并提出相關(guān)配套政策與保障措施。

1 沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶建設(shè)情況

1.1 日本太平洋沿岸城市群

日本太平洋沿岸城市群又稱東海道城市群，包括東京、大阪、名古屋3 個城市圈。 從千葉向西，經(jīng)過東京、橫濱、靜岡、名古屋，直至京都、大阪和神戶。 據(jù)日本統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，太平洋沿岸城市群面積約為3.5 萬km2，占日本國土面積的6%；該區(qū)域人口約為7000 萬，占日本總?cè)丝诘?1%；區(qū)域內(nèi)GDP 占全國的65%，擁有日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究開發(fā)機(jī)構(gòu)。 2017 年，日本太平洋沿岸城市群的地均GDP 達(dá)到9662 萬美元/km2，遠(yuǎn)高于其他世界級城市群。一方面是由于日本國土面積較小、資源有限，高附加值產(chǎn)業(yè)密集推動土地的高效利用，另一方面則得益于其發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)和高度集聚的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式所帶來的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)[2-4]。

日本太平洋沿岸城市群的交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，包括密集的鐵路、地鐵、公路系統(tǒng)以及便捷的飛機(jī)、輪渡等主要交通設(shè)施。 該區(qū)域擁有日本最密集的鐵路系統(tǒng)，還擁有5 個國家級機(jī)場以及東京灣、伊勢灣、大阪灣等3 個優(yōu)質(zhì)港口。 日本太平洋沿岸城市群交通走廊帶的發(fā)展主要可歸納為以下幾點。

1.1.1 打造樹狀鐵路網(wǎng)，助力太平洋沿岸城市群形成

自1955 年起， 日本進(jìn)入了戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段。 太平洋沿岸地區(qū)的工業(yè)產(chǎn)能逐漸匯集，人口快速增加，導(dǎo)致太平洋沿岸原有的窄軌鐵路運能飽和，旅客運輸緊張，列車超員問題嚴(yán)重。 1964 年，日本內(nèi)閣成立調(diào)查會，進(jìn)行了大量調(diào)研，最終選定了建設(shè)全新標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路線路 “東海道新干線”走廊帶的交通改善方案。 該項目的開通將東京到大阪的運輸時間縮短了將近一半，從6.5 h 縮短到了3 h，每天運送旅客高達(dá)6 萬多人次，極大地緩解了東海道鐵路運輸壓力。 除此之外，“JR 東海”還陸續(xù)開發(fā)了多條連通干線之外區(qū)域的常規(guī)鐵道線路，以“樹干-樹枝-樹葉”狀的鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)全面地覆蓋了日本太平洋沿岸區(qū)域，有效緩解了太平洋沿岸城市群的交通壓力， 改善了城市發(fā)展所面臨的基礎(chǔ)設(shè)施滯后、交通堵塞等問題。

1.1.2 構(gòu)建綜合立體交通系統(tǒng)，強(qiáng)化京阪都市圈聯(lián)結(jié)帶

日本重視區(qū)域性交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建[2]，城市群內(nèi)部交通網(wǎng)發(fā)達(dá)，為其一體化發(fā)展提供保障。 在日本國土交通省制定的兩大國土發(fā)展計劃中，其中之一為“2050 年國家空間發(fā)展大設(shè)計（Grand Design of National Spatial Development toward 2050）”。該計劃旨在通過研發(fā)時速超過500 km 的新型磁懸浮高速鐵路“中央新干線”，將東京、名古屋和大阪3 個都市圈相互連接起來，形成世界上最大的超級大區(qū)——“東京—大阪都市連綿帶”，以推動這一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 根據(jù)該計劃，到2050 年，東京至名古屋的車程將從1 h 30 min 縮短至40 min，至大阪的車程從2 h 30 min 縮短至1 h 7 min，基本實現(xiàn)東京—大阪“1 小時交通圈”及日本首都、中部地區(qū)和近畿地區(qū)的一體化發(fā)展目標(biāo)。 此外，日本東京還規(guī)劃建設(shè)了東京—成田機(jī)場和新京阪2 條無人駕駛高速公路，以進(jìn)一步加強(qiáng)京阪都市圈的互聯(lián)互通。

