鐘 成，徐立運，張泉山，張雙霞，高 寧，趙元帥

（1.中鐵集裝箱運輸有限責任公司，北京 100071；2.中鐵集裝箱運輸有限責任公司國際聯(lián)運部，北京 100071；3.中鐵集裝箱運輸有限責任公司蘭州分公司，蘭州 730000；4.中國鐵路蘭州局集團有限公司貨運部，蘭州 730000；5.中鐵集裝箱運輸有限責任公司客戶服務中心，北京 100071）

從古絲綢之路到“一帶一路”，南亞地區(qū)對中國貿易發(fā)展始終具有舉足輕重的地位和作用，中國與南亞大通道的建設，有利于帶動沿途各國經濟貿易的發(fā)展。南亞班列開行采用公鐵聯(lián)運模式，從蘭州發(fā)往尼泊爾首都加德滿都，全長3175公里。如圖1所示，班列從蘭州陸港發(fā)車，以鐵路運輸沿蘭青線、青藏線、拉日線經西寧、格爾木、拉薩至日喀則，再接駁公路運輸到吉隆口岸，進入我國自建的海關臨時查驗場所，通關后經尼方公路運輸到達尼泊爾首都加德滿都［1］。其中鐵路運輸2431 公里，公路運輸744公里，用時9天，相較于傳統(tǒng)海陸運輸（廣州-印度加爾各答港為海洋運輸，印度加爾各答港-尼泊爾加德滿都為公路運輸），運輸價格略有增加，但極大地縮短了運輸時間，降低了運輸風險。因此南亞公鐵聯(lián)運班列被交通運輸部、國家發(fā)改委命名為“國家多式聯(lián)運示范工程”，南亞班列的開通是積極探索西部地區(qū)內陸港多式聯(lián)運發(fā)展途徑與模式的重要舉措。

圖1 南亞通道公鐵聯(lián)運線路圖Fig.1 South Asia Corridor public-rail route map

一、南亞通道公鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.基礎網絡現(xiàn)狀分析

蘭州陸港作為南亞班列的始發(fā)地，其前身為蘭州國際港務區(qū)，是“一帶一路”上重要的國際物流中轉樞紐和國際貿易物資集散中心，同時也是我國面向歐洲和中西亞、南亞陸路進出口貨運班列編組樞紐。根據蘭州陸港發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃可知，目前蘭州陸港剩余能力較大，基礎設施設備、運輸組織完善，需要加大宣傳力度，積極組織貨源集結。

格爾木樞紐作為青藏鐵路的重要節(jié)點，位于青藏鐵路西格段和格拉段的連接處。格爾木樞紐包括格爾木東站和格爾木站，格爾木東站可以辦理旅客乘降和整車貨物到發(fā)業(yè)務，格爾木站是集客運、貨運和貨車編組于一體的綜合性車站，但車站規(guī)模比較小，未來隨著青新鐵路、川青鐵路、敦格鐵路的引入，貨物列車和旅客列車的不斷增加，客貨運作業(yè)干擾增大，將影響車站通過能力及貨運環(huán)境。

作為青藏鐵路下行方向的終點，拉薩樞紐包括拉薩西站和拉薩站。其中，拉薩西站是青藏鐵路西藏段最大的貨運站，可辦理整車貨物、集裝箱、行包快運及中鐵特貨、超限貨物等進出藏物資，拉薩站可辦理全部旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)，并且承擔客、貨運機車的出、入段等作業(yè)。由于機輛整備基地設在拉薩站，拉薩西站本務機車出入段存在單機走行現(xiàn)象，影響拉薩西-拉薩區(qū)間通過能力；此外拉薩西站到發(fā)場到發(fā)線數量僅為8條，數量不足，到發(fā)系統(tǒng)不能滿足日益增長運輸作業(yè)量的需求。

