胡鑫磊

一、問題的提出

船員在海洋強國建設(shè)中占據(jù)關(guān)鍵地位，是海洋資源開發(fā)、海洋環(huán)境保護和海上貨物運輸?shù)幕A(chǔ)力量。對于船員勞動權(quán)益的保護，不僅是對勞動者的保護，還事關(guān)國際形象、國防安全和海洋強國戰(zhàn)略。2020年9月頒布實施的《關(guān)于審理涉船員糾紛案件若干問題的規(guī)定》（以下簡稱《船員司法解釋》）秉持著保護船員權(quán)益的首要原則，對船員勞動報酬及其船舶優(yōu)先權(quán)做了具體規(guī)定。但是，關(guān)于受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬范圍仍存在欠缺之處，它回避了船員帶薪休假期間的工資與待派工資等海事請求是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的問題，未能就船員勞動報酬的船舶優(yōu)先權(quán)問題形成完整的體系化解釋。

船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)即受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬給付請求，它的客體范圍指向的是船員勞動報酬范圍?，F(xiàn)行《海商法》對這一問題的籠統(tǒng)規(guī)定及《船員司法解釋》的回避，導致船員的各類勞動報酬不能得到船舶優(yōu)先權(quán)的完整保護，客觀上損害了船員勞動權(quán)益。相較而言，英國對船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍采取更為寬松開放的態(tài)度，將各類船員勞動報酬都經(jīng)過實質(zhì)關(guān)聯(lián)性的考察納入其中。例如，英國法院認為船員加班費、獎金和伙食津貼、帶薪病假和無故解雇的通知期工資等索賠都享有船舶優(yōu)先權(quán)，[1]甚至將我國已經(jīng)排除的“二倍工資”同樣作為船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍。[2]這是因為英國以為船舶服務作為船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的權(quán)利基礎(chǔ)，圍繞船舶與船員之間的實質(zhì)聯(lián)系構(gòu)建船員權(quán)益保障體系。

船舶優(yōu)先權(quán)是船員獲取勞動報酬的最后保障。在對非在船工資是否屬于船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的判斷中，忽視了船員勞動報酬與船舶之間的實質(zhì)關(guān)聯(lián)性，不能很好地解釋船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的來源與基礎(chǔ)，造成船員勞動權(quán)益保障的不當缺失。因此，本文以實質(zhì)關(guān)聯(lián)性作為分析工具，重新探討船員勞動報酬與船舶的關(guān)聯(lián)性，反思非在船工資是否享有船舶優(yōu)先權(quán)，推動構(gòu)建合理、完整和體系化的船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)客體范圍。

二、實質(zhì)關(guān)聯(lián)性在船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)法律規(guī)范中的體現(xiàn)

我國關(guān)于船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的規(guī)定雖然沒有直接說明考察了船員勞動報酬與船舶之間的實質(zhì)關(guān)聯(lián)性，但實質(zhì)關(guān)聯(lián)性蘊藏在法律規(guī)范中，成為判斷船員勞動報酬是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的重要依據(jù)。

（一）船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的基本范圍

根據(jù)《海商法》第22條的規(guī)定，船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬具有船舶優(yōu)先權(quán)。實質(zhì)關(guān)聯(lián)性體現(xiàn)在以下幾點：第一，船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的主體包括“在船上工作的其他在編人員”。根據(jù)船上實際勞動情況將不屬于船員的樂師、服務員、清潔工等在編人員納入其中，以維護船上勞動者的勞動權(quán)益。但不包括在船上工作卻不是由該船的船舶所有人、光船承租人或船舶經(jīng)營人雇用的人員，如隨船的貨物押運人、在船上的船廠保修和檢驗人員。[3]第二，船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的依據(jù)從1963年的“根據(jù)勞動法令或者其他約定”到1989年8月稿的“根據(jù)勞動法規(guī)或者勞動合同”，直至1992年11月正式頒布的“根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同”，可以看出船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的來源依據(jù)從“約定”逐漸限縮到“勞動合同”，逐步明確了船員為船舶付出了勞動，其勞動報酬才能享有對該船舶的船舶優(yōu)先權(quán)。

