許 珂,李明雨

(1.中國鐵建電氣化局集團有限公司 法律合規(guī)部,北京 100043;2.大連海事大學 法學院,遼寧 大連 116026)

在當今學界,針對航空旅客運輸延誤并沒有單行的法律進行準確的規(guī)定,更多是根據(jù)《民法典》中合同之債的內(nèi)容,來框定航空運輸承運人的具體權利義務。因此,通過限定研究范圍的形式,著重界定航班運輸延誤在法理上的定義、分類、原因,同時論證旅客運輸延誤中航空運輸承運人的民事責任,并分析承運人的違約責任與歸責原則在不同類別航班運輸延誤中的具體界定,建立學理上關于航空旅客運輸延誤問題的分析邏輯鏈條,是可行的研究路徑。

在航空旅客運輸延誤法律救濟層面,《民法典》與《民用航空法》在航空旅客延誤賠償標準、賠償形式、賠償限額、賠償計算方式等方面,亦有著“空白地帶”。對此,我們應注重從比較法層面,考察我國與其他國家或地區(qū)關于航班運輸延誤后承運人的賠償范圍以及賠償標準的立法,進而與我國立法相比較并提出可行性建議;并根據(jù)航空旅客運輸合同的特殊性,發(fā)掘諸如保險價值理論、應急解決機制等相應的保護消費者權益的特殊理念。

一、在航空法意義下的航空旅客運輸合同與航班運輸延誤

航空旅客運輸合同是指承運人(航空經(jīng)營主體)與托運人(旅客)達成的有關運輸權利義務關系的協(xié)議。根據(jù)其協(xié)議效力的約束,民航經(jīng)營主體作為承運人,以飛機等航空器為特定運輸工具,按照具體協(xié)議要求按時、安全將旅客運至旅行目的地,旅客則按規(guī)定的票價支付。航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸。

關于航班運輸延誤的定義,有以下幾種情況。一是國際公約對于航班運輸延誤的界定。從國際立法來看,無論是1929年《華沙公約》還是1999年《蒙特利爾公約》,在實質上都未對航班運輸延誤做出具體的定義,僅僅是規(guī)定航班運輸延誤對旅客或者托運人造成損失,應當承擔責任,以及承運人在航班運輸延誤中的免責條款。筆者認為,可能因為航空運輸?shù)母唢L險性,各國習慣的不同,以及飛機在起降、巡航都應考慮各種天氣的原因,所以國際公約并未對航班運輸延誤做出具體定義,而是留給各國國內(nèi)法,各國根據(jù)國情以及實際情況來對航班運輸延誤做出具體的定義。

二是我國立法對于航班運輸延誤的規(guī)定。我國《民用航空法》的規(guī)定基本上采用了國際公約中的表述。我國雖然加入1999年《蒙特利爾公約》,但為了保證國內(nèi)法的穩(wěn)定性,并未對沒有實質性變化的內(nèi)容進行修改。因此,在我國國內(nèi)法中也沒有對于航空延誤做出明確的定義。

三是學術界對于航班運輸延誤的界定。如前所述,由于國際公約僅規(guī)定承運人應就延誤造成的旅客損失承擔責任,并未對延誤的具體含義做出規(guī)定,我國《民用航空法》對航班運輸延誤也沒有做出相關規(guī)定。我國民航實踐中以航班時刻表作為評價航班運輸延誤的標準,一般認定超過航班時刻表公布的離站時間和到達時間15分鐘以上的航班屬于航班運輸延誤。

