盧陽(yáng),楊理,甘萍萍,王蘊(yùn)

(1.陜西理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理與法學(xué)學(xué)院,陜西 漢中 723001; 2.國(guó)家稅務(wù)總局黑龍江省稅務(wù)局,黑龍江 哈爾濱 150000;3.西安交通大學(xué)城市學(xué)院,陜西 西安 710000; 4.國(guó)家稅務(wù)總局稅務(wù)干部學(xué)院大連校區(qū),遼寧 大連 116023)

黨的二十大報(bào)告提出要“站在人與自然和諧共生的高度謀劃發(fā)展”。[1]“降碳、減污、擴(kuò)綠、增長(zhǎng)”成為新時(shí)代踐行習(xí)近平生態(tài)文明思想的重要體現(xiàn)。相較于其他行業(yè),制造業(yè)降碳?jí)毫ψ畲?也是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵一環(huán)。從理論上而言,征收碳稅可以改變制造業(yè)成本結(jié)構(gòu),激勵(lì)制造業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。但是,碳稅也存在著推高產(chǎn)品價(jià)格、抑制消費(fèi)需求、拉低經(jīng)濟(jì)增速的風(fēng)險(xiǎn)。汽車制造業(yè)作為制造業(yè)的典型代表,碳稅的影響更為突出。因此,分析碳稅對(duì)汽車制造業(yè)的影響,可以為經(jīng)濟(jì)綠色轉(zhuǎn)型、落實(shí)“雙碳”目標(biāo)、優(yōu)化碳稅設(shè)計(jì)提供理論支持,夯實(shí)我國(guó)開征碳稅的理論基礎(chǔ)。

一、我國(guó)汽車制造業(yè)能源消耗和碳排放現(xiàn)狀

評(píng)估碳稅對(duì)汽車制造業(yè)的影響,需要準(zhǔn)確估算汽車制造業(yè)的碳排放情況。由于當(dāng)前缺乏準(zhǔn)確計(jì)量二氧化碳?xì)怏w排放量的工具,因此,核算碳排放量的主要方式是通過對(duì)化石能源消耗過程中產(chǎn)生的溫室氣體進(jìn)行估算,再將各種溫室氣體折算成二氧化碳。所以,參考汽車制造業(yè)的能源消耗水平、碳排放系數(shù)和生產(chǎn)水平,可以較為準(zhǔn)確地描繪汽車制造業(yè)能源消耗和碳排放現(xiàn)狀。

(一)我國(guó)汽車制造業(yè)能源消耗情況

本文通過2018—2022年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù),整理了2016—2020年中國(guó)汽車制造業(yè)各種能源的消耗量。如表1所示,汽車制造業(yè)能源消耗總量在持續(xù)增加,在消耗的能源結(jié)構(gòu)中,電力和煤炭的消耗量最大,當(dāng)然受技術(shù)進(jìn)步和汽車制造業(yè)逐步開始的綠色轉(zhuǎn)型,煤炭的實(shí)際消耗量在持續(xù)遞減,電力消耗則在逐年增加,這說明煤炭與電力存在著明顯的替代效應(yīng)。但是,我國(guó)電力結(jié)構(gòu)中,60%的電力來源于火力發(fā)電,僅在制造端實(shí)現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型,依然難以降低汽車制造業(yè)的碳排放總量。

