焦孟頔,徐久生

(中國(guó)政法大學(xué) 刑事司法學(xué)院,北京 102249)

自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展與普及,使得法律面臨規(guī)制難題,其中最棘手的問題當(dāng)屬“困難境況”下編程者行為能否刑事正當(dāng)化。這種“困難境況”(Dilemma Situation)(1)Lat.dilemma(Fangschluss),Synonym: Zwickmühle(Kluge,Etymologisches W?rterbuch der deutschen Sprache,2015,S.144,hier aber als Zwangslage bezeichnet).具體指自動(dòng)駕駛汽車使用者的生命法益與無關(guān)的第三者(車外行人)的身體、生命法益發(fā)生沖突的狀況。編程者應(yīng)該在設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛汽車程序時(shí)盡可能地防止事故發(fā)生,由此就存在編程者被迫在自動(dòng)駕駛汽車使用者的生命法益與無關(guān)的第三者(車外行人)的身體、生命法益之間作出選擇的極限狀況。如果將安裝有保護(hù)使用者緊急程序的自動(dòng)駕駛汽車投入市場(chǎng),則必然會(huì)犧牲第三者的生命健康法益,這顯然是一種特權(quán),而且搭載保護(hù)使用者緊急程序的行為,乃至流通和銷售的行為是否符合故意殺人罪或過失致人死亡罪的構(gòu)成要件也不無疑問。針對(duì)這一“困難境況”,國(guó)外學(xué)者認(rèn)為必須在自動(dòng)駕駛汽車程序設(shè)計(jì)時(shí)加以考慮,并提前通過程序設(shè)計(jì)作出選擇。本文嘗試從理論層面對(duì)“困難境況”的刑事正當(dāng)化給予深入探討,以期推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車法律規(guī)制的刑法學(xué)研究。

一、自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展及規(guī)制現(xiàn)狀

2021年4月30日,SAE International(國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì),以下簡(jiǎn)稱SAE)重新修訂了自動(dòng)駕駛分類定義,即對(duì)于車輛輔助駕駛、自動(dòng)駕駛分類的定義,其中最重要的部分是進(jìn)一步明確了L3級(jí)和L4級(jí)之間的區(qū)別,包括備用用戶的角色,以及在SAE 3級(jí)自動(dòng)回退的可能性和在SAE 4級(jí)向車載用戶發(fā)出警報(bào)的可能性。在L3級(jí)中,當(dāng)車輛提出接管需求時(shí),駕駛?cè)吮仨毩⒖探庸苘囕v。當(dāng)駕駛?cè)藷o法滿足L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的接管需求時(shí),車輛可能會(huì)自動(dòng)退回到L2級(jí)別的駕駛情況。而在L4級(jí)別中,車輛不會(huì)請(qǐng)求駕駛?cè)藢?duì)車輛進(jìn)行接管。L4級(jí)別車型正考慮加入向車載用戶發(fā)出警報(bào)功能。應(yīng)該說,無論在實(shí)際技術(shù)方面還是法律政策方面,自動(dòng)駕駛汽車研究都進(jìn)入了L3、L4級(jí)別瓶頸期。在車輛自動(dòng)化過程中,人作為不可靠環(huán)節(jié)正在逐漸被系統(tǒng)取代,但是在危急情況下,人應(yīng)該及時(shí)干預(yù)自動(dòng)駕駛程序并作出合適的決策。申言之,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然減輕了駕駛?cè)说呢?fù)擔(dān),但仍應(yīng)由駕駛?cè)诉M(jìn)行監(jiān)測(cè),并在必要時(shí)迅速接管。(2)Hilgendorf,Hilgendorf/H?titzsch/Lutz,Rechtliche Aspekte automatisierter Fahrzeuge, 2015, S.15,27.und28.之所以存在“困難境況”,是因?yàn)樵诔Y控制系統(tǒng)報(bào)警后,駕駛?cè)送蝗槐灰蠼庸?一般從時(shí)間和心理來看,其很難對(duì)回避危險(xiǎn)及時(shí)采取適當(dāng)?shù)膶?duì)應(yīng)措施。這就要求自動(dòng)駕駛汽車編程者設(shè)計(jì)的面對(duì)“困難情境”作出決策的程序具有合理性、適法性。