在航空旅客運輸中,航班運輸延誤的原因主要有:第一,航空經(jīng)營主體自身的原因造成航班運輸延誤。根據(jù)2014年《中國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》,這主要指由于包括航空物資保障、機組人員、飛機調配、機務維護等航空經(jīng)營主體本身的原因造成的航班延誤。第二,非航空經(jīng)營主體自身原因造成的航班運輸延誤。主要包括氣象原因(大霧、雷雨、風暴、冰凍等惡劣天氣)、交通管制(段線禁航、航行保障、流量管制等)、戰(zhàn)爭、旅客自身的原因(突發(fā)疾病、及時送醫(yī))以及機械故障等。無論是由于航空經(jīng)營主體自身的原因還是非航空經(jīng)營主體自身的原因,航空經(jīng)營主體都應當從保護旅客的合法權益出發(fā),以最快速度告知旅客航班運輸延誤的真正原因,并盡其最大努力排除相關事故。然而,在現(xiàn)實情況中,許多航空經(jīng)營主體為了免除其自身的責任,并不告知旅客航班延誤的真正原因。在旅客無法得知外界具體情況的背景下,航空經(jīng)營主體通常以航空管制等非自身原因來逃避相應的責任。這樣不僅侵犯了旅客相應的權利,同時還有損航空經(jīng)營主體自身的聲譽。[1]

在航空旅客運輸中,一般將航班運輸延誤分為合理延誤與不合理延誤。航空經(jīng)營主體自身原因造成的航班運輸延誤稱為不合理延誤,而合理延誤是非航空經(jīng)營主體自身原因造成的,一般是航空經(jīng)營主體無法預料、無法及時避免的,故其在主觀上并不存在過錯,無須擔責。然而,僅僅按照航班運輸延誤的原因來區(qū)分合理延誤與不合理延誤,不具有說服力。因為根據(jù)國際公約與國內(nèi)法規(guī)定,如果發(fā)生航班運輸延誤,承運人如果采取一切必要措施來避免因航班運輸延誤所造成的損失,承運人是可以免責的。因此,我們需要進一步分析二者區(qū)分的標準。

依據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定,承運人采取一切可被合理要求執(zhí)行的措施后,避免在航班運輸延誤之后對旅客造成損失,承運人可不承擔相應的責任。國內(nèi)時效最新的《民用航空法》依舊采用了《華沙公約》中“一切必要的措施”的表述,而在《蒙特利爾公約》中采取的是“一切可合理要求的措施”。筆者認為,《蒙特利爾公約》其已正式生效,取代了之前的《華沙公約》。但是,有關“一切可合理要求的措施”的表述并未對之前的表述做出有效的修改,兩者之間并無實質性的差異。

雖然國際公約的規(guī)定與國內(nèi)法的規(guī)定存在差異,但是在航空運輸中,航空旅客經(jīng)營主體如果能夠予以證明其本人或者其經(jīng)營人、代理人、受雇人為了盡可能避免航空運輸延誤,已經(jīng)采取了“一切必要的措施”,或者客觀上無所可能采取這種避免延誤的措施,承運人可以因此而免責?！耙磺斜匾胧备嗍菑某羞\人的主觀方面進行考量,其源自英美法系中的“謹慎處理”(due diligence)原則,所以,承運人是否采取“一切必要措施”是區(qū)分合理與不合理延誤的關鍵主觀因素。[2]234在法學理論中,“一切必要措施”是個比較寬泛的概念。因此,對于“一切必要措施”的規(guī)定都會因地域、國家的不同,產(chǎn)生一些不同的觀點。

通常認為,“一切必要措施”是期許一個謹慎的行為人在遇到某種情況下應當盡最大努力,采取妥善、謹慎、積極的措施。在具體案件中,就需要法官根據(jù)具體案情,合理運用其自由裁量權,運用法律解釋、法律邏輯等技巧來具體情況具體分析。關于“一切必要措施”,國際上有兩點較為基礎的理解:一是航空運輸主體(承運人)要確保飛機本身的適航,確保機體、設備、屬具等在設計、性能、結構、強度等方面能夠抵御飛行航次當中通常出現(xiàn)的并且能合理預見的風險,以及機組人員合格;二是在航空運輸主體(承運人)導致的或非由承運人導致的延誤,承運人也要承擔相應的及時通知、事后輔助等附隨義務,對旅客做出相應的安排。[3]航空經(jīng)營主體在可預知的情況下,如果發(fā)生無法避免、不能克服的延誤情形,航空經(jīng)營主體只要采取了以上最基本的措施,我們就可以判斷承運人盡到“謹慎處理”原則,采取了“一切必要措施”,即使導致延誤的原因仍無法避免,承運人可以因此免除相應的責任。[4]由于合理延誤給旅客帶來的不便,承運人雖然能免除責任,但其仍有義務做到及時告知延誤原因、為旅客安排食宿、安排改簽或退票等,這是國際慣例。

