李 迪 謝 晶

（1.上海建橋?qū)W院，上海 201306；2.上海海關(guān)學(xué)院，上海 201204）

一、引言

口岸營商環(huán)境是開展口岸商事活動的外部條件總和，包括口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施、海關(guān)查驗設(shè)備等硬件以及通關(guān)流程、合規(guī)費(fèi)用等軟件（徐瀅等，2019；黨英杰，2022）。作為進(jìn)出口監(jiān)管機(jī)構(gòu)，海關(guān)一直奮斗在口岸跨境監(jiān)管的第一線，承擔(dān)著貨物、運(yùn)輸工具、物品進(jìn)出口的監(jiān)管任務(wù)。尤其是，在促進(jìn)國際國內(nèi)雙循環(huán)方面，海關(guān)發(fā)揮著重要的紐帶作用（黎新伍等，2021）。為實現(xiàn)“多地通關(guān)，如同一關(guān)”，自2017年海關(guān)總署推行全國海關(guān)通關(guān)一體化改革。在該模式下，企業(yè)可以選擇任意地點進(jìn)行報關(guān)，從而有效消除了申報的關(guān)區(qū)限制，同時，海關(guān)在風(fēng)險防控和稅收征管兩中心的處置下，通過進(jìn)一步簡化口岸通關(guān)手續(xù)，實現(xiàn)通關(guān)時間的壓縮，為營造更加便利的口岸營商環(huán)境提供了有力保障（劉俊，2020）。世界銀行發(fā)布的《2020營商環(huán)境報告》中，我國跨境營商環(huán)境單項得分從2019年的83.4分上升為86.5分，排名從65名提高到56名。為了更好地服務(wù)國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，暢通國際國內(nèi)雙循環(huán)，勢必對海關(guān)深化改革提出更高的要求。“十四五”海關(guān)發(fā)展規(guī)劃明確提出要支持區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)跨境貿(mào)易便利化。學(xué)習(xí)習(xí)近平總書記在合肥主持召開的扎實推進(jìn)長三角一體化發(fā)展座談會的重要講話，本文認(rèn)為“一體化”的一個重要目的是要解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題，海關(guān)通關(guān)一體化也需要關(guān)注口岸營商環(huán)境便利化水平區(qū)域發(fā)展的均衡性。盡管口岸營商環(huán)境便利化水平空間格局的形成具有內(nèi)生性，不可能實現(xiàn)絕對平衡，但是縮小地區(qū)差距、改善口岸營商環(huán)境便利化區(qū)域發(fā)展的均衡性是構(gòu)建區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局、加快促進(jìn)國際國內(nèi)雙循環(huán)的有效途徑。

我國口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異究竟如何？具有怎樣的地區(qū)差異特征？以及地區(qū)差異主要來自區(qū)域內(nèi)部還是區(qū)域之間？對上述問題的研究，可以為深化全國海關(guān)通關(guān)一體化改革、制定口岸營商環(huán)境相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策以及推動“十四五”時期我國高質(zhì)量對外開放提供決策參考。

二、文獻(xiàn)綜述

作為營商環(huán)境的重要組成部分，學(xué)者們圍繞口岸營商環(huán)境展開了大量研究，大致可以分為三個方面，即：口岸營商環(huán)境發(fā)展現(xiàn)狀、口岸營商環(huán)境對跨境貿(mào)易和投資的影響以及口岸營商環(huán)境便利化問題。

首先，學(xué)者們從不同視角對口岸營商環(huán)境現(xiàn)狀展開分析。例如：基于全國視角，認(rèn)為我國口岸營商環(huán)境建設(shè)取得了較大成就，但是在進(jìn)出口環(huán)節(jié)中單證電子化水平提升、合規(guī)費(fèi)用降低以及疫情等不確定性因素對跨境供應(yīng)鏈影響等方面仍面臨較大挑戰(zhàn)（黨英杰，2022）；基于城市視角，以世界銀行評估中國營商環(huán)境的樣本城市北京市為例，認(rèn)為需要從海關(guān)監(jiān)管模式及流程、國際貿(mào)易“單一窗口”①單一窗口是指為滿足相關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章制度，參與國際貿(mào)易的各主體可以通過單一的平臺提交標(biāo)準(zhǔn)化的單證信息，尤其是針對多個部門要求提交的數(shù)據(jù)元素，僅需提交一次電子信息即可。功能、跨境貿(mào)易企業(yè)中心作用以及口岸現(xiàn)代化治理體系四個方面對城市口岸營商環(huán)境給予改善（劉登攀，2019）；基于港口視角，聚焦京津冀地區(qū)的天津港，發(fā)現(xiàn)通過簡化通關(guān)單證流程、規(guī)范口岸收費(fèi)管理以及加強(qiáng)口岸部門間協(xié)同聯(lián)動能夠有效提升該地區(qū)的港口營商環(huán)境（徐瀅等，2019）。