1.1.3 提升樞紐一體化水平，推動城市集約化發(fā)展

綜合立體交通樞紐的一體化組織是對空間資源整合設(shè)計（軌道車站、換乘樞紐設(shè)施以及道路疏解系統(tǒng)等）和時間效益優(yōu)化設(shè)計（優(yōu)化交通方式的換乘關(guān)系）的整合，從而使各種交通方式緊密銜接，縮短乘客換乘時間，提升樞紐時間和空間的使用效率。 為了進(jìn)一步促進(jìn)各類交通設(shè)施與換乘空間的高效化，保障出行安全及舒適性，《東京2040》中仍強(qiáng)調(diào)了“接駁換乘交通一體化”建設(shè)，包括改善車站換乘條件，對于多線匯集、換乘不方便車站，要新設(shè)通道，擴(kuò)展空間，改善設(shè)施，同時還應(yīng)加強(qiáng)多網(wǎng)融合，強(qiáng)化公共汽車、公共自行車等方式與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的接駁和融合。 日本東京站為站城一體的典型案例，該站為多條鐵路線路的起點，客流量巨大。 東京站的地下空間在東、南、西、北4 個方向分別向外延伸了1～2 km，與大量建筑的地下空間緊密聯(lián)系，其發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)化地下步行系統(tǒng)，實現(xiàn)了軌道交通車站之間、車站與周邊建筑間的直接聯(lián)通[5]，既承擔(dān)了龐大的通勤客流的中轉(zhuǎn)換乘需求，也滿足了周邊地區(qū)休閑娛樂的需求。 日本澀谷站作為軌交線路匯集的大型交通樞紐， 該站的TOD 開發(fā)通過充分利用地形高差，打造了城市垂直交通核，構(gòu)建了便捷聯(lián)系的立體多層活動空間的交通動線[5]，實現(xiàn)了各線路的便捷換乘與站點周圍各個街區(qū)的有機(jī)連接。

1.2 美國東北部城市群

美國東北部城市群是世界六大城市群之一，位于美國東北部大西洋沿岸平原地帶，綜合實力位居世界前列。 該城市群以紐約為核心， 由波士頓、費城、巴爾的摩、華盛頓4 個特大城市為中心地帶組成，也被稱為“波士華”城市群。 東北部城市群全長約960 km，寬50～160 km，面積近14 萬km2，占美國國土面積的1.5%。 該地區(qū)人口約7200 萬人，占全美人口的22.5%，城市化率達(dá)到90%以上。 東北部城市群是美國的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，是最重要的工商業(yè)區(qū)，是全美最大的生產(chǎn)基地、貿(mào)易中心和運輸中心，同時也是世界金融中心之一[6]。

發(fā)展初期，美國東北部城市群由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，客貨運輸效率較低，難以有效支撐社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。 在運輸需求推動下，美國東北部城市群開始探索構(gòu)建多層次的立體交通系統(tǒng)，以解決城市群內(nèi)外的交通運輸問題，鐵路和公路的大力發(fā)展有效緩解了東北部城市群交通走廊內(nèi)的交通壓力。 在這一方面，美國東北部城市群的發(fā)展歷程及經(jīng)驗可以為沿海城市密集區(qū)走廊帶的綜合利用提供經(jīng)驗借鑒。

1.2.1 依托鐵路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)建城市群高效運輸體系

19 世紀(jì)初，美國東北部城市群進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展期，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以工業(yè)為主，層級多樣化，貿(mào)易往來需求顯著增加，既有的交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足如此大量的貨物運輸需求，成為制約社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。同時，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的居民收入提高，擴(kuò)大了旅客出行需求，進(jìn)一步加劇了交通系統(tǒng)的供需矛盾。為了適應(yīng)并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，美國政府依托原有鐵路網(wǎng)增設(shè)了新的鐵路干線，提高了運輸班次，構(gòu)建了高效的東北部城市群運輸體系。 2021 年，美國東北走廊鐵路委員會發(fā)布了一項耗資1170 億美元的15 年行動計劃（C35），升級改造波士頓至華盛頓特區(qū)之間的東北部城市群鐵路線，主要包括增設(shè)鐵路線以及提高運輸效率。如今，東北走廊鐵路線每天通過列車約2200 趟，發(fā)車班次大幅提升，其中包括Amtrak、通勤和貨運列車，是美國最擁擠和最繁忙的鐵路線路，也是世界上交通量最大的鐵路線路之一。