2021年4月,我國(guó)公安部發(fā)布的《道路交通安全法(修訂建議稿)》,增加了關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)營(yíng)的規(guī)定,涉及自動(dòng)駕駛汽車上路合法性、自動(dòng)駕駛汽車的安全性等問題,包括道路測(cè)試、通行號(hào)牌要求、行駛數(shù)據(jù)記錄、駕駛員狀態(tài)、肇事責(zé)任認(rèn)定、功能檢測(cè)等[1]。關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的制造商、銷售商是否需要為交通事故擔(dān)責(zé),有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)以《民法》《產(chǎn)品責(zé)任法》為限[2]。然而,當(dāng)涉及對(duì)生命和身體的嚴(yán)重傷害時(shí),我們總是希望找到刑事責(zé)任承擔(dān)者,因?yàn)樯眢w和心理上的損害通常是不能逆轉(zhuǎn)的,特別是如果受害人在交通事故中死亡,根據(jù)民法規(guī)定所能獲得的物質(zhì)賠償往往也不多[3]。而且制造商和設(shè)計(jì)者對(duì)于造成損害的賠償大多由企業(yè)或保險(xiǎn)公司承擔(dān),他們無需承擔(dān)責(zé)任。因此,若想達(dá)到預(yù)防或懲罰的目的,仍需要有刑法規(guī)范的介入。

根據(jù)目前發(fā)生的交通事故來看,無論是2016年發(fā)生的由Tesla Motors公司制造的Model S(相當(dāng)于等級(jí)2水平)引起的事故,抑或2018年Uber公司生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車在實(shí)驗(yàn)行駛過程中發(fā)生的事故,都存在向駕駛員和開發(fā)制造者追究過失責(zé)任的可能性。即使自動(dòng)駕駛程序不存在缺陷,使用者亦不存在過錯(cuò),也有可能發(fā)生導(dǎo)致死亡結(jié)果的交通事故,其中最重要的癥結(jié)就是存在“困難境況”。那么,在這種情況下,對(duì)參與自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)設(shè)計(jì)的編程者和銷售者追究刑事責(zé)任是否妥當(dāng)?以下通過設(shè)定“困難境況”來對(duì)編程者的刑事責(zé)任進(jìn)行探討。

二、設(shè)想的“困難境況”——作為法律判斷起點(diǎn)的案例

在自動(dòng)駕駛汽車的開發(fā)普及過程中,若想保護(hù)使用者的生命,就有可能會(huì)侵害無關(guān)第三者的健康或生命,因此,如何解決這一“困難境況”是刑法理論必須解決的難題。目前僅限于以類比極限狀況的生命與生命法益沖突案例來進(jìn)行探討。在此假設(shè)以下三個(gè)“困難境況”案例。

第一個(gè)案例:自動(dòng)駕駛汽車使用者Z在行駛中遵守交通法規(guī),且盡到了注意義務(wù),突然一輛汽車(1名司機(jī),level0)無視交通標(biāo)志,迎面逆向行駛。自動(dòng)駕駛汽車為了避免正面碰撞,拐向側(cè)道避難,正好與行人A發(fā)生碰撞,Z沒有受傷,但A受到嚴(yán)重傷害,緊急送醫(yī)后的第二天死亡。

第二個(gè)案例:自動(dòng)駕駛汽車使用者W遵守道路交通安全法,在盡到注意義務(wù)的行駛中來到一個(gè)路口,行進(jìn)方向是綠燈,欲直行時(shí),一輛轎車(1名司機(jī),1名乘客,level0)突然從對(duì)面車道進(jìn)入右轉(zhuǎn),W的自動(dòng)駕駛汽車為了防止與其發(fā)生碰撞,在路口拐角處的人行道上避讓,但該處有5名行人正在等待信號(hào)燈,如果進(jìn)行回避動(dòng)作就會(huì)撞向這5人,因而自動(dòng)駕駛汽車停止回避動(dòng)作,與轎車發(fā)生碰撞,這次事故的結(jié)果是 W死亡。

第三個(gè)案例:自動(dòng)駕駛汽車使用者V載著他的妻子P及孩子Q和R在兩車道的國(guó)道上行駛時(shí),一輛轎車(1名司機(jī),level0)突然變更車道,如不回避,將發(fā)生嚴(yán)重碰撞;如緊急剎車,則誘發(fā)連環(huán)相撞事故的可能性很高,自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)備往國(guó)道旁的人行道上做避讓動(dòng)作時(shí),與行人C和D發(fā)生了碰撞。這次事故導(dǎo)致C和D死亡。

在以上這三個(gè)設(shè)想的案例中,案例一考慮到無辜第三者死亡的情況,案例二和案例三考慮到使用者和第三者路人的數(shù)量關(guān)系以及存在老弱婦孺的情形。下文將針對(duì)這三個(gè)假設(shè)案例展開刑事正當(dāng)化事由討論。