其次，學(xué)者們分別根據(jù)本國或者東道國口岸營商環(huán)境對跨境貿(mào)易、投資的影響展開分析。例如：有研究指出，東道國的口岸營商環(huán)境會影響我國產(chǎn)品的出口狀況，尤其是工業(yè)制成品受東道國口岸營商環(huán)境影響更顯著（魏泊寧，2020）；東道國的口岸營商環(huán)境還會對跨國公司的投資模式產(chǎn)生影響，其中，基于同一東道國的口岸營商環(huán)境，來自發(fā)達(dá)國家的企業(yè)更傾向于跨國并購模式，而“一帶一路”沿線國家更加適合綠地投資模式（王剛等，2021）；本國的口岸營商環(huán)境顯著影響本國制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)品的出口，其中，口岸營商環(huán)境對本國企業(yè)出口的影響程度還會受到企業(yè)生產(chǎn)率水平、是否進(jìn)口投入品等異質(zhì)性因素的影響（顧麗華等，2020）；結(jié)合我國自貿(mào)區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，認(rèn)為我國自貿(mào)區(qū)營商環(huán)境對所在省域跨境貿(mào)易具有正向影響，且自貿(mào)區(qū)設(shè)立時間越長影響程度越明顯（俞瀟，2022）。

最后，圍繞口岸營商環(huán)境的便利化問題，學(xué)者們不僅從國家政策、規(guī)劃等方面給予研究，而且聚焦微觀實踐展開剖析。例如：結(jié)合黨的十九大報告內(nèi)容，將口岸營商環(huán)境與貿(mào)易便利化作為一個事物的兩個方面，認(rèn)為二者互為動因，相輔相成（郭永泉，2020）；依據(jù)世界銀行跨境貿(mào)易便利度的計算方法，發(fā)現(xiàn)通關(guān)時間與通關(guān)成本相關(guān)政策對營商環(huán)境便利化具有重要影響，且表現(xiàn)為“雙政策”組合優(yōu)于“單政策”的便利化效用（呂大良，2018）；通過對長江內(nèi)支口岸開展實地調(diào)研，深入挖掘影響貿(mào)易便利化水平的制度、技術(shù)等因素（宋廣三等，2021）。

通過對上述文獻(xiàn)的梳理，可以看出已有研究為分析我國口岸營商環(huán)境便利化水平提供了良好基礎(chǔ)。但是，在口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異及分布動態(tài)演進(jìn)方面仍存在以下改進(jìn)空間。第一，已有研究多從國家、城市、港口等視角對口岸營商環(huán)境便利化水平進(jìn)行研究，雖然世界銀行每年發(fā)布的《營商環(huán)境報告》已對我國跨境貿(mào)易便利度進(jìn)行測度，但是由于該項目僅選取北京、上海為樣本城市，且在進(jìn)口、出口方式下分別以汽車零部件、機(jī)電產(chǎn)品作為評估對象，這并不能全面反映我國整體內(nèi)部的口岸營商環(huán)境便利化水平狀況；第二，對口岸營商環(huán)境的代理指標(biāo)，多數(shù)學(xué)者采用通過調(diào)查問卷方式獲取數(shù)據(jù)，從某種程度上弱化了研究成果的客觀性，不利于研究結(jié)論的復(fù)制推廣；第三，與口岸營商環(huán)境相關(guān)的研究多數(shù)聚焦地區(qū)差異的定性比較，而對差異特征、差異來源及差異演變趨勢等問題缺乏深入研究?；诖耍疚目赡艿倪呺H貢獻(xiàn)主要表現(xiàn)為：第一，研究視角上，從全國42個直屬海關(guān)層面展開口岸營商環(huán)境分析，不僅覆蓋了我國口岸營商環(huán)境的整個范圍，而且豐富了口岸營商環(huán)境的研究視角——直屬海關(guān)維度；第二，研究方法上，采用包含所有進(jìn)出境貨物的海關(guān)業(yè)務(wù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表征口岸營商環(huán)境便利化，增強(qiáng)了數(shù)據(jù)源的完整性、權(quán)威性，為實證分析結(jié)果的科學(xué)性、準(zhǔn)確性提供了保障；同時，借鑒擴(kuò)展的分布動態(tài)演進(jìn)方法，①分布動態(tài)演進(jìn)方法是一種描述事實現(xiàn)象的非參數(shù)估計方法，本文可細(xì)分為Kernel密度估計和Markov鏈方法。不僅對口岸營商環(huán)境便利化的地區(qū)差異及其來源進(jìn)行分析，而且分別從整體狀態(tài)和內(nèi)部結(jié)構(gòu)兩個層面分析其演變趨勢?？傊?，本文以全國42個直屬海關(guān)為評價單元，依據(jù)2017～2020年各直屬海關(guān)實際進(jìn)出口報關(guān)單的平均通關(guān)時間，利用Dagum基尼系數(shù)、Kernel密度估計以及Markov鏈方法對我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異及分布動態(tài)演進(jìn)趨勢進(jìn)行分析。