表1 2016—2020年汽車制造業(yè)能源消耗量

(二)我國(guó)汽車制造業(yè)碳排放情況

表2 2020年汽車制造業(yè)碳排放

二、CGE模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

(一)模型設(shè)計(jì)、模型假設(shè)、模型部門劃分

(1)模型設(shè)計(jì)。CGE模型就是把瓦爾拉斯的一般均衡理論用可以計(jì)算的現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)模型表示。目前在進(jìn)行能源政策、貿(mào)易政策、稅收政策的模擬中,CGE是主要的研究方法,因此,本文在CGE模型的一般方程加入了二氧化碳排放方程組,從而分析碳稅的征收對(duì)汽車制造業(yè)的影響。(2)模型假設(shè)。由于現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)情況比較復(fù)雜,完全模擬現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)情況無法實(shí)現(xiàn),因此需要簡(jiǎn)化經(jīng)濟(jì)問題,并設(shè)定假設(shè)條件如下:假設(shè)市場(chǎng)是完全競(jìng)爭(zhēng)的,生產(chǎn)者是市場(chǎng)價(jià)格的接受者,產(chǎn)品價(jià)格等于單位產(chǎn)品成本,生產(chǎn)活動(dòng)的最優(yōu)結(jié)果是生產(chǎn)利潤(rùn)為0;假設(shè)不采用其他替代的能源燃料;投入產(chǎn)出表中各部門之間的投入產(chǎn)出關(guān)系是固定不變的;假設(shè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行符合瓦爾拉斯定理。(3)模型部門劃分。CGE模型主要包括居民、政府、企業(yè)和國(guó)際機(jī)構(gòu)四個(gè)研究主體以及資本和勞動(dòng)力兩個(gè)基本生產(chǎn)要素。根據(jù)2020年全國(guó)的投入產(chǎn)出表,共分為了153個(gè)部門,由于本文主要研究的是汽車制造業(yè),所以將部門重新拆分整合,劃分了10個(gè)部門。其中,汽車制造業(yè)是將投入產(chǎn)出表中“汽車整車”和“汽車零部件及配件”兩個(gè)部門的數(shù)據(jù)合并,將其他工業(yè)合并為除汽車制造業(yè)之外的工業(yè)。除這兩個(gè)部門外還有農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)與郵政業(yè)、煤炭采選業(yè)、石油開采業(yè)、電力行業(yè)、天然氣開采與加工、服務(wù)業(yè)。

(二)模型的構(gòu)建

1.生產(chǎn)模塊。生產(chǎn)模塊中采用CES生產(chǎn)函數(shù),因?yàn)樵摵瘮?shù)要素的替代彈性是σ=1/(1-ρ),模擬過程更貼合現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)情況。本文采用了四層嵌套的CES生產(chǎn)函數(shù)來描述要素和生產(chǎn)者行為以及其約束條件,具體的合成函數(shù)如圖1所示。第一層為總產(chǎn)出,這部分生產(chǎn)函數(shù)有兩個(gè)投入,一個(gè)是中間投入,另一個(gè)是增值,即勞動(dòng)—資本—能源組合投入,因?yàn)楸疚难芯康氖翘级惖挠绊?在勞動(dòng)和資本兩個(gè)生產(chǎn)要素的基礎(chǔ)上,增加能源這一生產(chǎn)要素。第二層將勞動(dòng)—資本—能源組合投入劃分為,資本—能源組合投入和勞動(dòng)生產(chǎn)要素投入,一般情況下,勞動(dòng)與資本以及能源之間的替代彈性較大,資本和能源之間的替代彈性較小。第三層是將資本—能源組合投入又進(jìn)一步劃分為資本和能源。第四層由于表2中的焦炭、汽油、柴油均為石油的衍生產(chǎn)品,故將能源生產(chǎn)要素投入分為四類。

圖1 生產(chǎn)函數(shù)嵌套圖

(1) 第一層:總的CES生產(chǎn)函數(shù)。

(公式2)

總產(chǎn)值:minPKELn·KELn+PNDn·NDn

(公式3)

其中,n表示的是生產(chǎn)部門數(shù)量,βKELn+βNDn=1,ρ是投入要素之間的替代參數(shù)值,彈性系數(shù)為σ=1/(1-ρ)。

(2)第二層:勞動(dòng)—資本—能源生產(chǎn)函數(shù)。

(公式4)

(公式5)

(公式6)

(3)第三層:資本—能源生產(chǎn)函數(shù)。

(公式7)

總產(chǎn)值:minR·Kn+PEn·En

(公式8)

(4)第四層:能源生產(chǎn)函數(shù)。

(公式9)

2.收入支出模塊。收入支出模塊中主要包括三個(gè)經(jīng)濟(jì)主體,分別為居民、企業(yè)和政府。其中,居民收入的主要來源是勞動(dòng)報(bào)酬、資本報(bào)酬以及企業(yè)和政府、國(guó)外的轉(zhuǎn)移支付;居民的支出主要包括居民對(duì)各種商品的消費(fèi)以及向政府納稅。

(1) 居民收入

(公式10)

(公式11)

總的居民收入:YHT=TYL+TYK+YEH+YHG

(公式12)

(2)居民儲(chǔ)蓄:SH=ζYHT·(1-tn)

(公式13)