吉隆口岸距離尼泊爾首都加德滿都132km，是中國通往南亞的一個重要陸路貿易和物流中心［2］，受全球新冠疫情影響，吉隆口岸一度暫停通關。2022年12月28 日，吉隆口岸恢復雙向過貨，已累計對尼出口貨物0.98萬噸、貨值4.13億元，進口貨物0.06萬噸、貨值0.17億元。2023年4月1 日，吉隆口岸恢復人員往來和客貨功能。隨著吉隆口岸邊境貿易規(guī)模不斷擴大，口岸經濟交流日益活躍，未來將成為中國與南亞國家貿易往來的重要節(jié)點。吉隆口岸雖然發(fā)展迅速，但目前仍存在口岸基礎設施不完善、服務條件較差、體制機制不完善、口岸服務能力弱、產業(yè)水平低等問題，口岸電力、道路等基礎設施短板尤為突出［3］。

青藏鐵路分為西格段和格拉段，其中西格段為雙線電氣化鐵路，格拉段為單線非電氣化鐵路。格拉段一直以來都是限制青藏鐵路通過能力的瓶頸路段，該區(qū)段自然環(huán)境惡劣，氣溫極低，凍結期長達8個月，即使夏季還經常發(fā)生雷暴、冰雹、降雪等自然災害，運輸需求和運輸能力呈現(xiàn)季節(jié)性波動。同時二、三季度不僅是格拉段貨運量高峰期，也是進藏旅客最喜歡的季節(jié)。目前格拉段圖定客車為6對／d，圖定貨車11對／d，開行能力為30對／d，圖2展示了2023年格拉段在淡季和旺季時開行客貨列車數，在旺季時期，格拉段開行能力接近飽和，而在淡季時期，剩余能力較大。

從日喀則經吉隆口岸出關，再到加德滿目前以公路運輸為主。中尼公路作為西藏境內通往尼泊爾的唯一國際性公路，是連接西藏拉薩和尼泊爾首都加德滿都的交通動脈。由于海拔高、地勢起伏，中尼公路多為盤山路段，其商品流通量受到限制，交通事故也時有發(fā)生；同時，這一地區(qū)泥石流、山體滑坡等自然災害頻發(fā)，還受地震帶的威脅，使得中尼公路時常遭到破壞，嚴重影響了中尼貿易的連續(xù)性。

2.載運工具現(xiàn)狀分析

目前南亞班列運送貨物以日用百貨、家用電器和農副產品等為主，載運工具主要采用集裝箱，箱型以20英尺和40英尺為主。南亞通道對于部分特殊集裝箱，例如冷凍集裝箱、油罐集裝箱，需求巨大。如圖3所示，2019年到2020年受疫情影響，蔬菜水果類產品對尼出口值有所下降，隨著疫情好轉，該類產品需求大幅增加，蔬菜水果類商品在運輸過程中對保鮮需求質量較高，需要大量的冷凍集裝箱，以減少農產品損耗。

圖3 2018年-2022年我國對尼泊爾出口蔬菜水果類產品價值Fig.3 Value of China exports of vegetable and fruit-based products to Nepal，2018-2022

貨物到達日喀則后，需國內貨車轉運至吉隆口岸，再由尼方貨車運輸至加德滿都。尼泊爾汽車貨運市場被印度壟斷，使用車輛均為印制TATA 牌貨車，如圖4所示，這種車載貨量小，特別適應當地路況，但貨運成本高于國內，加之尼泊爾靠右行駛等因素導致國內貨車出境困難，無法統(tǒng)一公路運輸貨車型號，造成吉隆口岸貨物換裝不便。

圖4 印制TATA牌貨車Fig.4 Printed TATA van

使用集裝箱運輸對集裝箱場站及裝卸設施要求較高。吉隆口岸目前是中尼主要甚至是唯一的口岸，但集裝箱場站及裝卸設施跟不上需求，口岸貨物換裝場地不足，壓貨嚴重，原有堆場區(qū)過于狹小，沒有功能區(qū)分，換裝設備缺乏，尤其大噸位起重機，僅有一臺37噸正面起重機。雖然正面起重機較為靈活，便于對箱和通過較狹窄的通道，但相比于龍門起重機，裝卸速度較慢，隨著南亞班列的常態(tài)化開行和中尼鐵路的建設，一臺正面起重機不能滿足裝卸需求。