三、研究方法及樣本數(shù)據(jù)

（一）Dagum 基尼系數(shù)及分解方法

以往學(xué)者通常采用泰爾指標(biāo)及其分解方法進(jìn)行測度對象的地區(qū)差異分析，但是該方法存在樣本數(shù)據(jù)間交叉重疊問題，易導(dǎo)致地區(qū)差異的來源分解不精準(zhǔn)（陳明華等，2016）。為克服該不足，本文采用Dagum基尼系數(shù)及其分解方法對口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異進(jìn)行測度和分解（Dagum，1997），具體公式如下：

其中，G是口岸營商環(huán)境便利化水平的基尼系數(shù)，表示從空間非均衡視角衡量我國口岸營商環(huán)境便利化水平的整體狀況，該值越大表明我國口岸營商環(huán)境便利化水平差異化程度越大；yji（yhr）是區(qū)域j（h）內(nèi)直屬海關(guān)i（r）的口岸營商環(huán)境便利化水平；是所有直屬海關(guān)口岸營商環(huán)境便利化水平的平均值；n是我國直屬海關(guān)的個數(shù)；k是我國直屬海關(guān)劃分的組數(shù)，本文將直屬海關(guān)劃分為5個不同組別，即：京津冀、長江經(jīng)濟(jì)帶、廣東地區(qū)、東北地區(qū)以及絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶（孫天陽，2021），故k取5；nj（nh）是j（h）組別內(nèi)直屬海關(guān)的個數(shù)。

根據(jù)Dagum基尼系數(shù)分解方法，可將其分為直屬海關(guān)所屬不同組別間差距貢獻(xiàn)Gnb，每組直屬海關(guān)內(nèi)差距貢獻(xiàn)Gw，以及超變密度的貢獻(xiàn)Gt，即：5個組別之間在口岸營商環(huán)境便利化水平上交叉影響的一種基尼系數(shù)余數(shù)，具體如公式（2）（3）（4）。

其中，Gjj表示直屬海關(guān)歸屬第j組別口岸營商環(huán)境便利化水平基尼系數(shù)；Gjh表示直屬海關(guān)歸屬第j組別與第h組別之間口岸營商環(huán)境便利化水平基尼系數(shù)；Djh表示直屬海關(guān)歸屬第j組別與第h組別之間口岸營商環(huán)境便利化水平的相對影響。

（二）分布動態(tài)演進(jìn)方法

為了更加全面反映我國口岸營商環(huán)境便利化水平的分布狀態(tài)及演進(jìn)趨勢，本文分別采用Kernel密度估計和Markov鏈方法對我國口岸營商環(huán)境便利化水平的分布動態(tài)進(jìn)行分析。其中，Kernel密度估計能夠從整體視角展示我國口岸營商環(huán)境便利化水平的空間分布形態(tài)及變化趨勢；Markov鏈則能夠進(jìn)一步從內(nèi)部結(jié)構(gòu)視角聚焦不同地區(qū)口岸營商環(huán)境便利化水平的相對位置變化及發(fā)生狀態(tài)轉(zhuǎn)移的概率。

根據(jù)Quah（1997）提出的傳統(tǒng)Kernel密度估計方法，具體公式如下：

其中，K(x)為高斯核函數(shù)；X為我國口岸營商環(huán)境便利化水平；x為我國口岸營商環(huán)境便利化水平的平均值；N為全國直屬海關(guān)的個數(shù)；h為測量帶寬。