參照《海商法》第34條的規(guī)定，船員勞動報酬的范圍只能依據(jù)其他相關(guān)法律和行政法規(guī)的規(guī)定。在法律層面，《勞動法》《勞動合同法》并未明確規(guī)定勞動報酬的具體范圍，學界主要將基本工資、績效工資、獎金、津貼、提成及加班工資作為勞動報酬的基本范圍。[4]在司法解釋層面，《船員司法解釋》第8條規(guī)定在登船、在船工作、離船遣返期間產(chǎn)生的船員勞動報酬具有船舶優(yōu)先權(quán)，具體包括基本工資、加班工資、獎金、津貼、補貼和特殊支付的工資及相應的孳息?！洞瑔T司法解釋》體現(xiàn)了保護船員權(quán)益的精神，對受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬范圍作出了詳細的規(guī)定，解決了司法實踐中反映的船員勞動報酬相關(guān)問題，在一定程度上起到了填補船員法缺失的作用。[5]

（二） 采取在船工資與非在船工資的區(qū)分標準

1967年《統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國際公約》和1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》同樣以實質(zhì)關(guān)聯(lián)性判斷船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍，規(guī)定在船上任職的事實（而非雇傭合同）是船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的來源。一方面，該規(guī)定受了上船有薪、下船無薪的航運慣例影響，另一方面該規(guī)定也固化了這種慣例，造成船員勞動報酬的兩分化，即在船工資與非在船工資。在我國司法實務中，船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍排除了不直接產(chǎn)生于船員登船、在船工作、離船遣返期間的勞動報酬。[6]《船員司法解釋》第8條將具有船舶優(yōu)先權(quán)的船員勞動報酬范圍圈定在登船、在船工作和離船遣返期間產(chǎn)生，實質(zhì)上將船員工資區(qū)分為在船工資與非在船工資兩種，將與船舶無實質(zhì)關(guān)聯(lián)性的勞動報酬排除在船舶優(yōu)先權(quán)外。

《船員司法解釋》的劃分方式有利有弊。有利之處在于，依據(jù)是否由船員在船期間產(chǎn)生來分流涉船員糾紛案件有利于司法資源的合理配置。而弊端則體現(xiàn)在，間接拆分了船員在船工資和非在船工資，在船工資由海事法院管轄，非在船工資由地方法院管轄，對船員的訴訟法院選擇與工資請求權(quán)實現(xiàn)造成訴累。從海事判例來看，①參見（2018）粵民終1640號、（2019）粵72民初114號、（2019）滬72民初571號等案例。船員就其勞動報酬向海事法院提起船舶優(yōu)先權(quán)之訴，其訴求主要是船員基本勞動報酬，而船員帶薪休假期間的收入和待派工資常隨之一并提出。如果機械按照《船員司法解釋》的規(guī)定，拆分船員在船工資和非在船工資，則會造成船員在向海事法院主張船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)之后，還需要向勞動糾紛仲裁機構(gòu)就非在船工資申請仲裁。船員訴訟可能同時涵蓋具有船舶優(yōu)先權(quán)的勞動報酬和不具有船舶優(yōu)先權(quán)的其他收入。出于方便船員、減輕訴累的目的，海事法院可以考慮“沾邊即管”的處理方式，對符合海事法院受案范圍的船員訴求請求一并受理，避免船員需要分別通過勞動仲裁前置和向海事法院直訴的方式來索賠。[7]

（三）與船舶的實質(zhì)關(guān)聯(lián)是享有船舶優(yōu)先權(quán)的前置條件

船舶優(yōu)先權(quán)是基于特定船舶產(chǎn)生的擔保物權(quán)，與該船舶的實質(zhì)關(guān)聯(lián)是某項債權(quán)請求權(quán)享受船舶優(yōu)先權(quán)的前提。對此，《船員司法解釋》規(guī)定了船員的經(jīng)濟補償金、賠償金及因未簽訂書面勞動合同而應得的“二倍工資”不具有船舶優(yōu)先權(quán)，包括因未付前述費用而產(chǎn)生的孳息。船員的經(jīng)濟補償金是解除合同時帶有違約性質(zhì)的補償金，①（2015）青海法海商初字第900號。船員的經(jīng)濟賠償金同時具有補償性質(zhì)和懲罰性質(zhì)，[8]它們都不屬于船員勞動報酬，與特定船舶也沒有實質(zhì)關(guān)聯(lián)，不屬于船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍?！岸豆べY”本質(zhì)上是一種法律強制規(guī)定的懲罰性賠償金，性質(zhì)上不屬于勞動報酬，懲罰性是其主要特征?！岸豆べY”懲罰的是故意不簽訂船員勞動合同的船員用人單位，其目的是促使書面船員勞動合同的訂立，以維持穩(wěn)定有效的勞動關(guān)系。[9]來源于法律規(guī)定的懲罰性賠償與船舶本身的運營無關(guān)，也并非基于船員在船勞動所產(chǎn)生，無法與特定船舶建立實質(zhì)關(guān)聯(lián)。因而，《船員司法解釋》將經(jīng)濟補償金、賠償金和“二倍工資”排除在受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的勞動報酬范圍之外，是以實質(zhì)關(guān)聯(lián)性作為判斷依據(jù)的具體體現(xiàn)。

