夏利波

湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 長沙 410132

以網(wǎng)約車為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展已成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要特色之一。據(jù)統(tǒng)計，截至2021 年6 月底，中國網(wǎng)約車用戶已達(dá)3．97 億人，網(wǎng)約車使用率達(dá)到了39．2%。但是，由于網(wǎng)約車行業(yè)系新興行業(yè)，與之相關(guān)的法律規(guī)范尚不健全，相關(guān)從業(yè)人員的勞動權(quán)益得不到很好保障，因此侵害網(wǎng)約車駕駛員勞動權(quán)益的案件屢屢發(fā)生。因而有必要探析我國網(wǎng)約車駕駛員勞動權(quán)益的保障問題，切實維護(hù)這部分勞動者的合法權(quán)益。

一、我國網(wǎng)約車駕駛員勞動權(quán)益保障存在的問題

雖然我國網(wǎng)約車行業(yè)蓬勃發(fā)展，人民群眾已經(jīng)習(xí)慣了在手機(jī)上用APP 打車而非招手?jǐn)r車，但網(wǎng)約車行業(yè)相較于傳統(tǒng)行業(yè)仍存在許多不規(guī)范的現(xiàn)象。本文認(rèn)為，當(dāng)下網(wǎng)約車駕駛員勞動權(quán)益保障存在如下問題：

（一）平臺的“霸王條款”使司機(jī)承擔(dān)過重的義務(wù)

由于網(wǎng)約車司機(jī)與平臺簽訂的都是平臺單方面擬定的格式合同，因而不少網(wǎng)約車平臺往往借此機(jī)會在合同中設(shè)置各種“霸王條款”，使得司機(jī)與平臺之間的權(quán)利義務(wù)明顯不對等。再加上平臺與司機(jī)簽訂的都是網(wǎng)絡(luò)格式合同而非傳統(tǒng)的紙質(zhì)合同，而網(wǎng)絡(luò)格式合同具有交易環(huán)境的異質(zhì)性和虛擬性、較高程度的開放性和隱匿性以及趨于復(fù)雜的技術(shù)性和動態(tài)性等特征，［1］因而其中的“霸王條款”對于司機(jī)一方而言更是“暗箭難防”。以網(wǎng)約車平臺某出行為例，在司機(jī)跟平臺簽訂的網(wǎng)約車租賃合同中，明確規(guī)定一旦司機(jī)因為違章被扣6 分，則平臺會扣留網(wǎng)約車，同時要求司機(jī)繳納違約金并支付扣車期間的租賃費用；若司機(jī)被扣12 分，司機(jī)不但會面臨解除合同的處罰，還需賠償平臺12000 元的違約金。更令人感到不公的是，若司機(jī)駕車發(fā)生事故，則必須將網(wǎng)約車開至指定維修點維修，而指定維修點的維修費用，是通常維修費用的4 倍。很顯然，平臺單方面擬定的合同往往“暗藏玄機(jī)”，無形之中使司機(jī)承擔(dān)了明顯不對等的義務(wù)，侵害了司機(jī)的合法權(quán)益。

（二）司機(jī)的勞動安全得不到很好保障

由于網(wǎng)約車司機(jī)屬于自由職業(yè)，并不像傳統(tǒng)出租車司機(jī)受到交接班時間的嚴(yán)格約束，因而網(wǎng)約車司機(jī)往往存在駕駛時間過長、缺乏良好休息等一系列安全隱患。由于網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間并沒有實際的接觸，網(wǎng)約車司機(jī)往往欠缺系統(tǒng)的安全培訓(xùn)。［2］更何況，有相當(dāng)一部分網(wǎng)約車司機(jī)使用自有車輛從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，由于自備車輛得不到平臺的統(tǒng)一維護(hù)，因車輛問題引發(fā)的交通事故時有發(fā)生。在現(xiàn)實中，網(wǎng)約車司機(jī)在提供服務(wù)的過程中發(fā)生交通事故而平臺拒絕承擔(dān)責(zé)任的案件更是屢見不鮮。因此，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動安全往往得不到很好保障，若發(fā)生交通事故也難以像傳統(tǒng)的出租車司機(jī)一樣能獲得所在單位的及時補償。