1.2.2 優(yōu)化公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升核心城市之間交通聯(lián)系鐵路網(wǎng)的建設(shè)為美國東北部城市群發(fā)展奠定了扎實的交通基礎(chǔ)，然而，單一的鐵路運輸方式難以充分滿足區(qū)域內(nèi)的客貨運需求，因此這些需求開始向公路運輸方式轉(zhuǎn)移，同時促進(jìn)了公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。 為了滿足區(qū)域內(nèi)的交通需求，美國政府部門依托國道1 號，建立了貫穿紐約、波士頓、華盛頓、巴爾的摩和費城5 個城市的95 號公路。 同時，大力發(fā)展干線公路，實現(xiàn)了主線與輔線結(jié)合、斷頭路相互連接的公路網(wǎng)系統(tǒng)。 這些公路建設(shè)為東北部城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要的交通保障，同時也促進(jìn)了區(qū)域間的交流和合作。 經(jīng)過多年的發(fā)展，美國東北部城市群已經(jīng)建立起了發(fā)達(dá)的公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，使核心城市之間實現(xiàn)了公路聯(lián)通，同時干線公路與支線公路相互補(bǔ)充、層次分明[7]。 目前，以高速公路和鐵路干線為主的區(qū)域干線交通系統(tǒng)，將東北部城市群的五大核心城市及沿線城市高效地連接起來，成為美國客運量最大的交通走廊。

1.2.3 推進(jìn)城際軌道建設(shè)，分擔(dān)城市道路運輸壓力由于核心城市內(nèi)部及周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系需求不斷增加，同時考慮環(huán)境、能源和社會經(jīng)濟(jì)等方面的因素，美國開始重新重視軌道交通的發(fā)展。2011 年，美國政府實施了名為 “美國2050 年—美國高速軌道交通”的國家基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和政策項目，其中重點研究城市群軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，規(guī)劃建立多層次軌道交通系統(tǒng)， 以形成連接城市群內(nèi)部各都市圈、中心城市和周邊城鎮(zhèn)、中心城市內(nèi)部各區(qū)域之間的紐帶。 近年來，美國東北部城市群的軌道交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展，軌道網(wǎng)密度不斷提升，多層次城市軌道交通系統(tǒng)逐步完善。 紐約、波士頓、華盛頓、巴爾的摩和費城5 個中心城市的地鐵和輕軌客流量占全美的80%。 在距離紐約主要城際火車站40 km的范圍內(nèi)，有超過700 萬人和超過300 萬人分別居住和工作在距地鐵站800～1600 m 的半徑范圍內(nèi)。費城、 波士頓和華盛頓都有25%～30%的人口以及20%～35%的工作場所靠近當(dāng)?shù)氐能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。

1.3 中國臺灣西部走廊帶

臺灣地區(qū)位于我國東南沿海的大陸架上，東臨太平洋，西隔臺灣海峽與福建省相望；北瀕東海，南界巴士海峽與菲律賓群島相對。 臺灣地區(qū)人口約2300 萬人，其中以臺北為核心的臺北都會區(qū)人口規(guī)模約為700 萬人。

臺灣西部平原，又稱臺灣西部走廊帶，是指臺灣西半邊的非山地地帶，包括北臺灣（不含宜蘭縣）、中臺灣和南臺灣，約占臺灣島總面積的一半，是臺灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心地帶。 該地區(qū)為城鎮(zhèn)密集區(qū)，包括臺灣5 個都會區(qū)和2 個次都會區(qū)，即臺北都會區(qū)、桃園中壢都會區(qū)、臺中彰化都會區(qū)、臺南都會區(qū)、高雄都會區(qū)、新竹次都會區(qū)和嘉義次都會區(qū)，人口密度高度集中，約九成以上的臺灣人口分布于臺灣西部走廊帶。