三、前提性刑法問題的厘清

在4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛汽車使用中,由于駕駛?cè)藢⑵嚨倪\(yùn)行全部交給了系統(tǒng),所以實(shí)質(zhì)上可以認(rèn)定系統(tǒng)是自動(dòng)駕駛汽車的“使用者”。我國(guó)道路交通安全法雖未明確規(guī)定使用該自動(dòng)駕駛汽車的行為即為“駕駛?cè)恕?但根據(jù)目前學(xué)界研究,無論“駕駛?cè)恕币只颉笆褂谜摺倍伎梢猿蔀樽肪啃淌仑?zé)任的主體。在上文假設(shè)的案例中,對(duì)于以編程者為代表的開發(fā)者、制造者和銷售者,通過制作、搭載程序的行為,導(dǎo)致行人乃至駕駛?cè)怂劳鼋Y(jié)果的,可以認(rèn)定符合過失致人死亡罪(《刑法》第233條),甚至故意殺人罪(《刑法》第232條)的構(gòu)成要件。當(dāng)然,不僅是編程者,決定將該自動(dòng)駕駛汽車投入市場(chǎng)的開發(fā)公司的董事、管理層等也可以成為刑事責(zé)任的主體,但首先要考察的是引起傷亡結(jié)果的汽車避險(xiǎn)動(dòng)作的程序設(shè)計(jì)者及將這一程序直接搭載在自動(dòng)駕駛汽車上的主體,也即作為本文研究對(duì)象的“編程者”的行為。

(一)對(duì)編程者行為的考察

當(dāng)存在發(fā)生交通事故的可能性時(shí),即使處于“困難境況”,為了使包括使用者生命在內(nèi)可能造成的法益損害最小化,編程者選擇以作出回避動(dòng)作的形式進(jìn)行編程。根據(jù)實(shí)際情況,既然編程者考慮到存在向道路上的第三者作出避險(xiǎn)動(dòng)作的可能性,也就是說他預(yù)先認(rèn)識(shí)到了有可能損害車內(nèi)的“使用者”或者旁邊道路上第三者的健康或生命。關(guān)于這一點(diǎn),目前學(xué)界主流觀點(diǎn)認(rèn)為是編程者的過失行為。但是,筆者認(rèn)為,編程者至少有對(duì)“人”死傷結(jié)果的認(rèn)識(shí),因而存在不確定故意的可能。雖然編程者設(shè)想的主要結(jié)果是“將可能產(chǎn)生的危害最小化”,但作為附帶結(jié)果,編程者同時(shí)也認(rèn)識(shí)到了“為了使危害結(jié)果最小化而有人犧牲”的可能性。因此,有必要對(duì)有關(guān)故意和過失的諸學(xué)說進(jìn)行比較研究,以得出編程者的行為究竟屬于故意殺人罪(《刑法》第232條)中的故意,還是屬于過失致人死亡罪(《刑法》第233條)中的過失。

(二)未必故意與有認(rèn)識(shí)過失之界限

從《刑法》第14條規(guī)定的“放任”這一表述來看,我國(guó)刑法采用的是容忍說立場(chǎng)。從容忍說立場(chǎng)來看,容忍犯罪結(jié)果的發(fā)生,可能是未必故意;反之,不容忍犯罪結(jié)果的發(fā)生,就會(huì)被判斷為有認(rèn)識(shí)的過失。根據(jù)持容忍說立場(chǎng)的學(xué)者的觀點(diǎn),容忍內(nèi)容也有不同,可分為認(rèn)為即便發(fā)生結(jié)果也沒有關(guān)系的積極容忍說和行為人對(duì)結(jié)果的發(fā)生“完全不關(guān)心”或“不介意”的消極容忍說[4]。有學(xué)者批判消極容忍,認(rèn)為其無法確定“容忍”這一概念是否包含“隨機(jī)地行動(dòng)”,特別是消極容忍,根本沒有心理的實(shí)質(zhì)內(nèi)容,故難以認(rèn)定為故意[5]217-220。對(duì)于積極容忍說,也存在批評(píng)意見,認(rèn)為即使行為人不希望結(jié)果發(fā)生,但結(jié)果發(fā)生的可能性很高的情況下也很難承認(rèn)故意。倘若認(rèn)定“容忍”同時(shí)包含積極容忍與消極容忍,則不僅對(duì)故意的成立范圍無法限定,該要素本身也失去了存在的意義。因此,在容忍說中,根據(jù)行為人的情緒和感情因素判斷是否存在故意,無法推導(dǎo)出妥當(dāng)?shù)慕Y(jié)論。

為滿足刑法控制風(fēng)險(xiǎn)的需要,有學(xué)者提出故意的客觀化已成為不可阻擋的趨勢(shì),意志因素不具有獨(dú)立價(jià)值[4]。在批判以容忍說為代表的需借助意志因素判斷故意的學(xué)說基礎(chǔ)上,發(fā)展出了新蓋然性說,認(rèn)為故意的認(rèn)定無需考慮意志因素,只需要考慮認(rèn)識(shí)因素,意志因素本身只是一種量刑情節(jié)[6]。通過認(rèn)識(shí)因素與意志因素之間的關(guān)聯(lián)來判斷是否成立故意,使得容忍的內(nèi)容與違法性認(rèn)識(shí)的內(nèi)容并無二致,模糊了不法與責(zé)任的界限。該觀點(diǎn)認(rèn)為故意的認(rèn)識(shí)對(duì)象是實(shí)行行為、結(jié)果、因果關(guān)系等客觀構(gòu)成要件要素,認(rèn)識(shí)程度需要達(dá)到具體的預(yù)見可能性,即認(rèn)識(shí)到實(shí)行行為侵犯法益的危險(xiǎn)性以及因果關(guān)系的基本部分,而過失犯僅需具備抽象的預(yù)見可能性,由此,可以從這一角度出發(fā)區(qū)分編程者的故意或過失。