其中,ζ是居民儲(chǔ)蓄率,YHT是居民收入,tn是個(gè)人所得稅稅率。

(3)政府收入:YGT=Tadd+Ttar+YHT·tn+Te(公式14)。政府的收入包括國(guó)內(nèi)間接稅收入(Tadd),關(guān)稅收入(Ttar),企業(yè)所得稅收入(Te),居民的所得稅收入(YHT·tn)。

(4)政府儲(chǔ)蓄:SG=YGT-YHG-EXG-GDT(公式15)。企業(yè)的收入主要是投資報(bào)酬和收到政府的轉(zhuǎn)移支付,企業(yè)支出主要有向政府繳納的稅款及對(duì)居民的轉(zhuǎn)移支付。

(公式16)

(6)企業(yè)儲(chǔ)蓄:SE=TYK-YEH-Te

(公式17)

(7) 總儲(chǔ)蓄:TS=SH+SG+SE

(公式18)

3.對(duì)外貿(mào)易模塊。對(duì)外貿(mào)易模塊包括在國(guó)內(nèi)銷售的商品和在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的商品。其中,在國(guó)內(nèi)銷售的商品主要來源于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的部分以及進(jìn)口商品,在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的商品一部分用于滿足國(guó)內(nèi)商品的需求,另一部分則用于出口。

(1) 國(guó)內(nèi)銷售商品。在國(guó)內(nèi)銷售的商品主要是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和進(jìn)口,對(duì)于這兩類商品的選擇需要滿足成本最小化。因此,生產(chǎn)函數(shù)可以表達(dá)為:

min(QDs·PDs+QIs·PIs)

(公式19)

(公式20)

(βD,S+βI,S=1)

5.均衡模塊。均衡模塊主要是描述各關(guān)聯(lián)經(jīng)濟(jì)之間的均衡關(guān)系,主要指商品市場(chǎng)均衡、要素市場(chǎng)均衡、投資儲(chǔ)蓄均衡及國(guó)際收支平衡。

(1) 商品市場(chǎng)均衡。商品市場(chǎng)均衡表示國(guó)內(nèi)商品的供給等于總需求,基于貿(mào)易模塊、收入支出模塊、生產(chǎn)模塊,均衡關(guān)系表達(dá)如下:XS=HDn+GDn+INVn+DNn(公式25)

(3) 投資儲(chǔ)蓄均衡。投資儲(chǔ)蓄均衡采用的是新古典的宏觀閉合規(guī)則,投資由儲(chǔ)蓄決定,儲(chǔ)蓄都會(huì)轉(zhuǎn)化為投資,具體的平衡關(guān)系式為:

在公式30中,WALRAS是瓦爾拉斯虛擬變量,用于檢驗(yàn)兩者是否達(dá)到平衡,若虛擬變量是0,則達(dá)到平衡。

(三) CGE模型的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

CGE模型的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)是社會(huì)核算矩陣表(國(guó)民經(jīng)濟(jì)綜合矩陣)即SAM表。SAM表的構(gòu)建是以投入產(chǎn)出表的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。本文根據(jù)2020年全國(guó)的投入產(chǎn)出表,分別編制了2020年宏觀SAM表(表3)和2020年汽車制造業(yè)微觀SAM表(表4)。

表4 2020年汽車制造業(yè)微觀SAM表(單位:億元)

(四) 參數(shù)估計(jì)

在本文研究的CGE模型中,主要需要估計(jì)的參數(shù)包括,份額參數(shù)、替代彈性系數(shù)、二氧化碳排放系數(shù)。

表5 CGE模型替代彈性系數(shù)

表6 CGE模型份額參數(shù)

2.份額參數(shù)。在CGE模型中份額參數(shù)是根據(jù)SAM表中變量的基本數(shù)據(jù)及函數(shù)公式計(jì)算得出。如生產(chǎn)模塊的第一層:

3.二氧化碳排放系數(shù)。二氧化碳的排放主要是燃燒化石燃料產(chǎn)生,直接計(jì)算二氧化碳的排放量較為復(fù)雜,但是,由于能源消耗與二氧化碳排放之間存在較為穩(wěn)定的系數(shù)比值。為了與SAM表的數(shù)據(jù)能夠有效連接,需要將二氧化碳排放系數(shù)的單位換算成以噸/萬元為計(jì)量單位。本文對(duì)照《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2022》和《IPCC 2006年國(guó)家溫室氣體清單指南2019修訂版》,歸納了高碳能源二氧化碳排放系數(shù)(噸/萬元):煤炭為16.32;石油為6.52;天然氣為2.49;電力為13.26。