此外，Markov鏈?zhǔn)遣捎秒S機(jī)過程構(gòu)建Markov轉(zhuǎn)移矩陣（Rey & Montouri，1999），具體公式如下：

其中，Pij表示直屬海關(guān)口岸營商環(huán)境便利化水平從t年第i種狀態(tài)到t+1年第j種狀態(tài)的轉(zhuǎn)移概率；ni表示口岸營商環(huán)境便利化水平處于第i種狀態(tài)的總次數(shù)；nij表示由第i種狀態(tài)轉(zhuǎn)移到第j種狀態(tài)的次數(shù)。

（三）數(shù)據(jù)來源及區(qū)域劃分

就實踐而言，營商環(huán)境便利化問題主要集中在“時間”“程序”“成本”三個方面（駱祖春，2019），無論是簡化程序還是降低成本均在一定程度上可以轉(zhuǎn)化為時間長短給予衡量；理論上，參照Hoekman & Shepherd（2015）的做法，采用通關(guān)時間衡量口岸營商環(huán)境。因此，本文利用各直屬海關(guān)層面統(tǒng)計的通關(guān)時間作為口岸營商環(huán)境便利化水平的代理變量，從更為微觀尺度測度口岸營商環(huán)境。與以往研究中使用較籠統(tǒng)的指標(biāo)（周超，2017）相比，其研究結(jié)論對后續(xù)口岸營商環(huán)境改進(jìn)措施的提出更具指導(dǎo)意義。數(shù)據(jù)來源于我國各直屬海關(guān)實際進(jìn)出口報關(guān)單的平均通關(guān)時間，其中，進(jìn)口海關(guān)通關(guān)時間指進(jìn)口貨物自向海關(guān)申報至貨物允許提離的時長，出口海關(guān)通關(guān)時間指出口貨物自向海關(guān)申報至報關(guān)單單證放行的時長。該數(shù)據(jù)通過筆者2021年赴海關(guān)實地開展產(chǎn)學(xué)研項目獲得。由于數(shù)據(jù)可獲得性，所選取的時間段為2017年（包含1～12月報關(guān)單）、2018年（僅包含12月報關(guān)單）、2019年（包含1～10月報關(guān)單）、2020年（包含1～5月報關(guān)單），屬于非平衡面板數(shù)據(jù)，但是本文所關(guān)注的是區(qū)域差異分析，且海關(guān)通關(guān)時間以所有納入計算報關(guān)單的簡單算術(shù)平均數(shù)統(tǒng)計，由于每個月各直屬海關(guān)報關(guān)單的基數(shù)較大，即便某一年份僅有一個月的數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)處理也并不影響最終分析結(jié)論。

在2017年實施全國通關(guān)一體化改革之前，海關(guān)總署曾開展區(qū)域通關(guān)一體化改革，將全國42個直屬關(guān)劃分為五大模塊，基于此，本文也將全國直屬海關(guān)劃分為京津冀、長江經(jīng)濟(jì)帶、廣東地區(qū)、東北地區(qū)和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，共5個區(qū)域（湯藴懿，2016），其中，根據(jù)海關(guān)總署信息公告，（1）京津冀地區(qū)包括：北京、天津、石家莊，共3個直屬海關(guān)；（2）長江經(jīng)濟(jì)帶包括：上海、南京、杭州、寧波、合肥、南昌、武漢、長沙、成都、重慶、貴陽、昆明，共12個直屬海關(guān)；（3）廣東地區(qū)包括：廣州、黃埔、深圳、拱北、汕頭、湛江、江門、福州、廈門、南寧、?？冢?1個直屬海關(guān)；（4）東北地區(qū)包括：沈陽、大連、長春、哈爾濱、滿洲里、呼和浩特，共6個直屬海關(guān)；（5）絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶包括：青島、濟(jì)南、鄭州、太原、西安、蘭州、銀川、西寧、烏魯木齊、拉薩，共10個直屬海關(guān)。