(三)對(duì)編程者行為的評(píng)價(jià)

編程者在編程時(shí)應(yīng)該預(yù)想到可能發(fā)生的具體行駛狀況,那么能否基于這種預(yù)想就認(rèn)定他們具有預(yù)見可能性?關(guān)于預(yù)見可能性,有觀點(diǎn)認(rèn)為預(yù)見的內(nèi)容是刑法分則規(guī)定的作為構(gòu)成要件要素的具體結(jié)果,并認(rèn)為具體結(jié)果是相對(duì)的,不一定很具體[7]288。也有論者將預(yù)見的內(nèi)容理解為包括對(duì)構(gòu)成要件結(jié)果的預(yù)見,以及行為與結(jié)果之間因果關(guān)系的重要部分(或稱因果進(jìn)程的基本部分)的預(yù)見[8]197。事實(shí)上,問題的關(guān)鍵就在于編程者是否對(duì)因果進(jìn)程的基本部分具有預(yù)見性。在多個(gè)事態(tài)連鎖且重疊發(fā)生的情況下,如果只考慮行為和發(fā)生的結(jié)果,那么整個(gè)事件的因果流程看起來就會(huì)像典型個(gè)例,根本不可能進(jìn)行具體預(yù)測(cè);但如果能以某種抽象的方式掌握中間發(fā)生的情況,那么就可以說事件在整體上有預(yù)測(cè)的可能性。編程者編寫程序時(shí)是可以預(yù)見“困難境況”發(fā)生時(shí)的狀況的,該編程行為要么犧牲自動(dòng)駕駛車內(nèi)使用者的健康或生命法益,要么犧牲路上第三者的健康或生命法益。此時(shí),編程者相當(dāng)于“旁觀者”角色。申言之,站在動(dòng)機(jī)說立場(chǎng)上,雖然編程者存在對(duì)該編程行為的反對(duì)動(dòng)機(jī),即侵害生命法益的認(rèn)識(shí),但仍選擇進(jìn)行該編程行為,此時(shí)可以說編程者存在殺害自然人的“故意”。另外,即使采用容忍說,也可以認(rèn)為存在對(duì)“使用者”或者“第三者”的死亡結(jié)果發(fā)生的消極容忍,但是,必須說明的是,容忍的證明也是十分困難的。

四、編程者行為的正當(dāng)化事由

正如上一部分所討論的,編程者的主觀方面不是《刑法》第233條規(guī)定的過失致人死亡罪中的過失,而是《刑法》第232條規(guī)定的故意殺人罪中的故意。但是,如果該編程行為被普遍地認(rèn)為存在殺人故意,那么最終就有可能以故意殺人罪受到處罰,這不僅會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛汽車的開發(fā)和普及,還會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)研究的進(jìn)一步發(fā)展。因此,編程者的行為是否存在正當(dāng)化的余地亟待進(jìn)行研究,以下將就這種違法阻卻可能性,分別從被允許的危險(xiǎn)理論、緊急避險(xiǎn)理論及義務(wù)沖突理論進(jìn)行深入討論。

(一)被允許的危險(xiǎn)理論

被允許的危險(xiǎn)理論是指,只要在社會(huì)生活中采取必要的注意措施,就可以允許執(zhí)行為了達(dá)成對(duì)社會(huì)有益目標(biāo)所必需的危險(xiǎn)行為。在這種理論之下,有觀點(diǎn)認(rèn)為一定程度上允許對(duì)生命進(jìn)行法益衡量。(3)Hilgendorf, Autonomes Fahren in Dilemma, in: Hilgendorf (Hrsg.), Aunotome Systeme und neueMobilit?t, Ausgew?hlte Beitr?ge zur 3. und 4. Würzburger Tagung zum Technikrecht Nomos Robotik und Recht 11, 2017, S.143.從設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛汽車的目的來看,自動(dòng)駕駛汽車能夠減少事故發(fā)生,并且即使在發(fā)生事故的情況下,理論上自駕系統(tǒng)也會(huì)立即作出比人類更合理的選擇,從而使損害達(dá)到最小化,由此,自動(dòng)駕駛汽車可以產(chǎn)生相對(duì)較高的社會(huì)效益,符合被允許的危險(xiǎn)理論要求的條件。