三、對船員帶薪休假工資實質(zhì)關(guān)聯(lián)性的考察與闡釋

（一）船員帶薪休假的內(nèi)涵闡釋

船員帶薪休假主要由船員年休假、法定節(jié)假日和其他法定休假組成?！吨腥A人民共和國船員條例》（簡稱《船員條例》）中規(guī)定船員每在船工作兩個月即享有不少于五天的年休假，且?guī)侥晷菁倨陂g享有等同于該船員在船平均工資的收入。

除《船員條例》規(guī)定的帶薪年休假外，法定節(jié)假日期間，船員同樣可以獲得等同于平日的勞動報酬。根據(jù)《勞動法》第40條及相關(guān)規(guī)定，船員每年享有共計11天的國家法定節(jié)假日?！洞瑔T條例》第26條也規(guī)定了船員享有國家法定節(jié)假日的假期。然而，由于船員在船工作的特殊性，一個航次少則一周，多則數(shù)月，在船工作期間往往涵蓋法定節(jié)假日，因而在實踐中采取綜合計算工時工作制的方式，對船員法定節(jié)假日做出另外安排，船員在船期間的法定節(jié)假日通常也需要按照原有的輪班制度按時值班。

船員其他帶薪休假則指船員婚喪假、女性船員生育假、探親假等。它們都有一個共同的特點，即在休此類假期時，船東需要按照相關(guān)規(guī)定發(fā)放一定的工資報酬。船員帶薪年休假和法定節(jié)假日具有普遍性，適用于全體船員，而船員其他帶薪休假則需要滿足一定條件，針對不同情況有不同規(guī)定。

（二）船員帶薪休假工資的性質(zhì)爭議與實質(zhì)關(guān)聯(lián)性判斷

船員帶薪休假期間的收入是否享有船舶優(yōu)先權(quán)是目前爭議較大的問題。[10]我國《憲法》規(guī)定了勞動者享有休息權(quán)。我國《勞動法》在第四章中專門規(guī)定了勞動者休息休假的相關(guān)內(nèi)容，明確了我國實行法定節(jié)假日制度和帶薪年休假制度。帶薪休假制度是勞動者休息休假制度的重要組成部分，是《憲法》和《勞動法》賦予勞動者的權(quán)利。帶薪休假期間的收入，是法律規(guī)定用人單位給付給勞動者、以滿足其日常生活之需的一筆收入。

對于帶薪休假工資的性質(zhì)，主要有勞動報酬和福利性補償兩種觀點。認為帶薪休假工資屬于勞動報酬的觀點不外乎基于以下兩點理由：第一，對法規(guī)的文義解釋，認為帶薪休假期間的收入屬于勞動報酬?！豆べY支付暫行規(guī)定》第11條規(guī)定了用人單位需要按合同標準支付勞動者年休假、婚喪假和探親假工資?！堵毠侥晷菁贄l例》規(guī)定職工因單位原因未休帶薪年休假的，用人單位應當就年休假加班支付工資報酬。將之與《勞動法》對加班工資的規(guī)定比較，措辭上都使用了“工資報酬”，根據(jù)系統(tǒng)解釋的原理，在法律未說明的情況下，應當對其采取相同的解釋，即年休假期間的工資報酬屬于勞動報酬。第二，國家規(guī)定的日工資計算方式，也反映出帶薪休假期間的收入屬于勞動報酬。按照《勞動法》第51條的規(guī)定，法定節(jié)假日用人單位應當依法支付工資。日工資具體計算方法為②參見《關(guān)于職工全年月平均工作時間和工資折算問題的通知》。：日工資=月工資收入/月計薪天數(shù)；月計薪天數(shù)=（365天-104天）/12月=21.75天。其中104天為一年中的雙休日總和?？梢钥闯觯谟嬎闳展べY時，并沒有將年休假、法定節(jié)假日排除在外。換言之，帶薪休假期間的收入已經(jīng)作為工資的一部分進行計算。因而，從這一層面看帶薪休假期間的收入可以被看作勞動報酬。