綜上,筆者針對如何界定延誤的分類,設計了一條具有可行性的分析邏輯鏈條,認為“區(qū)分界定合理延誤與不合理延誤的首要因素”及“如何界定合理與不合理延誤”的關鍵在于:客觀上,判斷延誤產(chǎn)生的原因是否是航空經(jīng)營主體自身造成的;同時要看航空經(jīng)營主體是否是“一個達到謹慎處理的承運人”,其是否在發(fā)生航班運輸延誤之后,主觀上避免損失的發(fā)生,行為上積極采取了“一切必要措施”避免損失的發(fā)生,同時需要對“一切必要措施”進行合理的法律評價與法律解釋。

二、航班運輸延誤的承運人民事責任分析

(一)航班運輸延誤的承運人歸責原則

航班運輸延誤承運人賠償責任的歸責原則一直采用《華沙公約》中確定的過錯推定原則。之后國際民航組織制定了《蒙特利爾公約》,《蒙特利爾公約》正式頒布后取代了《華沙公約》,但是航班運輸延誤承運人的賠償責任歸責原則依然沿用了《華沙公約》的過錯推定原則。我國《民用航空法》第126條中的規(guī)定與《蒙特利爾公約》相類似,實際上沿用了國際上通用的過錯推定責任原則。這與我國《民法典》關于合同違約的嚴格責任原則不同,但因我國《民用航空法》是特別法,在賠償責任歸責原則上我們應該采用特別法即《民用航空法》的規(guī)定。

根據(jù)法律規(guī)定,只要旅客因延誤產(chǎn)生損失,就可以推定承運人具有過錯,承運人應當承擔賠償責任,除非承運人能夠證明其為避免損失的發(fā)生采取了“一切必要的措施”,承運人才能夠免除賠償責任。采取過錯推定原則最重要的因素是為了讓承運人來承擔舉證責任。因為航空旅客運輸不同于一般的運輸,旅客與航空經(jīng)營主體在相關知識與專業(yè)領域的差異性、不對等性極大,如果讓旅客承擔舉證責任,負責收集能夠證明承運人存在過錯的相關證據(jù),這是極其困難的。因此,采取過錯推定,舉證責任由承運人承擔是非常符合雙方利益平衡的。

(二)承運人在合理延誤與不合理延誤下的賠償責任

根據(jù)國際公約和國內(nèi)法律法規(guī)相關規(guī)定,承運人在合理延誤的情況下,可以不負責任。然而,這僅僅是說承運人對延誤造成旅客損失不承擔相應的責任,但發(fā)生延誤之后,還需要承擔一些其他義務。根據(jù)《民法典》相關規(guī)定,承運人如果違約,其應對違約責任承擔民事責任,并且還應該繼續(xù)履行合同并采取相應的補救措施,以及負擔依據(jù)合同產(chǎn)生的某些附隨義務。因此,即使是在合理延誤情況下,承運人也應當盡到基本義務,為旅客提供食宿、交通以及通信費用,在合理的范圍內(nèi)保證旅客的人身財產(chǎn)安全。

在航班發(fā)生不合理延誤的情況下,由于不合理延誤通常是因為航空經(jīng)營主體自身的原因造成延誤。因此,航空經(jīng)營主體自身主觀上對于延誤是存在過錯的,基于航空旅客運輸合同構成的法律關系,承運人發(fā)生航班不合理延誤時應承擔違約、賠償責任。[5]214并且在不合理延誤的情況下,對旅客造成人身權、財產(chǎn)權、所有權上的損害,旅客還可要求承運人承擔侵權責任。除此之外,承運人不僅需要承擔違約侵權責任,同樣也應當承擔相應的其他責任。與合理延誤的情況一樣,承運人依然需要對旅客進行告知、履行協(xié)助義務。