四、口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異及來源分解

（一）口岸營商環(huán)境便利化水平的時序特征

為了準(zhǔn)確地反映我國口岸營商環(huán)境便利化水平的空間非均衡性，本文從進(jìn)口和出口兩個維度進(jìn)行分析。第一，自2017年實施全國海關(guān)通關(guān)一體化，我國口岸營商環(huán)境便利化水平整體實現(xiàn)了大幅提升，進(jìn)口方式下，通關(guān)時間從2017年的15.87小時，縮短到2018年的8.59小時；出口方式下，從2017年的1.11小時，縮短到2018年的0.48小時。受2019年新冠疫情的影響，2020年進(jìn)出口通關(guān)時間略有所增加。疫情爆發(fā)以來，外貿(mào)企業(yè)對口岸營商環(huán)境的便利化程度需求更加迫切，高效便捷的口岸營商環(huán)境不僅有利于疫情防控物資的配送，同時也為穩(wěn)定外貿(mào)發(fā)展提供有力支撐。第二，就區(qū)域?qū)用娑?，口岸營商環(huán)境便利化水平表現(xiàn)出不同的變化規(guī)律，進(jìn)口方式下，京津冀地區(qū)的通關(guān)時間一直是五大區(qū)域中花費(fèi)時間最長的，2017年為23.29小時，到2020年僅縮短為15.02小時，表明該地區(qū)海關(guān)申報手續(xù)、驗核單證及異常問題的處理還存在較大提升空間，這一點與劉登攀（2019）通過對北京口岸進(jìn)行問卷調(diào)查分析得出壓縮口岸通關(guān)時間仍然是口岸通關(guān)改革最重要的任務(wù)這一結(jié)論相一致。出口方式下，廣東地區(qū)的通關(guān)時間均處于較短的狀況，2017年為0.74個小時，到2020年就壓縮到0.39個小時，尤其是，深圳海關(guān)針對不同運(yùn)輸方式、不同商品，創(chuàng)造性提出了“兩步申報”“集中申報”“提前申報”等通關(guān)模式，可供企業(yè)自主選擇，構(gòu)建適合企業(yè)需求的通關(guān)流程，大大壓縮了通關(guān)時間。第三，雖然樣本期間內(nèi)全國層面整體變化不大，但是直屬海關(guān)層面的口岸營商環(huán)境便利化水平差異明顯。以2020年為例，進(jìn)口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平最好的直屬海關(guān)是廣東地區(qū)的汕頭海關(guān)，通關(guān)時間僅為1.58小時，而口岸營商環(huán)境便利化水平最差的直屬海關(guān)是京津冀地區(qū)的石家莊海關(guān)，通關(guān)時間高達(dá)25.29小時，較汕頭海關(guān)增長了約16倍，這主要源于汕頭海關(guān)不僅地處沿海地區(qū)，具備良好的口岸通關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，而且該地區(qū)的跨境貨物規(guī)模相對較??；出口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平最好的直屬海關(guān)是長江經(jīng)濟(jì)帶的昆明海關(guān)，通關(guān)時間為0.044小時，而口岸營商環(huán)境便利化水平最差的直屬海關(guān)是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的太原海關(guān)，通關(guān)時間為3.62小時，二者相差3.57小時，可能主要因為位于沿邊地帶的昆明海關(guān)形成了較為成熟的邊民互市貿(mào)易，尤其是為促進(jìn)與東南亞國家的跨境貿(mào)易，我國相關(guān)的沿邊陸路口岸已與相鄰國家開展“一地兩檢”通關(guān)改革，極大提升了通關(guān)效率。由此看出，口岸營商環(huán)境便利化水平的地理空間格局與通常所呈現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局并不一致（魏泊寧，2020），同時，進(jìn)口與出口方式下口岸營商環(huán)境便利化水平也呈現(xiàn)不一樣的規(guī)律。從某種程度上，更加表明有必要對我國口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異進(jìn)行分析，把握其分布規(guī)律，以便更好地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。

（二）口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異

本文進(jìn)一步使用Dagum基尼系數(shù)及分解方法測度口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域差異程度，結(jié)果如表1、表2所示。由表1、表2可看出口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的三個信息：

表1 進(jìn)口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異測度

表2 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異測度

（1）整體差異方面，無論是進(jìn)口還是出口，整體基尼系數(shù)均存在一定波動，進(jìn)口方式下從2017年的0.29上升為2018年的0.31，再下降到2019年的0.29。這表明2017年海關(guān)通關(guān)一體化改革對口岸進(jìn)口活動影響較大，尤其是在該項改革全面推廣的第一年，由于不同地區(qū)對于新通關(guān)政策的宣傳力度及外貿(mào)企業(yè)的接受度存在差異，導(dǎo)致2018年口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異反而提高了0.02，經(jīng)過一段時間的適應(yīng)，很快在2019年又恢復(fù)到原有水平。但是，突然爆發(fā)的新冠疫情使得口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異再次擴(kuò)大。事實表明，我國是疫情爆發(fā)以來遭受負(fù)面影響相對較小，且復(fù)工復(fù)產(chǎn)較早的國家之一，正是因為2019年海關(guān)通關(guān)一體化改革順利渡過了適應(yīng)期，其成果已惠及全國，才使得口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異沒有出現(xiàn)大幅度惡化；出口方式下從2018年的0.34下降到2019年的0.29，又上升為2020年的0.39。這表明2017年海關(guān)通關(guān)一體化改革對口岸出口活動的正向影響逐漸增強(qiáng)，使得口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異越來越小。但是，相較于進(jìn)口方式，出口方式下的口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異更容易受到疫情沖擊的影響，一定程度上說明在爆發(fā)疫情后我國外貿(mào)出口領(lǐng)域復(fù)工復(fù)產(chǎn)的節(jié)奏相對較慢以及我國口岸出口通關(guān)的韌性能力較弱。