認為帶薪休假工資不屬于勞動報酬的觀點的理由，則主要從帶薪休假期間的收入不是勞動者基于勞動產(chǎn)生的勞動對價的角度闡述，將之認作法律規(guī)定的用人單位需要承擔的福利性補償。有學者認為《職工帶薪年休假條例》第二條規(guī)定的工資收入是指帶薪年休假中的“薪”，應認定為福利待遇，[11]不能簡單根據(jù)工資收入中“工資”兩字，就將其認定為勞動報酬?；趯趧臃ǖ囊话憷斫猓瑒趧訄蟪晔莿趧诱吒冻鰟趧犹峁﹦趧臃斋@得的對價，在勞動合同中規(guī)定，是勞動者的合同債權(quán)。勞動者在休假期間并沒有為企業(yè)提供勞動服務，這期間的收入是法律強制規(guī)定的結(jié)果，也是企業(yè)基于良性發(fā)展和考慮勞動者身心健康而提供的一種福利性補償。[12]

筆者認為，帶薪休假工資雖然不是基于船員的勞動事實產(chǎn)生，但它仍然表現(xiàn)為勞動報酬的形式。其一，法律規(guī)定同樣是勞動報酬的來源之一。船員雖然在休假期間沒有提供勞動，但是仍然隸屬于用人單位，與用人單位之間存在勞動關(guān)系。用人單位按照法律或合同的規(guī)定向其職工支付帶薪休假期間的報酬自然屬于勞動報酬。其二，帶薪休假工資依其實際作用可以被認作勞動報酬。帶薪休假期間的收入是船員依法享有的由船員用人單位支付給船員的收入。盡管它不屬于勞動對價，但其計算方法和效果目的與工資相似，在一定程度上替代了工資，所以可以將之看作勞動報酬。[13]帶薪休假工資具有與工資相同的作用，用于船員在休假期間獲得足夠的生活保障。因此，將船員帶薪休假期間的收入看作勞動報酬，符合這筆報酬的實際用途。

盡管船員帶薪休假工資可以被認為是勞動報酬，但它是否享有船舶優(yōu)先權(quán)需要根據(jù)其是否與特定船舶產(chǎn)生實質(zhì)關(guān)聯(lián)來判斷。船員帶薪休假工資來源于法律法規(guī)的規(guī)定，而非基于勞動事實。這種法律擬制的勞動報酬是出于對船員勞動權(quán)益的保護，但應采取審慎的態(tài)度，不應隨意延伸至船舶優(yōu)先權(quán)領(lǐng)域。船員帶薪年休假是根據(jù)船員在船工作而確定具體天數(shù)的，與船員在船上任職有直接的聯(lián)系，船員帶薪年休假期間的收入應該被認為是具有船舶優(yōu)先權(quán)的船員勞動報酬。船員采取綜合計算工時工作制，已經(jīng)將法定節(jié)假日的休假工資計算在內(nèi)，并通過補休的方式實現(xiàn)法定節(jié)假日休假。除船員帶薪年休假收入外，其他的船員帶薪休假工資（婚喪假、生育假和探親假等）在產(chǎn)生過程上無法與特定船舶相關(guān)聯(lián)，在事實上船員處于休假期間并未參與船上勞動，在法律上沒有明文規(guī)定享有船舶優(yōu)先權(quán)。因此，除船員帶薪年休假外的其他船員帶薪休假工資不應作為船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍。

四、對船員待派工資實質(zhì)關(guān)聯(lián)性的考察與闡釋

（一）船員待派期的內(nèi)涵闡釋

船員待派期是指在綜合計算工時工作制之下，船員實際公休期超過應休公休期之日起開始計算的期間。換言之，是指船員完成航次任務下船之后，應休公休期滿后，非由于船員的原因不能上船工作，等待用人單位安排上船的等待期；或是在無特別約定的情況下，船員與船員用人單位初次簽署船員勞動合同，從勞動合同生效之日起至船員實際上船之日的期間，亦可稱為船員待派期。