(三)航班運輸延誤的承運人免責事由

約定免責事由僅需注意承運人訂立格式合同的合理性即可。對于當事人約定的免責條款,各國法律都對其出現(xiàn)的合理性予以肯定。旅客運輸合同一般由承運人提前擬定,旅客無法單獨與承運人協(xié)商,甚至有的旅客并沒有仔細閱讀合同相關條款,就直接接受。消費者應當在出現(xiàn)航班運輸延誤情形之后,及時審查格式合同條款當中關于約定免責事由的規(guī)定,當出現(xiàn)不合理條款時及時向承運人提出維權主張。

根據(jù)我國《民法典》規(guī)定,航空旅客運輸承運人法定免責事由主要包括不可抗力、債權人的過錯等。在航空旅客運輸合同中,不可抗力是造成航班運輸延誤的主要原因。[6]157在航空旅客運輸中,不可抗力包括自然災害、政府行為、戰(zhàn)爭、游行及罷工。但是,發(fā)生不可抗力導致航班運輸延誤,并不能完全免除承運人的責任。如因天氣原因或者空中管制發(fā)生延誤,應當盡量合理安排旅客餐食和住宿或者為旅客退票或改簽,并采取一切必要的措施避免損失的發(fā)生。

在考量免除和減輕債務人的責任時,債權人的過錯往往是一個重要事由。我國法律與國際公約中都規(guī)定,在運輸過程中,旅客損失的產(chǎn)生是由旅客自身的原因或者旅客的故意行為造成的,承運人可以相應地減少其所承擔的責任。

三、航班運輸延誤承運人賠償責任的立法現(xiàn)狀

(一)航班運輸延誤承運人賠償責任的國外立法

一是國際公約的相關規(guī)定。《蒙特利爾公約》對航班運輸延誤、航班運輸延誤承運人責任、免責事由及賠償限額都有詳細的規(guī)定。根據(jù)《蒙特利爾公約》,因發(fā)生延誤對旅客造成損失的,承運人應當承擔賠償責任;承運人在發(fā)生不同種類延誤后,主觀上避免損失的發(fā)生,從而積極采取“一切必要措施”,并且造成延誤的原因是旅客自身或者旅客的故意行為造成的,承運人應相應免除責任或者減少責任的承擔。而在具體賠償標準和限額方面,承運人對旅客因延誤原因造成的損失賠償限額以“4150特別提款權”為最高額度,同時承運人的經(jīng)營人、代理人、受雇人對延誤的發(fā)生有過錯的也以此限額為限。承運人對旅客因延誤造成的損失享有賠償責任限制,而在運輸過程中,對造成旅客傷亡承擔無限責任。[7]217

雖然《蒙特利爾公約》對航班運輸延誤的賠償有準確的規(guī)定,但它規(guī)定了航班運輸延誤對旅客造成的損失僅為實際損失時,承運人才承擔相應的賠償責任。這顯然是不合理的。同時,《蒙特利爾公約》中的賠償限額相對于發(fā)達國家來說明顯較低。

二是歐盟的相關立法。歐盟對于航班運輸延誤的部門規(guī)章條例為《歐共體關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》261/2004條例。該條例詳細界定了“航班運輸延誤”,說明了延誤發(fā)生時航空經(jīng)營主體應及時告知并為旅客提供附隨服務,即發(fā)生航班運輸延誤在2到4個小時之間,承運人有義務為旅客提供食宿、交通以及通信方面的便利;航班運輸延誤在5個小時以上,承運人應當對旅客以現(xiàn)金的方式予以賠償。不過該條例明確說明航空經(jīng)營主體(承運人)在延誤中承擔無過錯責任,其條例在歐盟國家僅僅是一種指導性意見,各國在其基礎上制定了對航班運輸延誤的規(guī)定。例如,法航把“航班運輸延誤”界定在14分鐘,即遲到14分鐘以上的航班稱為“一般延誤”,如果航班運輸延誤超過4小時可界定為“嚴重的航班運輸延誤”。對于一般延誤而言,法航并未做出相關規(guī)定。如果發(fā)生嚴重的航班運輸延誤,法航會為旅客提供免費的交通工具、行李速遞、食品、住宿及其他相關服務,旅客要求改簽航班的,法航會協(xié)助旅客盡快安排其他航空經(jīng)營主體航班,旅客無須另購機票。[8]