臺灣西部走廊帶的公路密度高，公路網(wǎng)絡(luò)較為完善[8]。 此外，6 條鐵路線路和2 條規(guī)劃中的捷運線路使得臺灣地區(qū)西部各城市之間交通更為便捷，推動該地區(qū)形成了發(fā)達(dá)的綜合交通網(wǎng)。 經(jīng)過多年的建設(shè)發(fā)展，臺灣西部走廊帶主要交通基礎(chǔ)設(shè)施如表1 所示。臺灣西部走廊帶具有沿海密集城鎮(zhèn)區(qū)交通走廊帶的典型特征，交通網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，運輸效率及質(zhì)量較高，因此可學(xué)習(xí)借鑒其走廊帶建設(shè)經(jīng)驗。

1.3.1 打造集約高效鐵路系統(tǒng)，降低客貨運輸成本

為了發(fā)揮鐵路系統(tǒng)的整體運轉(zhuǎn)效益，打破環(huán)島鐵路網(wǎng)的瓶頸，臺灣地區(qū)《Koinonia：交通就是感動——2020 運輸政策白皮書》（以下簡稱《2020 運輸政策白皮書》）提出了采用雙軌建設(shè)、鐵路提速以及線路延伸等措施，進(jìn)一步推進(jìn)環(huán)島鐵路建設(shè)工作，以打破現(xiàn)有的瓶頸，促進(jìn)沿線區(qū)域的均衡發(fā)展。 在組織運營方面，《2020 運輸政策白皮書》還提出了一系列配套措施，如健全高鐵車站的無縫轉(zhuǎn)運、構(gòu)建西部城際高速軌道骨干以及縮短城鄉(xiāng)運輸時間等。 同時要求各市縣在推動區(qū)域公路或鐵路建設(shè)時，應(yīng)考慮整體運輸規(guī)劃，包括區(qū)域發(fā)展愿景、公共運輸發(fā)展規(guī)劃以及交通管理策略等方面，并在規(guī)劃區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)考慮與既有路網(wǎng)（鐵路網(wǎng)、既有捷運系統(tǒng)）的競合關(guān)系，并強(qiáng)化市區(qū)公交、都市軌道、臺鐵、高鐵等公共運輸?shù)霓D(zhuǎn)乘銜接。

為了提高鐵路系統(tǒng)的運輸能力和土地利用效率，臺灣鐵路逐步向捷運化和立體化方向轉(zhuǎn)變。 臺鐵捷運化的主要措施包括新增車站和線路，每2～3 km 設(shè)置1 個站點，改建車站，改善線路質(zhì)量或景觀等，增加新型電力動車組并增加班次以應(yīng)對短程輸送密集化的需求。 立體化是為了更好地利用土地資源，同時減少對地面交通的干擾，其主要形式是鐵路地下化和鐵路高架化。

1.3.2 加快高速公路建設(shè)，強(qiáng)化公路網(wǎng)連接作用

目前，臺灣地區(qū)公路網(wǎng)已較為完善，總里程達(dá)2.07 萬km。 然而，高快速公路系統(tǒng)仍存在一些斷鏈和瓶頸，包括部分路段尚未貫通，以及高快速公路系統(tǒng)部分節(jié)點未能直接銜接，導(dǎo)致整體路網(wǎng)效能未能充分發(fā)揮等。 因此，臺灣地區(qū)提出整體規(guī)劃高快速公路，改善高快速公路網(wǎng)的斷鏈，建構(gòu)完整的高快速公路網(wǎng)，以有效疏解車流，發(fā)揮公路網(wǎng)整體運轉(zhuǎn)效益。