三、汽車制造業(yè)碳稅實(shí)證模擬與分析

前文已構(gòu)建包含5個(gè)模塊的CGE模型,每個(gè)模塊中包含若干非線性方程,求該組非線性方程組最優(yōu)解采用的是Johansen 模型的求解方法,即通過矩陣求逆得到平衡解,由于計(jì)算的復(fù)雜性需借助計(jì)算機(jī)軟件運(yùn)行。本文運(yùn)用GAMS 軟件運(yùn)行得出模擬結(jié)果。利用 GAMS 語言實(shí)現(xiàn)步驟主要是:首先,對(duì)參數(shù)、變量等進(jìn)行聲明,然后導(dǎo)入模型數(shù)據(jù),包括 SAM表、結(jié)構(gòu)參數(shù)及其他數(shù)據(jù);其次,確定模型的閉合;最后,利用 model 語句、solve 語句和 display 語句來完成模型的求解以及平衡解的顯示。本文參考其他學(xué)者根據(jù)二氧化碳排放量設(shè)置的多檔定額稅率,實(shí)施CGE模擬預(yù)估,評(píng)估不同檔位碳稅稅率對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響。

(一)碳稅計(jì)稅依據(jù)和稅率設(shè)定

借鑒國(guó)際上碳稅征收的實(shí)踐,為減少碳稅征管的成本,對(duì)行業(yè)的二氧化碳排放量的估計(jì)值作為碳稅的計(jì)稅依據(jù)。二氧化碳排放量估計(jì)值如上述公式1所示,即用能源的消耗量乘以二氧化碳的排放系數(shù)。碳稅稅率的設(shè)定要根據(jù)一個(gè)國(guó)家或者地區(qū)的能源消耗結(jié)構(gòu)及減排目標(biāo)設(shè)定。本文根據(jù)我國(guó)國(guó)情及“雙碳”目標(biāo),并按照二氧化碳排放量,將碳稅稅率設(shè)置為四檔定額稅率:10元/噸、20元/噸、50元/噸、80元/噸等。

(二)碳稅征收模擬結(jié)果分析

對(duì)汽車制造業(yè)征收碳稅首先會(huì)直接減少該行業(yè)對(duì)高碳能源的消耗,從而影響汽車制造業(yè)的產(chǎn)量和價(jià)格,最終會(huì)使碳排放量減少。但同時(shí),也會(huì)對(duì)居民、企業(yè)政府造成一定的影響。

1.對(duì)碳排放的影響。對(duì)照表2的2020年汽車制造業(yè)碳排放情況,在設(shè)定的碳稅稅率條件下,運(yùn)用GMAS程序,得出二氧化碳排放量;再以2020年的二氧化碳的排放量是7421.96萬噸為基礎(chǔ),求出碳減排量比重(碳減排量/7421.96),由此可得四種不同碳稅稅率下,汽車制造業(yè)二氧化碳的排放量變化情況。通過碳稅征收對(duì)汽車制造業(yè)碳減排放量進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn),隨著碳稅稅率的提高,碳減排放量也在不斷地提高。表7展示了當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為10元/噸時(shí),碳排放量降低了5.2%,碳減排量為385.94萬噸;碳稅稅率為20元/噸時(shí),碳排放量降低了8.3%,下降幅度增加59.62%;稅率為50元/噸時(shí),碳排放量降低了13.91%,下降幅度增加67.6%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為80元/噸的時(shí)候,碳排放量依然在下降,但下降幅度僅增加55%,表明當(dāng)稅率設(shè)定較高時(shí),碳減排量增速放緩。