(二)航班運輸延誤承運人賠償責任的國內(nèi)立法現(xiàn)狀

一是《民法典》的相關規(guī)定。航空旅客運輸合同屬于《民法典》的調整范圍內(nèi)?！睹穹ǖ洹返?20條規(guī)定,因發(fā)生不可抗力,承運人不當然地免除其在合同中的義務,承運人應當采取一些補救措施。在不可抗力的客觀原因消除之后,合同能夠繼續(xù)履行的,承運人應當履行合同中的運送義務。如果由于不可抗力造成合同無法繼續(xù)履行的,承運人才當然免除其責任。

二是我國《民用航空法》的相關規(guī)定?！睹裼煤娇辗ā芬?guī)定航空運輸主體應對因延誤而造成旅客損失的情況承擔違約責任。關于賠償限額,其規(guī)定民航主管部門制定國內(nèi)航空經(jīng)營主體的賠償限額,由國務院審批實行;對于國際航空旅客運輸,為每名延誤旅客提供16 600計算單位的最高賠償限額。這是我國法律對于國內(nèi)與國際航空旅客運輸承運人賠償責任限額的規(guī)定。2004年民航總局出臺了《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》,其中雖然有具體的賠償方式以及賠償數(shù)額,但僅僅是原則性規(guī)定[9]95,并不具有法律效力。該意見將具體的補償標準和方案制定權利交給航空經(jīng)營主體,航空經(jīng)營主體內(nèi)部當然不會制定出對己方不利的賠償制度,旅客根本無法獲得應有的賠償。

三是航空經(jīng)營主體內(nèi)部的相關規(guī)定。當今航空運輸業(yè)越來越發(fā)達,旅客運輸量不斷增加。航班運輸延誤事件也在持續(xù)增長,旅客與承運人的糾紛也愈來愈多。[10]因此,不少航空經(jīng)營主體規(guī)定了相關延誤補償規(guī)定。例如,深圳航空經(jīng)營主體規(guī)定延誤4小時(含)以上不超過8小時,補償人民幣200元或者等額積分;延誤八小時(含)以上,補償人民幣400元或者等額積分。東方航空經(jīng)營主體向旅客、東方萬里行會員做出承諾:航班運輸延誤4小時(含)以上不足8小時,最低補償標準200元;航班運輸延誤8小時(含)以上,最低補償標準400元。[11]這些規(guī)定都對旅客合法權益做到了相應的保障。

四、我國航空旅客運輸延誤相關法律制度的完善

(一)完善我國《民用航空法》

首先,我國應當在《民用航空法》中明確航班運輸延誤的定義。對于航班運輸延誤的定義需要我國法律來做出統(tǒng)一規(guī)定,使該規(guī)定具有法律約束力,這是解決由延誤引起的糾紛的前提和基礎。航班運輸延誤的定義得到具體的規(guī)定,有利于我國旅客保障自身的合法權益,不再是航空經(jīng)營主體自己說了算,同時,也有助于保護航空經(jīng)營主體的合法權益。這樣不但有利于平衡雙方的利益,還能實際上約束延誤發(fā)生時當事雙方的責任和行為。

其次,在《民用航空法》中明確航班運輸延誤時的賠償標準。在發(fā)生航班運輸延誤時,旅客舉證證明其實際損失的多少,應一一對應航空經(jīng)營主體應予以相應的賠償標準,從而在賠償標準上做出詳細規(guī)定。例如,航班延誤4小時以上,承運人應當賠償多少;延誤8小時以上,承運人應當如何承擔相應的民事責任,這有利于保護旅客的合法權益。