綜合計算工時工作制下，船員通常以一年為周期，在周期內(nèi)集中工作、集中休息。船員在船期間集中工作，采用8小時輪班制，下船后集中休假，包括應休的公休日、法定節(jié)假日和按在船工作時間折算的年休假。在休完上述假期之后，因船員用人單位的原因，導致船員不能上船的，應當開始計算待派期，支付待派工資。船員待派工資規(guī)定在我國《船員條例》第25條：“船員用人單位應當向在勞動合同有效期內(nèi)的待派船員，支付不低于船員用人單位所在地人民政府公布的最低工資?！薄吨袊瑔T集體協(xié)議（A類）》對待派船員的定義和待派工資進行了詳細的規(guī)定，同樣規(guī)定船員在全面行使休息權(quán)后享有待派工資的權(quán)利，且待派工資不低于用人單位所在地的最低工資標準。

（二）船員待派工資的實質(zhì)關(guān)聯(lián)性判斷

船員待派工資按其字面意思屬于船員用人單位支付給船員非在船期間的一筆保障性工資，應被看作勞動報酬。從船員待派工資的來源看，待派工資是根據(jù)《船員條例》和船員集體協(xié)議規(guī)定，基于船員與船員用人單位之間的勞動關(guān)系所產(chǎn)生的勞動報酬。從表現(xiàn)形式看，船員待派工資屬于非在船期間的勞動報酬。表面上，作為非在船工資的船員待派工資與船舶優(yōu)先權(quán)之間不存在實質(zhì)聯(lián)系。實質(zhì)上，船員為特定船舶的服務是一個長期的過程，包含在船與非在船兩個階段。船員為服務特定船舶處于待派狀態(tài)，放棄了為其他船舶服務的機會，承擔了待派期間的機會成本的損失，船員用人單位為此提供少量的待派工資予以補償。若片面依據(jù)在船與非在船的劃分方式，船員的待派工資就無法享有船舶優(yōu)先權(quán)，從而將待派期間的機會成本損失和生活成本負擔都壓在船員身上。船員勞動報酬獲得船舶優(yōu)先權(quán)擔保應當以與船員在船服務有公平合理的關(guān)聯(lián)性，而不是以船員勞動報酬產(chǎn)生于在船期間還是非在船期間此種空間上的概念為標準。在此標準下，船員的社會保險費、加班費、獎金和伙食津貼、帶薪病假和無故解雇通知期工資等索賠都與船舶產(chǎn)生實質(zhì)關(guān)聯(lián)，應被視為受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬。

可以發(fā)現(xiàn)船員勞動報酬是否具有船舶優(yōu)先權(quán)有兩個前提：一是船員勞動報酬需要與某一特定的船舶產(chǎn)生聯(lián)系，二是船員勞動報酬需要與船員在船工作具有關(guān)聯(lián)。[14]無論從為船舶提供服務的共同利益，還是從擔保物權(quán)的從屬性角度考慮，受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬都必須是在船上任職所產(chǎn)生的或是與船舶運營有著直接的關(guān)系。[15]作為擔保物權(quán)，船舶優(yōu)先權(quán)是以船舶作為抵押物來擔保海事請求，其所擔保的船員勞動報酬請求權(quán)理應與某一特定船舶產(chǎn)生聯(lián)系，且源于船員在船服務或與船舶運營有關(guān)。應休公休期過后的船員待派期無法與原船舶產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，除非已有新的指派，否則不應認為待派工資是具有船舶優(yōu)先權(quán)的船員勞動報酬。而初次簽訂勞動合同后至實際上船的待派期工資，則因其是在等待上船的準備期，與特定船舶能夠產(chǎn)生聯(lián)系，且與船員之后的上船服務有關(guān)，可以視作是受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬。

另外，待派工資也要區(qū)分船員用人單位是單船公司還是其他公司。就單船公司而言，不考慮勞務派遣的相關(guān)情況，船東雇傭的船員是為公司所運營的唯一船舶而服務的。不論是首次上船前的待派期還是下船后的待派期，船員都能合理預期自己與該唯一船舶具備關(guān)聯(lián)性。而且，此種情況下，可以將船員整個合同期都看作是為服務特定船舶而訂立的，為船舶服務所得的待派工資符合《1993年國際公約》和《海商法》的規(guī)定，可以認定為是受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬。值得一提的是，單船公司光船租賃其他船公司的船舶，配備自己的船員是否打破了船員與特定船舶建立聯(lián)系的預期？筆者認為，從邏輯上解釋固然是肯定的答案，但是也要考慮當時的政策背景和立法保護傾向，對此問題作出合理安排。