那么,被允許的危險(xiǎn)理論根據(jù)是什么?行為人雖然遵守了客觀注意義務(wù),但仍發(fā)生了侵害法益的結(jié)果,違法性是確定的,這是該理論的前提。因此,既不能按照行為無價(jià)值觀點(diǎn)將該行為視為完全合法,也不能按照結(jié)果無價(jià)值觀點(diǎn)將該行為視為完全違法。從客觀歸責(zé)理論角度來看,即使產(chǎn)生了結(jié)果的無價(jià)值,若不能客觀歸責(zé)于引起該結(jié)果的行為,則不能認(rèn)定符合構(gòu)成要件。由于僅在刑法的“違法或合法”框架內(nèi)討論,所以,即使該行為不具有可罰性,也有承擔(dān)行政處罰和民事責(zé)任的可能性。因此,在理解這種立場(chǎng)所允許的危險(xiǎn)的情況下,就沒有必要將其作為過失犯特有的犯罪阻卻事由。例如,對(duì)于將中立幫助行為作為故意犯罪進(jìn)行處罰的情況,也可以援引客觀歸責(zé)理論。

那么,被允許的危險(xiǎn)的具體界限是什么?有觀點(diǎn)認(rèn)為,這一界限包括是否遵守規(guī)則、是否遵守注意事項(xiàng),以及有無過失。(4)參見西原春夫:「交通事故と信頼の原則」(成文堂,1973年)35頁(yè)。根據(jù)這一觀點(diǎn),“規(guī)則”的范圍不僅包括現(xiàn)行法律規(guī)范,還包括行政規(guī)范對(duì)各個(gè)行業(yè)或構(gòu)成這些行業(yè)個(gè)別行為的認(rèn)可要求,如德國(guó)自動(dòng)駕駛倫理委員會(huì)公布的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)規(guī)則指引。注意事項(xiàng)的內(nèi)容包括不具有刑法上的過錯(cuò)。根據(jù)這兩個(gè)要件來考察編程者的行為,首先,雖然目前沒有直接可依據(jù)遵守的“規(guī)則”,但除了《道路交通安全法》等交通法規(guī)外,國(guó)務(wù)院印發(fā)了《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》,其中規(guī)定對(duì)AI系統(tǒng)或AI服務(wù)的利用不會(huì)通過驅(qū)動(dòng)器等危害使用者及第三者的生命、身體、財(cái)產(chǎn)(安全原則)等規(guī)則。但是,由于在“困難境況”下假定使用者和第三者的生命同時(shí)面臨危險(xiǎn),那么這一條款也很難在實(shí)踐中適用。另外,即使?jié)M足了遵守規(guī)則要件,通過考察遵守注意事項(xiàng)要件是否就可以判斷編程者沒有過錯(cuò)?在這一點(diǎn)上,也有調(diào)查結(jié)果表明,社會(huì)大眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性的接受度還不夠高。既然依據(jù)的規(guī)范還不完善、遵守注意事項(xiàng)也不被大眾所接受,那么就不能根據(jù)此框架評(píng)價(jià)編程者的行為是被允許的。由此,這一理論不能為編程者行為正當(dāng)化提供合理的解釋。

(二)緊急權(quán)與生命沖突

在對(duì)具體設(shè)想的“困難境況”展開討論之前,我們首先需要明確犧牲生命的避險(xiǎn)有無正當(dāng)化的可能。學(xué)界通說認(rèn)為,以犧牲他人生命的方式來保全自己的生命的行為不能得到容許[9]113-120。但是也有例外,《刑法》第20條第3款規(guī)定的特殊防衛(wèi)權(quán),為保護(hù)自己生命而剝奪他人生命的行為提供了正當(dāng)化的可能。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的編程問題也引發(fā)了學(xué)界對(duì)緊急避險(xiǎn)權(quán)的討論。在緊急權(quán)的視角下分析自動(dòng)駕駛汽車的編程行為,問題的焦點(diǎn)在于自動(dòng)化或者說自主運(yùn)行駕駛系統(tǒng)的編程者與Welzel扳道工案中的扳道工是否有區(qū)別。對(duì)于“困難境況”,有不少學(xué)者嘗試通過《刑法》第21條規(guī)定的緊急避險(xiǎn)來加以解釋。我國(guó)《刑法》第21條規(guī)定:“為了使國(guó)家、公共利益、本人或者他人的人身、財(cái)產(chǎn)和其他權(quán)利免受正在發(fā)生的危險(xiǎn),不得已采取的緊急避險(xiǎn)行為,造成損害的,不負(fù)刑事責(zé)任。緊急避險(xiǎn)超過必要限度造成不應(yīng)有的損害的,應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任,但是應(yīng)當(dāng)減輕或者免除處罰。”一般認(rèn)為,緊急避險(xiǎn)的成立要件是:必須發(fā)生了現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn),且是正在發(fā)生的危險(xiǎn);必須出于不得已而損害另一方利益(補(bǔ)充性);必須沒有超過必要限度造成不應(yīng)有的損害(損害的均衡)。對(duì)于本文假設(shè)的“困難境況”,即使充分滿足了緊急避險(xiǎn)成立的必要條件,也需要進(jìn)一步討論根據(jù)緊急避險(xiǎn)阻卻違法是否妥當(dāng)。