最后,在保護旅客的權益時,也應當適當維護承運人的利益,《蒙特利爾公約》已經(jīng)規(guī)定了承運人對航班運輸延誤造成旅客損失享有賠償責任限制的權利,公約還規(guī)定了賠償責任限額。我國已經(jīng)加入了《蒙特利爾公約》,為了適應國際上的立法趨勢與我國日益發(fā)展的民用航空運輸業(yè),適當維護承運人的利益,我國應當在《民用航空法》中詳細規(guī)定國內(nèi)航空旅客運輸承運人的賠償責任限額。

(二)完善我國航班運輸延誤保障機制

第一,建立合理的航班運輸延誤處理機制。當今航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展,發(fā)生航班運輸延誤是無法避免的,那么建立合理的航班運輸延誤處理機制是必要的,盡力做到讓旅客滿意,減少旅客的損失。首先,需要建立航班運輸延誤原因公開化制度,確保旅客的知情權與選擇權,合理安排行程以減少損失。航空經(jīng)營主體應當做到將真實的延誤原因告知旅客,有義務確保旅客對航班運輸延誤的知情,以緩解旅客因航班運輸延誤導致的負面情緒。其次,應當解決滯留機場旅客在航班運輸延誤之后的食宿、交通與通信問題,以良好的服務做到令旅客滿意。當旅客需要改簽或退票時,航空經(jīng)營主體應當予以退票或者為旅客安排其他航空經(jīng)營主體的航班。[12]最后,應當建立良好的監(jiān)督機制,在一定程度上遏制航班運輸延誤的頻繁發(fā)生。[13]因為,承運人以及旅客都是合同利益一方,需要一個無利益沖突的組織來監(jiān)督航空經(jīng)營主體處理航班運輸延誤的問題,并且擬定相關的評價標準與獎懲機制。[14]筆者認為這個工作可由機場管理組織來實行監(jiān)督,以確保各方利益均衡,確切地保護旅客的合法權益。

第二,完善航班運輸延誤保險制度。目前,在很多航空經(jīng)營主體的網(wǎng)上購票平臺,都會讓旅客選擇是否購買航班運輸延誤保險。保險的最主要作用在于分散相應的風險,分攤損失,以保障雙方當事人的利益。航班運輸延誤險的保險目的是為了補償因航班延誤、取消而導致旅客額外支出的費用。航班延誤險的推行,可以達到保險人和投保人共擔延誤風險、彌補延誤旅客損失的目的。[15]例如,在網(wǎng)上購票之后,由于得知航班運輸延誤或取消,很多旅客會選擇退票或者改簽,而退票或者改簽時航空經(jīng)營主體都將收取相應的手續(xù)費,航班運輸延誤險旨在補償旅客因此額外支出的費用。這樣確實保障了旅客的合法權益,也節(jié)省了航空經(jīng)營主體因發(fā)生航班運輸延誤之后對于旅客賠償?shù)膯栴}所花費的時間。同時,避免了旅客與航空經(jīng)營主體的正面沖突,由第三方保險公司介入,并且在航班運輸延誤之后,完全由保險公司對旅客進行理賠。

其實,航班運輸延誤險在許多發(fā)達國家早已發(fā)展得非常成熟,其運行機制也非常成熟,基本上每一家保險公司都設定了相關險種。在我國,航班運輸延誤保險的設定、銷售運營,鑒定賠付機制尚不完善。這是由于我國對于航班運輸延誤定義不夠明確,導致保險公司無法定義航班運輸延誤的標準。而且,有的保險公司可能因為不可抗力的因素而拒絕予以賠償。同時,國家對于這類保險的宣傳力度也不夠。筆者認為,我國應當加大對航班運輸延誤險的宣傳力度,讓旅客具有購買航班運輸延誤險的意識。充分利用網(wǎng)絡技術,各大相關網(wǎng)站可以通過電子客票系統(tǒng)等實時追蹤投保人的航班相關信息,及時獲取航班延誤的真實情況及投保人的個人信息,并借助強大的業(yè)務平臺,將理賠端口前移。當航班運輸延誤條件達到保險合同所載明的規(guī)定時,通過電話或短信確認后,及時將賠償金額打到投保人的財務賬號中,簡化理賠程序,加強客戶的黏性,促進投保率的提高。與此同時,還需完善航班運輸延誤險相關規(guī)范,統(tǒng)一標準。國家可以出臺一些法律規(guī)定,統(tǒng)一航班運輸延誤險的相關標準。例如,什么情況下可以申請理賠,什么情況下不能夠申請理賠,這個標準必須明確,從而避免旅客因為標準模糊導致購買了航班運輸延誤險最終卻無法獲得相應的補償。