1.3.3 整合各方式交通，提升綜合交通一體化水平

由于臺灣地區(qū)以往的規(guī)劃缺乏有效的整合機(jī)制，導(dǎo)致不同的交通方式無法實現(xiàn)理想的銜接，進(jìn)而造成部分地區(qū)對外運輸能力不足的問題。 為解決該問題，臺灣地區(qū)提出了整合運輸系統(tǒng)和改善公共運輸接駁等改善策略。 在《2012 年運輸政策白皮書》中，提到通過政策工具協(xié)調(diào)引導(dǎo)運輸市場的分工與整合，避免惡性競爭和資源限制，實現(xiàn)運輸供需雙贏的目的。 具體而言，應(yīng)在進(jìn)行交通基礎(chǔ)建設(shè)時充分考慮土地規(guī)劃、土地開發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素，進(jìn)行整體規(guī)劃，以減少不同運輸系統(tǒng)間的沖突。 此外，加強(qiáng)各不同交通方式之間的整合與分工，包括換乘接駁設(shè)施建設(shè)、公交線路調(diào)整和服務(wù)品質(zhì)提升等相關(guān)配套措施，以提升公共交通使用率。

2 沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶建設(shè)經(jīng)驗總結(jié)

2.1 倡導(dǎo)土地集約化利用，打造多層次的綜合立體通道走廊

受制于地形地貌和生態(tài)環(huán)境等因素，我國部分沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶內(nèi)土地資源緊張。 因此，應(yīng)充分利用國土資源，集約化建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施。 可以借鑒臺灣鐵路的立體化建設(shè)方案，采用架設(shè)高架或在地下修建線路的形式改建舊線，建設(shè)新線。 同時可參考日本相關(guān)研究，建設(shè)輕型高速公路，客貨車分離，提升通行能力。 此外，可以借鑒國內(nèi)滬杭甬高速公路的“公軌合建”形式，在通道資源緊張的沿海地區(qū)建設(shè)集快速路、軌道線、地面道路為一體的多層次綜合立體交通網(wǎng)， 有效緩解交通壓力，提高交通運輸效率。

2.2 優(yōu)化公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)， 提供高效可靠的網(wǎng)絡(luò)運輸能力

借鑒日本太平洋沿海城市群的發(fā)展經(jīng)驗，我國沿海密集城鎮(zhèn)區(qū)交通走廊帶可采用“樹干-樹枝-樹葉”形態(tài)的發(fā)達(dá)樹狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)“交通先行”對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。 為緩解走廊帶內(nèi)擁擠的公路路段，可在現(xiàn)有路線上進(jìn)行改擴(kuò)建，增加干線的通行能力，并新建分支路線，將車流盡量分散到其他平行干線上，構(gòu)建樹狀公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，減輕交通壓力。 同時，新建和改擴(kuò)建公路應(yīng)注意與其他方式交通的銜接關(guān)系，以實現(xiàn)沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶內(nèi)各種交通方式的高效銜接與集約利用。

2.3 推動城際鐵路建設(shè)， 滿足日益增長的多元化出行需求

城市群交通走廊帶的客貨運輸需求呈現(xiàn)多元化特征，包括對外長距離出行、核心城市之間的中距離出行、外圍區(qū)域與中心城區(qū)以及中心城區(qū)內(nèi)部的短距離出行。 不同層次的出行需求對交通工具的要求不同，也可以通過豐富鐵路層次性的方式提高運輸能力。 修建城際鐵路、市郊鐵路，滿足旅客城際出行需求，分擔(dān)部分干線鐵路客流，同時，還應(yīng)注意與市內(nèi)軌道交通的有機(jī)結(jié)合，減少旅客在樞紐內(nèi)的換乘時間，提高公共交通出行的分擔(dān)率。

2.4 建設(shè)一體化交通樞紐， 提供無縫換乘的優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)