1.是否存在現(xiàn)時(shí)危險(xiǎn)。從編程者視角來看,上文三個(gè)“困難境況”案例中的“第三者”(案例一中的A、案例二中的5個(gè)行人、案例三中的C和D)和自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)的“使用者”(案例一中的Z、案例二中的W、案例三中的V)的生命或健康,都存在現(xiàn)時(shí)危險(xiǎn)。然而,在編程者設(shè)計(jì)程序那一時(shí)刻,事故發(fā)生的要件——“什么時(shí)候”“誰”死傷卻是不明確的。緊急避險(xiǎn)中的危險(xiǎn)必須是緊迫的,其與正當(dāng)防衛(wèi)中的緊迫性要求基本相同[5]173。有觀點(diǎn)認(rèn)為,編程者編程時(shí)可使用防御性緊急避險(xiǎn),即只要某一現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)無法被評(píng)價(jià)為正在進(jìn)行的合法侵害,那么可以直接針對(duì)該危險(xiǎn)來源進(jìn)行反擊。這一觀點(diǎn)看似符合編程者編程時(shí)危險(xiǎn)并未產(chǎn)生的情況,但事實(shí)卻是案例中的第三者與危險(xiǎn)源無關(guān),導(dǎo)致其受到傷害或死亡的行為不可能被確認(rèn)為防御性緊急避險(xiǎn)[10]199。由此,應(yīng)該回歸到攻擊性緊急防衛(wèi),在“困境狀況”下,死傷結(jié)果的發(fā)生是肯定的,如果將現(xiàn)實(shí)性和迫切性做同等平行考量的話,編程者在程序中設(shè)想并預(yù)測(cè)發(fā)生事故時(shí)的危險(xiǎn),可以說是具有現(xiàn)實(shí)性的。

2.避險(xiǎn)意識(shí)。避險(xiǎn)意識(shí)由避險(xiǎn)認(rèn)識(shí)與避險(xiǎn)意志共同構(gòu)成,與正當(dāng)防衛(wèi)是否要求防衛(wèi)意思一樣,學(xué)界對(duì)這一理論存在爭(zhēng)論。主張防衛(wèi)意識(shí)必要說的學(xué)者,必然主張避險(xiǎn)意識(shí)必要說,反之亦然。在“困難境況”下,可以認(rèn)為編程者對(duì)于使用者或者第三者有避免生命危險(xiǎn)的意愿,即編程者有避險(xiǎn)意識(shí)。

3.補(bǔ)充性要件。在編程階段,編程者要么幫助車內(nèi)使用者規(guī)避危險(xiǎn),要么幫助第三者規(guī)避危險(xiǎn)。滿足緊急避險(xiǎn)的補(bǔ)充性要件的唯一的方法就是要將損害控制在最小限度。在“困難境況”案例一中,選擇保護(hù)使用者或是第三者中的哪一個(gè)取決于編程者,而為了符合補(bǔ)充性要件,就只能選擇犧牲路上的第三者。

基于新過失犯罪論,若將作為過失前提的結(jié)果回避義務(wù)和緊急避險(xiǎn)的補(bǔ)充性原則當(dāng)作同一問題考慮的話,則過失造成的緊急避險(xiǎn)問題可以通過認(rèn)定過失的成立與否來解決,因而此處無需進(jìn)行特別討論。在構(gòu)成要件符合性階段,過失犯違反客觀注意義務(wù)(違反結(jié)果回避義務(wù))是以普通人為基準(zhǔn)來判斷的,緊急避險(xiǎn)的補(bǔ)充性原則是基于違法性階段的具體情況來進(jìn)行實(shí)質(zhì)判斷的,故而兩者的內(nèi)容未必一致。即使在構(gòu)成要件符合性階段被判斷為過失,在違法性階段繼續(xù)討論緊急避險(xiǎn)的構(gòu)成也是可能的。在自動(dòng)駕駛中,除去面臨緊迫危險(xiǎn),還存在行為人的避難行為。緊急避險(xiǎn)的補(bǔ)充性原則,即“不得已的行為”被認(rèn)為是在“困難境況”下避免危險(xiǎn)的唯一方法。因此,補(bǔ)充性原則可以被充分滿足。所以,緊急避險(xiǎn)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)生的過失犯罪中是可以成立的。 但是,在以過失成立與否來解釋與判斷緊急避險(xiǎn)的補(bǔ)充性原則的案件中,緊急避險(xiǎn)則可能無法成立。