（三）網(wǎng)約車司機(jī)難以享受傳統(tǒng)勞動者的諸多勞動權(quán)益

“勞動關(guān)系是勞動者在用人單位從事勞動過程中發(fā)生的社會關(guān)系。勞務(wù)關(guān)系是指兩個或兩個以上的平等主體之間就勞務(wù)事項進(jìn)行等價交換過程中形成的一種經(jīng)濟(jì)關(guān)系。二者在主體地位、表現(xiàn)形式、受國家干預(yù)程度、享受待遇等方面都具有本質(zhì)的區(qū)別”。［3］由于網(wǎng)約車司機(jī)往往與平臺簽訂的是勞務(wù)合同而非勞動合同，因而絕大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)無法同傳統(tǒng)勞動者一樣享受相應(yīng)的強制性勞動權(quán)益，例如最低工資標(biāo)準(zhǔn)、工作時長、加班補助或是解除勞動合同的補償?shù)?。?］這導(dǎo)致網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益相較于傳統(tǒng)勞動者更容易被克減。由于大部分網(wǎng)約車司機(jī)均將網(wǎng)約車作為自己的主業(yè)，對他們而言，無法享受一般勞動者的強制性勞動權(quán)益無疑是極大的不公。

二、我國網(wǎng)約車駕駛員勞動權(quán)益保障問題之根源

本文認(rèn)為，我國網(wǎng)約車駕駛員勞動權(quán)益保障之所以存在上述問題，其主要原因如下：

（一）網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間往往是勞務(wù)關(guān)系而非勞動關(guān)系

在傳統(tǒng)用工模式下，勞動者與單位往往會簽訂正式的勞動合同，從而確立勞動者與單位之間的勞動關(guān)系，并依法享有相應(yīng)的勞動權(quán)益。但網(wǎng)約車司機(jī)往往不會與單位簽訂正式的勞動合同。由于《中華人民共和國勞動法》（以下簡稱《勞動法》）和《中華人民共和國勞動合同法》（以下簡稱《勞動合同法》）并沒有明確規(guī)定在沒有簽訂正式勞動合同的情況下如何判斷勞動者與用人單位之間是否存在勞動關(guān)系，實踐中通常根據(jù)2005 年原勞動部頒布的《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》（以下簡稱《通知》），判斷沒有簽訂正式勞動合同的勞動者與用人單位之間是否存在勞動關(guān)系。《通知》提出了以下三條認(rèn)定勞動關(guān)系是否存在的標(biāo)準(zhǔn)：一是雙方的主體資格是否合法；二是勞動者是否接受勞動管理進(jìn)而獲取報酬；三是提供的勞動是否屬于單位業(yè)務(wù)的組成部分。但是，由于《通知》提出的勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)仍較為模糊，實踐中往往以勞動者與用人單位之間是否存在人格從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性以及組織從屬性來判斷是否存在勞動關(guān)系。

但是，根據(jù)以人格從屬性為其核心表征，并將經(jīng)濟(jì)從屬性和組織從屬性內(nèi)化于其中的勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間往往并不存在勞動關(guān)系，而只存在民法上的勞務(wù)關(guān)系。這是因為網(wǎng)約車具有用工方式虛擬化，工作時間、地點、內(nèi)容的彈性化，勞動關(guān)系多重化等特點，這并不符合強調(diào)勞動者必須從屬于用人單位的勞動關(guān)系判斷依據(jù)。［5］因而，絕大部分網(wǎng)約車司機(jī)與用人單位之間存在的是勞務(wù)關(guān)系而非勞動關(guān)系，而網(wǎng)約車平臺則利用這一法律上的漏洞規(guī)避用人單位對勞動者所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。這也是網(wǎng)約車司機(jī)不能享受一般勞動者所享有的諸多勞動權(quán)益的根本原因。

（二）網(wǎng)約車平臺欠缺市場競爭具有壟斷性

網(wǎng)約車平臺經(jīng)歷了從一開始的“百花齊放”，通過“燒錢”等模式野蠻生長后，現(xiàn)已進(jìn)入到了大的網(wǎng)約車平臺壟斷網(wǎng)約車市場的新階段?！暗蔚未蜍嚒焙汀翱斓摹庇?015 年合并時，曾一度讓業(yè)界擔(dān)憂合并后的企業(yè)會完全壟斷網(wǎng)約車市場，造成嚴(yán)重不良后果。巨型網(wǎng)約車平臺對網(wǎng)約車市場的壟斷，進(jìn)一步壓制了網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間的議價能力，使得網(wǎng)約車司機(jī)面對苛刻的平臺條款時只有“同意”與“放棄”兩種選擇。同時，巨型壟斷平臺形成了壓榨普通勞動者數(shù)字剩余價值的系統(tǒng)化機(jī)制，通過網(wǎng)絡(luò)對平臺從業(yè)者的遠(yuǎn)程掌控（只要司機(jī)上線便隨時處在接單狀態(tài)），徹底打破了工作與休息的間隔，使得勞動者遭受苛刻的剝削。［6］