（2）區(qū)域內(nèi)差異方面，五大區(qū)域的基尼系數(shù)均呈現(xiàn)波動性變化，進(jìn)口方式下，除京津冀地區(qū)外，其他區(qū)域均呈現(xiàn)先升后降的態(tài)勢，這是因為京津冀地區(qū)僅包含3個直屬關(guān)區(qū)，數(shù)量較少，能夠更有效地落實改革新政策，并取得較好的效果。但是，從進(jìn)口運(yùn)輸方式看，海運(yùn)主要集中在天津關(guān)區(qū)，而2019年底爆發(fā)的新冠疫情導(dǎo)致海運(yùn)幾乎停滯，致使2020年京津冀口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差距大幅提升至0.45；出口方式下，京津冀地區(qū)與東北地區(qū)呈現(xiàn)先降后升的態(tài)勢，且東北地區(qū)基尼系數(shù)遠(yuǎn)大于京津冀地區(qū)，表明地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對口岸營商環(huán)境便利化水平具有一定影響。從波動幅度來看，無論是進(jìn)口還是出口，變化幅度最小為0.09，其中，進(jìn)口方式下長江經(jīng)濟(jì)帶變化幅度最??；出口方式下廣東地區(qū)變化幅度最小，表明作為我國重要的經(jīng)濟(jì)增長極，長三角與珠三角的口岸營商環(huán)境均具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性。

（3）區(qū)域間差異方面，五大區(qū)域間沒有明顯變化趨勢，但是階段性波動明顯。從差異程度看，由于五大區(qū)域的海關(guān)通關(guān)業(yè)務(wù)相對集聚，且已形成較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系，使得無論進(jìn)口還是出口，同屬高位或同屬低位的地區(qū)差異相對較小，表明在樣本考察期內(nèi)我國口岸營商環(huán)境便利化水平區(qū)域間差異整體形態(tài)平穩(wěn)。具體而言，進(jìn)口方式下，廣東地區(qū)—長江經(jīng)濟(jì)帶、東北地區(qū)—廣東地區(qū)、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶—長江經(jīng)濟(jì)帶口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域間差異逐年上升，表明我國海關(guān)通關(guān)一體化程度還存在較大的提升空間，其中，以水運(yùn)運(yùn)輸為主的長江經(jīng)濟(jì)帶、廣東地區(qū)口岸營商環(huán)境與以陸運(yùn)為主的東北地區(qū)、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶口岸營商環(huán)境的便利化水平地區(qū)差距擴(kuò)大，說明口岸物流多式聯(lián)運(yùn)體系有待完善；出口方式下，東北地區(qū)—廣東地區(qū)口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域差異也呈現(xiàn)逐年上升趨勢，表明我國南北區(qū)域通關(guān)差異較為明顯。

（三）口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異來源及貢獻(xiàn)率

口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的來源和貢獻(xiàn)率如表3、表4所示。由表3、表4可知，進(jìn)口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異來源于19%的區(qū)域內(nèi)差異、36%的區(qū)域間差異以及45%的超變密度；出口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異來源于19%的區(qū)域內(nèi)差異、53%的區(qū)域間差異以及28%的超變密度。從差異貢獻(xiàn)率變化趨勢看，無論是進(jìn)口還是出口，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)率均較穩(wěn)定，同時，超變密度貢獻(xiàn)率也處于較大比率。這表明區(qū)域間的協(xié)同問題是造成我國口岸營商環(huán)境便利化水平差異的主要來源，其中，出口方式下更為明顯。這一比較結(jié)論為進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)開展國內(nèi)市場一體化、暢通國內(nèi)大循環(huán)提供了有力支撐。