4.損害的均衡。在生命法益沖突的情況下,損害的均衡就是緊急避險(xiǎn)不處罰的根據(jù)。從法益衡量的角度出發(fā),當(dāng)生命與生命同等價(jià)值的法益發(fā)生沖突時(shí),可以認(rèn)為滿足了損害的均衡要件。因此,無論上文“困難境況”案例中的哪種情況,都滿足了這一要求。

5.緊急避險(xiǎn)的適用困難。即使認(rèn)為保護(hù)自動(dòng)駕駛汽車使用者的生命法益符合緊急避險(xiǎn)的必要條件,但將使用者生命的危難轉(zhuǎn)嫁給道路上的第三者,就是承認(rèn)這種生命對(duì)生命的緊急避險(xiǎn)嗎?這個(gè)問題有必要追溯到緊急避險(xiǎn)的不處罰依據(jù)進(jìn)行研究。具體而言,關(guān)于緊急避險(xiǎn)的本質(zhì),縱觀國(guó)內(nèi)外觀點(diǎn),有一元論和二元論兩個(gè)立場(chǎng),具體可以細(xì)分為阻卻違法一元論(通說)、阻卻責(zé)任一元論、阻卻違法為基礎(chǔ)的二分說、阻卻責(zé)任為基礎(chǔ)的二分說。

阻卻違法一元論作為我國(guó)目前學(xué)界的通說,其正當(dāng)化根據(jù)是優(yōu)越利益說,即緊急避險(xiǎn)“之所以阻卻違法,是法益衡量的結(jié)果”[11]。而優(yōu)越利益說的前提是社會(huì)連帶性說。在我們假設(shè)的“困難境況”中,因回避措施而導(dǎo)致第三者死亡或者重大傷害的情形,理所應(yīng)當(dāng)不能認(rèn)定保全的利益具有顯著優(yōu)越性。根據(jù)支配性觀點(diǎn),生命法益是不容許進(jìn)行比較衡量的,生命之間不存在質(zhì)量上的差別,也不能用數(shù)量來作比較[10]192。因此,阻卻違法的緊急避險(xiǎn)無法成為編程者行為的正當(dāng)化事由。有學(xué)者認(rèn)為,應(yīng)當(dāng)引入德國(guó)的免責(zé)緊急避險(xiǎn)概念以達(dá)到為編程者出罪的目的[12]。然而,這一想法忽略了我國(guó)《刑法》第21條規(guī)定的緊急避險(xiǎn)能否與免責(zé)緊急避險(xiǎn)自洽的問題。無論是從立法過程還是從條文本身,抑或就民刑協(xié)調(diào)來看,我國(guó)刑法所規(guī)定的緊急避險(xiǎn)都只是一種排除行為違法性的事由。如此,為“困難境況”下的“生命危險(xiǎn)的單純轉(zhuǎn)嫁”避險(xiǎn)行為留下的正當(dāng)化理由,就只?！捌诖赡苄岳碚摗绷恕＿z憾的是,在編程者與使用者缺少近親屬等密切關(guān)系的情況下,該行為既是法秩序所無法允許的,也是法律與公眾所難以完全諒解的。綜上所述,既然存在這樣的矛盾,就很難在緊急避險(xiǎn)的背景下尋求“困難境況”問題的解決。

(三)義務(wù)沖突

在前文假設(shè)三個(gè)案例的任何一種情況下,制造商都具有不犧牲使用者或路上的第三者的義務(wù),但在“困難境況”下這種義務(wù)無法成立。由此,義務(wù)沖突理論進(jìn)入我們的視野。這一理論具體指存在兩個(gè)以上不相容的義務(wù),為了履行其中的某種義務(wù),而不得已不履行其他義務(wù)的情況[7]238。在義務(wù)沖突的法律性質(zhì)這一問題上,學(xué)界存在幾種不同主張,一種認(rèn)為屬于緊急避險(xiǎn)的特殊情況,另一種認(rèn)為是基于法令的行為,還有一種認(rèn)為是獨(dú)立的正當(dāng)化事由或者阻卻違法性事由。有學(xué)者認(rèn)為,義務(wù)沖突與緊急避險(xiǎn)的區(qū)別在于避險(xiǎn)行為以作為來實(shí)施,而義務(wù)沖突中未履行的義務(wù)是以不作為形式來實(shí)施的[13]69-72。