（三）網(wǎng)約車司機(jī)社會保障缺失

盡管網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間是勞務(wù)關(guān)系而非勞動關(guān)系，但如果社會保障制度對這些平臺勞動者提供了充分的保障，那么網(wǎng)約車司機(jī)也可以享受和一般勞動者一樣的權(quán)益。遺憾的是，我國社會保障制度在這方面存在缺失。根據(jù)2018 年修正的《中華人民共和國社會保險法》，無正式工作人員可以參加基本養(yǎng)老保險和基本醫(yī)療保險，這將網(wǎng)約車司機(jī)等新興行業(yè)從業(yè)者納入了社會保險的范圍。但由于參保手續(xù)較為復(fù)雜等一系列原因，上述從業(yè)者的參保意愿較低。再加上網(wǎng)約車司機(jī)無法參加工傷保險、失業(yè)保險等，他們面對工傷、失業(yè)等風(fēng)險時便沒有任何保障。［7］總體來說，網(wǎng)約車司機(jī)由于與平臺之間多為勞務(wù)關(guān)系而非勞動關(guān)系，相較于一般勞動者而言從一開始便不享有勞動關(guān)系帶來的各種社會保障。

三、我國網(wǎng)約車司機(jī)勞動權(quán)益保障問題之解決

前文已述及我國網(wǎng)約車司機(jī)勞動權(quán)益保障存在的問題和問題根源，下文將進(jìn)一步探討上述問題的解決方案，以切實保障網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益。

（一）勞動關(guān)系的認(rèn)定應(yīng)順應(yīng)平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

前已述及，網(wǎng)約車司機(jī)勞動權(quán)益保障之所以存在諸多問題，最主要的原因在于實踐中對勞動關(guān)系的認(rèn)定過于僵化，致使大部分網(wǎng)約車司機(jī)無法享受勞動關(guān)系帶來的各項保障。有論者認(rèn)為，勞動關(guān)系的認(rèn)定應(yīng)順應(yīng)平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要靈活化認(rèn)定。以人格從屬性這一勞動關(guān)系的最本質(zhì)特征為例，“從勞動關(guān)系發(fā)展史來看，勞動者的人格從屬性是處于逐漸弱化中的。平臺用工人員能夠自由選擇工作時間和工作地點并不能否定其對平臺人格從屬性的存在”。［7］雖然網(wǎng)約車司機(jī)的工作地點并非固定，且可以根據(jù)自己的意愿隨時上線或者下線，而不像傳統(tǒng)勞動者那樣需要嚴(yán)格遵守用人單位關(guān)于工作時間和工作地點的要求。但網(wǎng)約車司機(jī)仍要遵守平臺關(guān)于分配訂單、定價、行程規(guī)劃等方面的嚴(yán)格管理，且這些管理的嚴(yán)苛程度相較于傳統(tǒng)出租車司機(jī)有過之而無不及（傳統(tǒng)出租車司機(jī)繞路、不打表、拒載等現(xiàn)象屢見不鮮）。因而在勞動關(guān)系的認(rèn)定中，不能以網(wǎng)約車司機(jī)在工作地點、工作時間、工作方式上無需遵守用人單位的統(tǒng)一安排為由，就認(rèn)為網(wǎng)約車司機(jī)與用人單位之間不存在從屬性，進(jìn)而否認(rèn)勞動關(guān)系的存在。