表3 進(jìn)口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的來源分解

表4 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的來源分解

五、口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進(jìn)趨勢

（一）口岸營商環(huán)境便利化水平的Kernel 密度估計

為了從整體上把握全國口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進(jìn)狀態(tài)，本文采用Kernel 密度估計方法考察口岸營商環(huán)境便利化水平的分布形態(tài)演進(jìn)，刻畫了2017～2020年全國口岸營商環(huán)境便利化水平的核密度圖。①核密度圖是類似概率密度曲線，其曲線下方的面積是1，可看作是直方圖的一種拓展。根據(jù)圖1和圖2可以看出：第一，隨著時間增長，進(jìn)口方式下，核密度曲線先向左后向右移動，且未超過2017年的中心位置；而在出口方式下，核密度曲線整體向左移動，且在2019年基本保持不變。這說明在2017年全國實行海關(guān)通關(guān)一體化改革后，無論是進(jìn)口方式下還是出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平得到了較大提升，但是進(jìn)口方式下通關(guān)時間下降幅度較低且因疫情等外界沖擊導(dǎo)致通關(guān)時間略有上升，表現(xiàn)出需要進(jìn)一步提升進(jìn)口口岸營商環(huán)境便利化水平的迫切性。第二，從波峰數(shù)量上看，2017年全國口岸營商環(huán)境便利化水平存在多波峰現(xiàn)象，表明多個區(qū)域存在通關(guān)時間較大差異。2018年開始全國口岸營商環(huán)境便利化水平基本呈現(xiàn)單峰，且具有明顯的極化現(xiàn)象。其中，出口方式下的極化現(xiàn)象更為突出。第三，從波峰高度及寬度上看，從2018～2020年，核密度曲線主峰高度逐漸降低，主峰寬度逐漸邊寬，表明全國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異逐漸減小，存在動態(tài)收斂特征，其中，出口方式下的收斂特征更為顯著。這說明口岸營商環(huán)境便利化水平非均衡性問題有所緩解，這與全國海關(guān)落實2018年國務(wù)院印發(fā)《優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進(jìn)跨境貿(mào)易便利化工作方案》中提及的20條措施密不可分。

圖1 進(jìn)口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平核密度曲線

圖2 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平核密度曲線

（二）口岸營商環(huán)境便利化水平的Markov 鏈分析

為了進(jìn)一步從內(nèi)部結(jié)構(gòu)深挖口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進(jìn)趨勢，本文采用Markov鏈方法考察口岸營商環(huán)境便利化水平的內(nèi)部動態(tài)演進(jìn)特征，將42個直屬海關(guān)的通關(guān)時間劃分為高、中、低3種水平，并分別刻畫2017～2020年以1年、2年和3年為時間跨度，口岸營商環(huán)境在不同便利化水平下發(fā)生狀態(tài)轉(zhuǎn)移的概率大小及轉(zhuǎn)移方向。根據(jù)表5和表6可以看出：第一，主對角線的概率值并不是都大于非對角線的概率值，表明我國口岸營商環(huán)境便利化水平具有較強(qiáng)的內(nèi)部流動性。尤其是隨著跨度時間的增加，個別狀況出現(xiàn)了概率為1的情況，即：在出口方式下，當(dāng)跨度時間為3時，通關(guān)時間為中等水平的狀態(tài)均轉(zhuǎn)為通關(guān)時間為低水平的狀態(tài)，說明我國口岸營商環(huán)境在出口方式下便利化程度越來越明顯。第二，出口方式下，我國口岸營商環(huán)境便利化水平的狀態(tài)轉(zhuǎn)移更加傾向于低水平，且隨著時間跨度的增加，向中、低水平轉(zhuǎn)移的概率逐漸增大，尤其是，在跨度時間為3時，口岸營商環(huán)境便利化水平處于中等狀態(tài)的地區(qū)將會全部變?yōu)榈退綘顟B(tài)，便利化程度不斷加強(qiáng)。第三，進(jìn)口方式下，隨著時間跨度增加，向低水平和中水平轉(zhuǎn)移的概率逐漸變大，并且向低水平轉(zhuǎn)移的概率均大于向中水平轉(zhuǎn)移，其中，在跨度時間為3時，處于口岸營商環(huán)境便利化較好水平的關(guān)區(qū)已達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，其轉(zhuǎn)移概率為1，說明我國口岸營商環(huán)境便利化水平具有收斂性。這與口岸營商環(huán)境便利化水平的Kernel密度估計結(jié)論一致，為有效緩解口岸營商環(huán)境便利化水平區(qū)域差異給予了信心，為進(jìn)一步通過最終收斂狀態(tài)倒推優(yōu)化口岸營商環(huán)境具體的方案提供了可能。

表5 進(jìn)口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平的Markov 鏈轉(zhuǎn)移概率矩陣