3.運輸組織現(xiàn)狀分析

南亞班列貨運組織流程如圖5所示，由于市場存在一定行業(yè)分割和區(qū)域分割，班列同質化競爭較嚴重，同時各地班列補貼力度不一，難以產生集約化、規(guī)?；浽?，使得到南亞方向的班列還沒有實現(xiàn)常態(tài)化穩(wěn)定開行，目前是按貨源集結情況由路局按特需專列掌握，有時還零散開行，與渝新歐、漢新歐、鄭歐和“長安號”等班列相比，還有較大差距。南亞公鐵聯(lián)運班列還不是快速貨物班列，開行需要蘭州鐵路局與青藏鐵路局的協(xié)調，過程中往往會遇到關鍵節(jié)點和瓶頸路段，導致運行不暢。

圖5 “南亞”班列貨運組織流程Fig.5 South Asia freight train organization process

班列貨源主要由日用百貨、家用電器和農副產品組成，經過一段時間的運行，合作的大部分企業(yè)已經認可了這條新的運輸通道，貨運量已明顯上升，南亞公鐵聯(lián)運班列在2017、2018、2019 三年發(fā)運323列，2020年受疫情影響，僅僅發(fā)運16列，2021年僅發(fā)運8列，加之尼泊爾封國、國聯(lián)計劃緊張等因素制約，導致整個班列數量和體量較小。受經濟發(fā)展制約，貨源分布分散，加之南亞班列缺乏宣傳和知名度，目前甘肅省內大宗穩(wěn)定進出口貨源較為貧乏，難以支撐班列定期開行。由于開行頻率不足，貨源流失現(xiàn)象嚴重，此外受客觀條件制約，境外營銷攬貨手段較少，很難攬到回程貨源，大多數集裝箱只能滯留或空返，運輸成本居高不下。

4.信息共享現(xiàn)狀分析

公鐵聯(lián)運過程中的信息共享效率取決于多種因素，包括信息共享的方式、渠道、技術等。

首先，在蘭州國際陸港、鐵-公聯(lián)運過程、吉隆口岸各自的部分其信息內部共享相對便捷和方便，能夠給各自內部的部門提供各部分的信息。但是有關陸港與鐵路部門、鐵路-公路部門與口岸部門之間的信息共享效率較低，目前不同的部門之間沒有統(tǒng)一的信息共享機制與平臺，導致各個部門之間進行信息共享要經過很多部門、層層審批，這導致公鐵聯(lián)運過程中信息不能及時地在各部門之間共享利用，從而影響運輸效率，增加運輸過程的成本。

其次，在商業(yè)信息共享方面，由于該國際貨運班列也是一項商業(yè)化運作項目，具體的信息共享情況可能存在一定的限制。由于商業(yè)信息涉及到公司間的商業(yè)秘密和競爭關系，可能存在一定的信息保密性，這也可能會影響信息共享的效率。

此外，公鐵聯(lián)運過程中涉及多個部門、多個公司之間的信息共享，需要借助信息技術平臺或者人工協(xié)調來實現(xiàn)信息的共享和溝通，導致效率相對較低［4］。

5.標準規(guī)范現(xiàn)狀分析

目前吉隆口岸通過共享貨物運輸、檢驗檢疫、海關監(jiān)管等方面的信息，一定程度上提高了通關效率和貨物安全性；此外，在吉隆口岸海關與尼泊爾之間的一系列標準規(guī)范，確保了貿易暢通、通關快捷和貨物安全。這些標準規(guī)范的制定和執(zhí)行，旨在保障貨物質量和安全，促進蘭州及周邊地區(qū)與南亞地區(qū)的貿易和經濟合作，推動跨境物流發(fā)展。同時，這些標準規(guī)范也為其他地區(qū)的貨物運輸提供了借鑒和參考。