（二）打破網(wǎng)約車市場的壟斷格局

根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，截至2021 年3 月31 日的前12 個月里，滴滴全球活躍用戶數(shù)據(jù)為4．93 億，全球年活躍司機(jī)數(shù)量為1500 萬。此前有機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，“滴滴出行”擁有87%以上的中國專車市場份額，90%以上的網(wǎng)約車市場份額。顯而易見，如果不打破某些網(wǎng)約車平臺對市場的壟斷，那么個體司機(jī)面對強大的平臺將喪失議價的可能，只能默默吞下勞動權(quán)益被侵害的苦果。為了打破網(wǎng)約車市場的壟斷格局，需要做到以下幾點：首先，在法律規(guī)則的設(shè)定上要確保平臺公司進(jìn)入這一市場是沒有數(shù)量限制的；其次，要確保乘客和司機(jī)可以在不同的平臺自由進(jìn)出，特別是對司機(jī)而言，應(yīng)當(dāng)可以接入兩個以上的平臺；最后，相關(guān)的監(jiān)管規(guī)則必須也是為了促進(jìn)公平競爭而設(shè)計的，而非保護(hù)某一個或某幾個平臺公司的。［8］

（三）充分發(fā)揮工會的作用

工會作為勞動者的聯(lián)盟，發(fā)揮著團(tuán)結(jié)勞動者向企業(yè)表達(dá)訴求、爭取員工合法權(quán)益、參與企業(yè)涉及員工重大利益的決策的重要作用。在平臺經(jīng)濟(jì)模式下，由于員工分散、勞動場所不固定等原因，盡管在深圳等地已經(jīng)出現(xiàn)了滴瑞工聯(lián)會等代表網(wǎng)約車司機(jī)利益的工會，但這些工會并沒有很好發(fā)揮代表網(wǎng)約車司機(jī)向平臺提出訴求，改變平臺任意操控定價、運營模式的作用。面對平臺經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，工會應(yīng)強調(diào)對新技術(shù)、新業(yè)態(tài)和新商業(yè)模式的了解，加強對新產(chǎn)業(yè)和新技術(shù)的培訓(xùn)，努力推進(jìn)企業(yè)方與職工方共同決定勞動標(biāo)準(zhǔn)，提高自身的組織能力與行動能力，從而保證網(wǎng)約車司機(jī)對工作模式、定價等重大問題享有發(fā)言權(quán)，切實保障司機(jī)的勞動權(quán)益。［9］同時，網(wǎng)約車司機(jī)工會還應(yīng)當(dāng)針對網(wǎng)約車司機(jī)分散、勞動場所不固定的特點，充分應(yīng)用移動互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)優(yōu)勢，將分散的勞動者在網(wǎng)絡(luò)平臺上集中起來，使得工會能夠充分對網(wǎng)約車平臺發(fā)揮影響力。

（四）完善網(wǎng)約車司機(jī)勞動權(quán)益保障的法律法規(guī)

2016 年7 月28 日，交通部等七部委正式頒布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，這標(biāo)志著我國在網(wǎng)約車的立法管理上邁出了跨越性的一步。但是，該辦法主要針對平臺監(jiān)管和乘客保護(hù)，關(guān)于網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益保障則有所缺失，因而有必要專門針對網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益保障進(jìn)一步細(xì)化立法工作。由于網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間大多為勞務(wù)關(guān)系而非勞動關(guān)系，因而網(wǎng)約車司機(jī)的權(quán)益往往得不到《勞動法》和《勞動合同法》的保護(hù)，這為平臺侵害網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益提供了法律漏洞。對此，有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺相關(guān)法律法規(guī)，對網(wǎng)約車平臺在最低工資標(biāo)準(zhǔn)、工傷賠償、工作安全等問題上做出規(guī)定，切實保護(hù)網(wǎng)約車司機(jī)的合法權(quán)益。從長遠(yuǎn)來看，未來應(yīng)當(dāng)對《勞動法》《勞動合同法》進(jìn)行修改，將網(wǎng)約車司機(jī)等平臺經(jīng)濟(jì)從業(yè)者納入上述法律的保護(hù)范圍，使他們同其他勞動者一樣受到法律的平等保護(hù)。

綜上所述，在平臺經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的當(dāng)下，網(wǎng)約車司機(jī)與傳統(tǒng)行業(yè)中的勞動者一樣為我國社會發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)，但由于網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間不具有勞動關(guān)系等一系列原因，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益被侵害的案件時有發(fā)生。對此，應(yīng)從靈活認(rèn)定勞動關(guān)系、打破平臺壟斷等角度出發(fā)，切實保護(hù)網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益，使他們同普通勞動者一樣受到法律的平等保護(hù)。