五、船員勞動報酬的實質(zhì)關(guān)聯(lián)性與其他因素協(xié)調(diào)

實質(zhì)關(guān)聯(lián)性僅僅是一種分析工具，作為判斷船員勞動報酬是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的判斷標準之一，在實踐中還需要與其他因素相互協(xié)調(diào)，從而達到各方利益均衡下的船員勞動權(quán)益保護。

（一）政策因素：船員利益傾斜保護的立法趨勢與政策背景

政策背景將對法律解釋產(chǎn)生導向作用，對法律的解釋需要考慮當時的政策背景。新時代以來，我國積極布局海洋建設(shè)，出臺21世紀海上絲綢之路與海洋強國戰(zhàn)略等政策，對海上運輸及海上運輸?shù)年P(guān)鍵要素——船員，采取立法傾斜保護的態(tài)度。截至2020年底，我國共有注冊船員超過171.6萬人，同比增長3.5%。[16]在船員行業(yè)蓬勃發(fā)展的情況下，船員被拖欠工資、船東放棄船舶導致船舶被拍賣出售的情況屢見不鮮。因此，對船員相關(guān)法律的解釋可以適當向船員傾斜，將具有船舶優(yōu)先權(quán)的船員勞動報酬范圍適當合理地擴大，將區(qū)分成本過高的部分船員帶薪休假期間的收入和有相當關(guān)聯(lián)性的待派工資納入船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍。

（二）公平因素：船員與其他利益相關(guān)方的公平性考察

將部分非在船工資納入船舶優(yōu)先權(quán)客體范圍可能引發(fā)的公平性問題，應該從此種做法的實際效果來判斷。其一，船員與其他勞動者的公平。在我國社會主義市場經(jīng)濟制度下，勞動者的勞動報酬應該存在差異。這種差異包括勞動報酬的水平、種類、計算方式等。船員因其特殊的工作環(huán)境，實行特殊的工時制度，由此產(chǎn)生的帶薪休假期間的收入與待派工資，應當首先按照船員相關(guān)法律來確定，在無法律規(guī)定的情況下適用一般勞動法的規(guī)定。在船員勞動報酬有法可依的情況下，承認非在船工資享有船舶優(yōu)先權(quán)是符合法律規(guī)定的。同時，船員與其他勞動者工作環(huán)境不同、工時計算不同、工作風險不同，對船員非在船工資的適當保護并不會造成對船員過度保護而損害其他勞動者的權(quán)益的結(jié)果。其二，船員與其他債權(quán)人的公平。承認非在船工資享有船舶優(yōu)先權(quán)將直接擴大船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的數(shù)額。因而有學者提出擴大具有船舶優(yōu)先權(quán)的船員勞動報酬范圍將對同一船舶下的其他債權(quán)人造成損害。對此，筆者認為需要從實際效果來考慮。船員帶薪休假期間的收入一般參照船員在船期間平均工資來計算，但因帶薪休假天數(shù)較少，其總額也較少。船員待派工資則從應休假期休滿后開始計算，且參照公司所在地的最低工資標準支付，其數(shù)額相較于船舶動輒千萬上億的價值來說并不大。另外，從利益衡量的角度，船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)保障的船員基本生存與其他債權(quán)保障的營利性收入相比，應當被優(yōu)先考慮，這也是立法上的傾向[17]。

六、結(jié)語

多元用工模式下，船員勞動報酬的形式呈現(xiàn)多樣化、精細化的特征。對船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)的客體范圍判斷，不應采取簡單的在船與非在船的空間劃分模式，而應依據(jù)船員勞動報酬與船舶之間的實質(zhì)關(guān)聯(lián)性，判斷船員勞動報酬是否具有船舶優(yōu)先權(quán)。其判斷流程應有以下三個步驟：首先，判斷其是否屬于勞動報酬；其次，分析其是否與某一特定船舶產(chǎn)生關(guān)聯(lián)或是與船員在船工作存在聯(lián)系；最后，結(jié)合宏觀政策和船員權(quán)益的保護進行協(xié)調(diào)與調(diào)整。通過準確區(qū)分受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的船員勞動報酬，一方面能夠加強對船員勞動權(quán)益的保護，另一方面可以防止船員勞動權(quán)益保護過重而侵害其他債權(quán)人的權(quán)益，以更具可靠性、合理性和確定性的船員勞動報酬優(yōu)先權(quán)推動船員隊伍的發(fā)展和海洋強國戰(zhàn)略的推進。