表7 汽車制造業(yè)碳減排放量變化

2.對(duì)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響。按照公式9能源生產(chǎn)函數(shù),應(yīng)用GAMS程序運(yùn)算,得出不同檔位碳稅稅率下的煤炭、石油、天然氣和電力的投入量,再對(duì)照《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2020》各能源消耗量,即可得出汽車制造業(yè)能源需求量變化量。如表8所示,征收碳稅會(huì)對(duì)汽車制造業(yè)消耗的煤炭、石油、天然氣和電力等四種能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響,且隨著碳稅稅率的提高,汽車制造業(yè)對(duì)二氧化碳排放系數(shù)較高的能源需求量會(huì)不斷減少,減少的幅度也隨碳稅稅率的提高而增大。根據(jù)2020年汽車制造業(yè)碳排放情況(參見表2),煤炭的二氧化碳排放系數(shù)最高,因此,煤炭的需求量下降的最快。如表8所示,當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為10元/噸,煤炭的需求量下降5.2%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為20元/噸,煤炭的需求量下降6.84%,下降幅度為31.54%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為50元/噸時(shí),煤炭需求量下降為14.52%,下降幅度為112%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為80元/噸,煤炭需求量下降為25.12%,下降幅度為75%。由此可見,碳稅稅率設(shè)定在50元/噸時(shí),汽車制造業(yè)對(duì)煤炭的依賴度降幅速率接近最大值。隨著碳稅稅率的增加,天然氣和電力的需求量顯著增加,當(dāng)碳稅稅率為10元/噸,天然氣的需求量增加2.63%,電力需求量增加1.85%;稅率為20元/噸時(shí),天然氣需求量增加5.35%,電力增加2.65%;稅率為50元/噸時(shí),天然氣需求量增加13.02%,電力增加5.62%;稅率為80元/噸時(shí),天然氣需求量增加15.32%,電力增加8.32%。天然氣需求的增長(zhǎng)速率顯著大于電力需求的增長(zhǎng)速率。雖然電力的碳排放系數(shù)小于天然氣,但是,電力行業(yè)與其他行業(yè)的替代彈性系數(shù)較小。因此,企業(yè)在選擇碳排放相對(duì)更低的化石能源時(shí),更傾向考慮天然氣。根據(jù)以上分析,碳稅的征收會(huì)使汽車制造業(yè)企業(yè)傾向于選擇相對(duì)低耗能的能源,減少高耗能能源的使用,如果考慮其他清潔能源的使用,企業(yè)更傾向選擇清潔能源,對(duì)于低碳環(huán)保目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有推動(dòng)作用。

表8 汽車制造業(yè)能源需求量變化

3.對(duì)汽車產(chǎn)值和產(chǎn)出的影響。對(duì)汽車制造業(yè)征收碳稅,企業(yè)降低財(cái)務(wù)成本的直接策略是提升能源使用效率或減少生產(chǎn)、降低能源消耗。由于節(jié)能減排的技術(shù)改造需要增加資金投入,進(jìn)而擠占汽車生產(chǎn)資金,節(jié)能減排技術(shù)的投入也難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)回報(bào),因此,減少汽車制造產(chǎn)出是征收碳稅的直接后果。為此,按照公式2、公式3的CES生產(chǎn)函數(shù),應(yīng)用GAMS程序運(yùn)算,得出不同檔位碳稅稅率下總產(chǎn)值和總產(chǎn)出數(shù),并與2020年汽車制造業(yè)微觀SAM表(表4)進(jìn)行對(duì)比,可得征收碳稅下汽車制造業(yè)的產(chǎn)值和產(chǎn)出的模擬結(jié)果,結(jié)果顯示,征收碳稅的條件下,汽車制造業(yè)的產(chǎn)值與產(chǎn)出均會(huì)出現(xiàn)顯著下降,如表9所示,當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為10元/噸,總產(chǎn)值下降0.32%,產(chǎn)出下降0.21%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為20元/噸,總產(chǎn)值下降0.45%,產(chǎn)出下降0.26%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為50元/噸時(shí),總產(chǎn)值下降0.52%,產(chǎn)出下降0.72%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為80元/噸,總產(chǎn)值下降0.78%,產(chǎn)出下降1.64%。由此可見,碳稅稅率設(shè)定在50元/噸時(shí),汽車制造業(yè)對(duì)煤炭的依賴度降幅速率接近最大值。