那么,義務(wù)沖突中的義務(wù)來源應(yīng)限制在什么范圍?首先,學(xué)界通說認(rèn)為應(yīng)當(dāng)限定于法律義務(wù),但也有觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)該擴(kuò)展到不具有法律約束力而具有法律關(guān)聯(lián)性的義務(wù),筆者認(rèn)為應(yīng)該采用后一個(gè)見解。不過,還有觀點(diǎn)認(rèn)為道德義務(wù)也可構(gòu)成義務(wù)沖突。在涉及重大道德義務(wù)與社會(huì)公德的特殊場(chǎng)合下,倫理規(guī)范要求履行的特定義務(wù)可以成為刑法中的義務(wù)來源,也可以成為不作為犯應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)根據(jù)[9]113-120。但是,作為近代法的基本原則,法律和道德應(yīng)該嚴(yán)格區(qū)分,不然就有可能違反罪刑法定原則[14]148,所以引用道德作為不處罰的根據(jù)是不妥當(dāng)?shù)?。其?要成立義務(wù)沖突,必須具備以下三個(gè)條件:基本條件是行為人同時(shí)身負(fù)數(shù)個(gè)義務(wù),實(shí)質(zhì)條件是數(shù)個(gè)義務(wù)互不相容,限制條件是沖突狀況的出現(xiàn)不能歸責(zé)于行為人[15]。結(jié)合本文所討論的“困難境況”,關(guān)于案例一,編程者編程時(shí)應(yīng)該具有對(duì)使用者以及路上的第三者的安全考慮義務(wù)(人工智能安全標(biāo)準(zhǔn)白皮書)。(5)《人工智能安全標(biāo)準(zhǔn)化白皮書(2019年版)》,http://www.cesi.cn/201911/5733.html。這與上文所討論的緊急避險(xiǎn)的“現(xiàn)時(shí)性”理論相同。關(guān)于案例二,由于不是編程者本身引起的“困難境況”,因此不應(yīng)歸責(zé)于編程者。關(guān)于案例三,如果履行對(duì)使用者或第三者的安全保護(hù)義務(wù)中的一個(gè),必然違反另一個(gè)安全保護(hù)義務(wù)。因此,對(duì)于編程者的編程行為,義務(wù)沖突的所有必要條件都應(yīng)該得到滿足。

此外,一般觀點(diǎn)認(rèn)可義務(wù)沖突的后果,即犧牲較高價(jià)值的義務(wù)以履行較低價(jià)值的義務(wù)具有違法性,而以犧牲較低價(jià)值的義務(wù)為代價(jià)履行較高價(jià)值的義務(wù)則是合法的。如果兩種義務(wù)具有等價(jià)性,即履行兩種義務(wù)所保護(hù)的法益具有等價(jià)性,則履行其中任何一種義務(wù)都成立阻卻違法。因此,在生命法益方面,為避免在各個(gè)人格間產(chǎn)生階層,應(yīng)舍棄對(duì)義務(wù)數(shù)量的衡量,對(duì)保護(hù)使用者和保護(hù)道路上的第三者的義務(wù)視為相同價(jià)值,所以在案例二的情況下,優(yōu)先保護(hù)使用者也具有合法性。

因此,在“困難境況”下,即使搭載了優(yōu)先保護(hù)使用者的程序,也會(huì)得出因義務(wù)沖突而阻卻違法性的結(jié)論。當(dāng)然,給予被轉(zhuǎn)嫁危險(xiǎn)的第三者一定的救濟(jì)也是十分必要的。道路上的第三者雖然可以防御性緊急避險(xiǎn)來對(duì)抗自動(dòng)駕駛汽車,但因存在對(duì)自動(dòng)駕駛車內(nèi)的使用者造成生命危險(xiǎn)的可能性,所以道路上的第三者根據(jù)該規(guī)定不被處罰的可能性很低。由此,對(duì)于因承受危險(xiǎn)而產(chǎn)生的法益侵害,應(yīng)該另外通過確立民事上的補(bǔ)償制度乃至自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)制度來給予充分的救濟(jì)。

結(jié) 語(yǔ)

通過以上論述可知,以優(yōu)先保護(hù)使用者生命為前提,搭載將事故損害控制在最小限度的自動(dòng)駕駛程序的行為,若導(dǎo)致了死亡結(jié)果,該編程者主觀上不僅是過失,還可能被認(rèn)定為具有故意殺人罪的故意。在這種“困難境況”下,編程者原則上對(duì)使用者和第三者都負(fù)有“安全考慮義務(wù)”。編程者在程序設(shè)計(jì)階段確實(shí)陷入了對(duì)兩者的義務(wù)沖突困境,為了不使生命法益存在質(zhì)量差別,應(yīng)舍棄數(shù)量的考慮,將對(duì)兩者的義務(wù)理解為具有同等價(jià)值,而只要履行了其中一個(gè)義務(wù),就屬于合法行為。因此,應(yīng)該允許搭載優(yōu)先保護(hù)使用者的程序,但使用的同時(shí)也要考慮對(duì)被轉(zhuǎn)嫁危險(xiǎn)的路上第三者的救濟(jì),因?yàn)榉烙跃o急避險(xiǎn)可能會(huì)給使用者的生命帶來危險(xiǎn),所以很難援用,由此,就應(yīng)該考慮更充分的民事補(bǔ)償乃至保險(xiǎn)制度來充分救濟(jì)。