交通樞紐是不同交通方式在空間上交匯的節(jié)點，對綜合交通服務(wù)水平的提升具有重要意義。 因此，需要高度重視交通樞紐站的規(guī)劃和設(shè)計。 對于客運而言，旅客出行需要在不同的交通方式之間換乘，良好的換乘組織可以有效減少旅客的換乘時間，提升旅客出行的滿意度。 對于貨運而言，貨運樞紐的規(guī)劃和設(shè)計旨在提高運輸服務(wù)質(zhì)量，消除不同運輸方式之間的障礙，使貨物運輸更加便捷和高效。在運輸服務(wù)方面，可以推進(jìn)多式聯(lián)運的“一單制”和物流通道的“一站式”服務(wù)，建設(shè)聯(lián)運中轉(zhuǎn)樞紐和綜合運輸體系，提高服務(wù)效率。 交通樞紐的零換乘一體化設(shè)計可借鑒廣州地鐵TOD 場站設(shè)計，整合白地，進(jìn)行同步規(guī)劃、一體化選址，以交通核、零換乘慢行通道聯(lián)系地鐵站水平交通與場站綜合體垂直交通的轉(zhuǎn)換，銜接內(nèi)化交通設(shè)施[9]。

同時，對于依托大型交通樞紐的TOD 綜合開發(fā)，可對車站步行圈內(nèi)土地進(jìn)行規(guī)劃，使其高度復(fù)合利用，并完善相關(guān)的配套設(shè)施，形成以公共交通為主的中心城區(qū)出行模式；在設(shè)施布局規(guī)劃時多層次地布置步行流線，保證步行的連續(xù)、便利與舒適性；基于城市軌道網(wǎng)絡(luò)和城市道路交通體系，合理設(shè)置圈層范圍，在不同圈層區(qū)進(jìn)行差異化開發(fā)，如依托火車站或高鐵站點的綜合交通樞紐可劃分為1～1.5 km 的交通樞紐核心區(qū)與3～4 km 的城市功能區(qū)，依托軌道交通站點的TOD 空間組織可以將半徑800 m 內(nèi)劃為TOD 創(chuàng)新街區(qū)，布局相對核心的功能；半徑1.6 km 內(nèi)為TOD 創(chuàng)新街區(qū)影響區(qū)， 布置配套功能[10]。

2.5 調(diào)整運輸組織，緩解高峰時期公路飽和問題

限制私家車的使用，并將交通需求引導(dǎo)至公共交通，是一種經(jīng)濟(jì)有效的綜合交通利用模式。 同時，可以考慮提高公共交通的吸引力，例如增設(shè)城際及市郊鐵路班次，調(diào)整鐵路運輸組織，增加發(fā)車頻次，完善鐵路通勤功能， 降低高峰時段的通勤時間，提高通勤出行的質(zhì)量，從而進(jìn)一步緩解高峰期公路運輸?shù)膲毫Α?在樞紐的組織與運行效率上，國內(nèi)外有一些良好的實踐可供借鑒，如英國倫敦老橡樹區(qū)，倫敦西部新?lián)Q乘樞紐方案包括實現(xiàn)與高鐵、區(qū)域特快列車、國家鐵路、地鐵系統(tǒng)（含環(huán)狀地上鐵），以及可能的輕軌相連接，在進(jìn)行運輸組織時，由于出發(fā)與到達(dá)客流的特性不同，因此應(yīng)為換乘樞紐的不同區(qū)域間的移動做良好設(shè)計并提供不同的交通服務(wù)、接駁方式與其他設(shè)施，需要確保通道安全、方便、通暢，避免存在方向沖突和長時間排隊等問題。 在運營時， 可探索利用城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營優(yōu)勢，考慮換乘客流特征， 設(shè)計運力運量匹配的行車方案，滿足乘客高需求和強(qiáng)體驗服務(wù)需求。

3 結(jié)語

交通需求增長與土地資源緊張之間的矛盾是制約沿海區(qū)域發(fā)展的重要因素，基于國內(nèi)外城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶建設(shè)的相關(guān)經(jīng)驗，未來在進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃時，可以首先考慮在既有線路上進(jìn)行改擴(kuò)建，并加強(qiáng)不同交通方式之間的銜接，減輕既有線路的交通壓力，同時充分利用空間資源，探索使用立體化建設(shè)方式打造多層次的綜合立體交通網(wǎng)，建設(shè)一體化的交通樞紐與綜合運輸體系，進(jìn)一步提升運輸效率與服務(wù)質(zhì)量。