表9 征收碳稅下汽車制造業(yè)的產(chǎn)值和產(chǎn)出變化率

4.對(duì)居民、企業(yè)、政府的影響。碳稅的征收會(huì)影響投入要素的變化,通過價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制,汽車的價(jià)格會(huì)受到影響,從而影響居民、企業(yè)、政府的收入。按照前文公式12、16、14,應(yīng)用GAMS程序運(yùn)算,得出不同檔位碳稅稅率下居民收入、企業(yè)收入、政府收入的數(shù)值,并與2020年汽車制造業(yè)微觀SAM表(表3)進(jìn)行對(duì)比,可得征收碳稅下居民、汽車制造企業(yè)、政府收入變化,如表10所示:隨著碳稅稅率的提高,居民收入和企業(yè)收入均呈下降趨勢(shì),但政府收入會(huì)有所增加,當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為10元/噸,居民收入下降0.38%,企業(yè)收入下降0.125%,政府收入增加1.53%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為20元/噸,居民收入下降0.51%,企業(yè)收入降低2.25%,政府收入增加3.02%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為50元/噸時(shí),居民收入下降0.68%,企業(yè)收入降低2.58%,政府收入增加4.53%;當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為80元/噸,居民收入下降為1.23%,企業(yè)收入下降3.96%,政府收入增加3.98%。相較于碳稅稅率設(shè)置為50元/噸時(shí),政府收入反而下降,這說明當(dāng)稅率設(shè)置過高時(shí),公眾對(duì)碳稅的抵制更為明顯,政府收入的增長(zhǎng)趨勢(shì)出現(xiàn)了拐點(diǎn)。

表10 居民、企業(yè)、政府收入變化率

四、征收碳稅的政策建議

為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、推動(dòng)汽車制造業(yè)的減碳,更需要做好碳稅的制度設(shè)計(jì),制定適當(dāng)?shù)奶级惗惵?并與其他產(chǎn)業(yè)政策協(xié)同配合,促進(jìn)汽車制造業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí),形成環(huán)境友好的高質(zhì)量發(fā)展新模式。

1.設(shè)置適宜的碳稅稅率。參考已經(jīng)開征碳稅的國(guó)家與地區(qū)的稅收征管經(jīng)驗(yàn),碳稅主要采用從量計(jì)征的方式。根據(jù)前文CGE模擬分析的結(jié)果,當(dāng)碳稅稅率設(shè)置為50元每噸時(shí),碳減排量比重達(dá)到13.91,產(chǎn)值和產(chǎn)出下降了0.52%、0.72%,居民收入減少0.68%,企業(yè)收入減少2.58%,政府收入增加4.53%,碳減排的比重較大,且對(duì)其他經(jīng)濟(jì)主體的影響趨勢(shì)沒有反向變化。因此,在未建立統(tǒng)一的碳排放交易市場(chǎng)的前提下,按照2020年的人民幣購(gòu)買力,50元/噸的碳稅稅率最接近碳稅的最優(yōu)稅率。

2.鼓勵(lì)支持企業(yè)碳減排行為。根據(jù)模擬分析的結(jié)果,開征碳稅會(huì)增加財(cái)政收入,但是對(duì)企業(yè)收入、居民收入均會(huì)出現(xiàn)負(fù)面影響,換言之,開征碳稅的“稅痛”感明顯。為縮短開征碳稅的“陣痛期”,應(yīng)當(dāng)將碳稅的增收部分作為鼓勵(lì)企業(yè)減碳技術(shù)研發(fā)和減碳技術(shù)升級(jí)的財(cái)政補(bǔ)貼專項(xiàng)資金,通過財(cái)政補(bǔ)貼,加速生產(chǎn)端碳達(dá)峰。

3.優(yōu)化汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。征收碳稅會(huì)直接改變汽車、新能源汽車的全生命周期的財(cái)務(wù)成本,傳統(tǒng)燃油汽車全生命周期的財(cái)務(wù)成本會(huì)顯著增加,新能源汽車的全生命周期的財(cái)務(wù)成本優(yōu)勢(shì)會(huì)日趨顯現(xiàn)。汽車消費(fèi)市場(chǎng)的綠色化轉(zhuǎn)型將成為不可逆的趨勢(shì),汽車制造產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確把握汽車消費(fèi)市場(chǎng)變化趨勢(shì),提前布局新能源汽車,優(yōu)化汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu),鞏固市場(chǎng)份額。

4.提高稅收征管水平。當(dāng)前我國(guó)基層稅務(wù)部門尚不具備精準(zhǔn)核算碳排放量的能力,為此,應(yīng)當(dāng)在正式開征碳稅前建立健全碳足跡增值稅發(fā)票系統(tǒng),強(qiáng)化稅務(wù)與環(huán)保部門的數(shù)據(jù)共享,建立碳排放核算專業(yè)人才隊(duì)伍,為落實(shí)“雙碳”目標(biāo)、推動(dòng)碳稅落地夯實(shí)稅收征管能力基礎(chǔ)。