航班運輸延誤險應當遵循《保險法》的基本原則,即損失補償原則。也就是說,在發(fā)生航班運輸延誤的時候,旅客只能要求保險公司補償其因航班運輸延誤造成的額外支出費用,即旅客因改簽造成的額外費用、食宿費以及交通電信等額外費用。

航班運輸延誤險平衡了航空承運人與旅客之間的利益,既保障了旅客的合法權益,也為航空經(jīng)營主體減少了許多賠償糾紛,維護了航空經(jīng)營主體的聲譽,同時也為航空經(jīng)營主體與旅客分散了風險。因此,在我國推行完善航班運輸延誤險是非常有必要的。

第三,建立航空經(jīng)營主體大面積延誤類突發(fā)事件應急決策機制。民航業(yè)的快速發(fā)展,促進了航空業(yè)主體業(yè)務量的增加,同時也面臨著更多的突發(fā)事件,如疫情背景下的熔斷機制延誤,機場方面主要面臨安全檢查、航班起降異常等情況。航空經(jīng)營主體面對的情況更加復雜一些,航空器在執(zhí)行飛行任務過程的前期、中期、后期都有可能面臨各種突發(fā)情況。航空經(jīng)營主體突發(fā)事件往往發(fā)展迅速,如果處置及時,能避免造成更加嚴重的次生后果。近年來,國內(nèi)外民航突發(fā)事件頻發(fā),如埃塞俄比亞航空ET302事件、四川航空3U8633右前擋風玻璃破裂事件等。雖然這些事件發(fā)生時情況緊急,但分析原因會發(fā)現(xiàn),如果航空公具備完善的應急決策機制,能夠將事件防控于事前,或在事件發(fā)生時進行及時的處置,就可以最大限度避免出現(xiàn)機毀人亡的嚴重后果。[16]民航業(yè)地域跨度大,運行條件復雜且環(huán)境多變,工作難度高且通訊方式有限,容易誘發(fā)突發(fā)事件。此外,由于民航業(yè)參與單位眾多,各環(huán)節(jié)銜接緊密,有極大概率發(fā)生連鎖反應,造成嚴重人員傷亡和經(jīng)濟損失。一旦發(fā)生航空事故后,應急處置時間短,可采取的預案少,死亡率高,經(jīng)濟與財產(chǎn)損失慘重,社會影響大。突發(fā)事件產(chǎn)生的原因各不相同,在事件發(fā)生后,航空經(jīng)營主體需要在規(guī)定的時間內(nèi)分析處理現(xiàn)有的信息,對事態(tài)的發(fā)展狀態(tài)進行研判,并做出科學的應急決策。

隨著人民生活水平的提高,越來越多的人選擇飛機作為出行的方式,民用航空業(yè)蓬勃發(fā)展,但是隨之而來的是航班延誤產(chǎn)生的糾紛也越來越多。遺憾的是,我國并沒有相關規(guī)定對航空旅客運輸承運人賠償責任限制做出具體規(guī)定。在此背景下,分析航空旅客運輸合同中承運人與旅客之間的權利義務關系、航班延誤產(chǎn)生的原因,明晰航班延誤分類的邏輯鏈條、承運人因航班延誤造成旅客損失應承擔的責任及承擔責任時享有的賠償責任限制的權利,并對承運人的責任、旅客享有的權利及旅客能夠采取何種救濟方式等做出較為全面的梳理,這對完善航班延誤相關法律、促進我國的民用航空運輸業(yè)穩(wěn)步健康發(fā)展具有重要意義。