表6 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平的Markov 鏈轉(zhuǎn)移概率矩陣

六、結(jié)論與建議

本文以通關(guān)時間作為口岸營商環(huán)境便利化水平的代理變量，分別從進(jìn)口、出口兩種方式下，利用Dagum基尼系數(shù)考察我國口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異及其來源結(jié)構(gòu)分解，在此基礎(chǔ)上，基于Kernel密度估計和Markov鏈方法進(jìn)一步揭示我國口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進(jìn)趨勢。主要結(jié)論包括：第一，樣本考察期內(nèi)，我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異明顯，其中，京津冀地區(qū)的口岸進(jìn)口營商環(huán)境受疫情影響較大，長江經(jīng)濟(jì)帶和廣東地區(qū)的口岸出口營商環(huán)境具有較強(qiáng)的通關(guān)韌性；第二，整體層面上，我國口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域間差異和超變密度是整體差異的主要來源，且區(qū)域間差異貢獻(xiàn)率相對較低；第三，隨著時間增長，我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異存在動態(tài)收斂特征，且出口方式下的收斂趨勢更為顯著；第四，隨著時間跨度增長，我國口岸營商環(huán)境便利化水平呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)，尤其是進(jìn)口方式下便利化程度高的地區(qū)將保持不變?？梢钥闯觯谌珖P(guān)一體化之后，直屬海關(guān)的口岸營商環(huán)境便利化水平仍存在較大的非均衡性，五大區(qū)域間的協(xié)調(diào)問題是破解跨境貿(mào)易營商環(huán)境公平性的有效途徑。具體而言，口岸地區(qū)政府部門內(nèi)部、不同政府部門間的關(guān)系處理以及通關(guān)業(yè)務(wù)是否嵌入先進(jìn)技術(shù)將成為影響我國口岸營商環(huán)境便利化水平的重要因素。

因此，在對接國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略中，海關(guān)應(yīng)努力實現(xiàn)將區(qū)域差異轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同動力，達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)的狀態(tài)。本文聚焦不同區(qū)域間的屬性特征提出改進(jìn)措施，以緩解區(qū)域間差異問題。具體包括：第一，加強(qiáng)口岸科技創(chuàng)新，圍繞“互聯(lián)網(wǎng)+海關(guān)”、國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)，進(jìn)一步實現(xiàn)通關(guān)作業(yè)系統(tǒng)升級，使口岸政務(wù)服務(wù)事項能夠做到盡量線上完成，提升通關(guān)手續(xù)信息化辦理程度。真正實現(xiàn)讓企業(yè)“最多跑一次”的服務(wù)目標(biāo)。第二，鑒于不同區(qū)域地理區(qū)位、跨境貨物等差異，不同直屬海關(guān)在口岸營商環(huán)境建設(shè)過程中都會總結(jié)反映本關(guān)區(qū)通關(guān)監(jiān)管的先進(jìn)做法。通過互相選派人員進(jìn)行跨關(guān)區(qū)交流的方式，將各關(guān)區(qū)的先進(jìn)做法在有條件的情況下給予復(fù)制推廣，不僅能在口岸營商環(huán)境建設(shè)形式上實現(xiàn)統(tǒng)一，而且能夠促進(jìn)海關(guān)人才的培養(yǎng)，抓住海關(guān)業(yè)務(wù)改革的人才要素，為全面深化改革提供保障。第三，重視口岸通關(guān)過程中不同執(zhí)法主體的協(xié)同關(guān)系。雖然貨物、物品、運(yùn)輸工具在口岸開展跨境活動時，主要依據(jù)海關(guān)作業(yè)流程進(jìn)行監(jiān)管，但是邊檢、海事等口岸執(zhí)法主體作為整體流程的一個環(huán)節(jié)，在口岸營商環(huán)境建設(shè)過程中同樣發(fā)揮著重要作用，因此，需要進(jìn)一步加強(qiáng)相關(guān)主體的協(xié)作，尤其是避免部分措施的不同步、不配套，從而進(jìn)一步健全口岸治理體系，以提升口岸營商環(huán)境便利化水平。第四，強(qiáng)化口岸執(zhí)法機(jī)關(guān)的事中事后監(jiān)管能力。打造便利的口岸營商環(huán)境是保持我國外貿(mào)活力的重要手段，高品質(zhì)的口岸政務(wù)服務(wù)如同清澈的河水，水活則魚大。但是，優(yōu)化公共服務(wù)實現(xiàn)便利化的前提是強(qiáng)有力的事中事后監(jiān)管能力。通過口岸部門間實行聯(lián)合獎勵和聯(lián)合懲戒機(jī)制，使得跨境企業(yè)“一處違法、處處受限”，從而保證便利化政策措施的有效性和可持續(xù)性。