二、南亞公鐵聯(lián)運通道建設關鍵技術

1.基礎網絡提升

（1）改善路況

吉隆口岸到加德滿都的行車距離為160公里左右，車速只有每小時15-30公里，行車時間達到6-10小時，這是因為尼泊爾境內的交通狀況很差，山路崎嶇，道路狹窄且易塌方或堵車。中尼雙方應積極組織改造中尼公路，提高貨車在公路段的運行速度。

（2）申請快速貨物班列

由于青藏鐵路格拉段是客貨混跑的單線鐵路，從運輸時間來看，貨運具有季節(jié)波動性，從運輸需求來看，貨運高峰期也是客運高峰期，高峰期間客貨爭能十分明顯，應該積極申請南亞公鐵聯(lián)運班列為快速貨物班列，充分發(fā)揮五定班列“定點、定線、定車次、定時、定價”的優(yōu)勢。

（3）加強樞紐建設

目前的格爾木站已經不能滿足青藏鐵路運輸的要求，應對格爾木站不斷進行擴能和現(xiàn)代化改造，將格爾木站客運設施遷移至格爾木東站，格爾木站則設為編組站，減少客貨列車交叉干擾；為了減少拉薩樞紐列車到發(fā)與調車場的調車作業(yè)及貨場取送車作業(yè)的交叉干擾，考慮近、遠期分步建設，近期拉薩西站采用一級二場布置方案，遠期擴建為一級三場，拉薩—拉薩西上行正線外包上行場，并且與格爾木端格拉正線聯(lián)通，在拉薩西站不辦理作業(yè)的列車直接外繞通過拉薩西站。

（4）開辟新通道

加快建設日吉鐵路、新藏鐵路和川藏鐵路，日吉鐵路的開通可使南亞班列從蘭州陸港直達吉隆口岸，避免中尼公路日吉段惡劣環(huán)境對貨車運輸的影響；其次探索開辟第二、三條南亞通道，充分釋放南亞公鐵聯(lián)運班列的貨物運輸能力。

2.載運工具匹配

（1）統(tǒng)一貨車車型

從中尼印國家關系層面上預判，國內運輸力量進入尼泊爾可能性極小，只能選擇和其境內汽運市場委托運輸、代理或合作的途徑。需統(tǒng)一中尼雙方在南亞通道公路運輸區(qū)段的汽車型號，滿足集裝箱在日喀則站、吉隆口岸的快速換裝。

（2）選擇合適的箱型

表1計算了兩種不同甘肅蘋果包裝尺寸在選擇不同集裝箱類型時的集裝箱空間利用率，對比發(fā)現(xiàn)在選擇兩種不同尺寸的包裝箱時，40英尺通用集裝箱空間利用率均高于20英尺通用集裝箱。由此可見，在運輸貨物時針對不同的貨物、不同的貨物包裝尺寸、不同的集裝箱類型，不但單位集裝箱的裝載量不同，而且集裝箱空間利用率也不同。應針對具體情況選用合適的箱型。

表1 甘肅蘋果出口南亞的裝箱尺寸選擇Tab.1 Box size selection for Gansu apples exported to South Asia

（3）選擇合適的裝卸機械

在選擇裝卸搬運設備時首先要符合現(xiàn)場作業(yè)的性質和物資特點、特性要求，根據不同貨物種類以及不同運輸方式選擇不同的裝卸器械和裝卸工藝。在有鐵路專用線的車站、口岸可選擇門式起重機；在倉庫內可選擇橋式起重機；在托盤和集裝箱作配合作業(yè)的條件下，可盡量選擇叉車。其次，要使機械的作業(yè)能力與現(xiàn)場作業(yè)量之間形成最佳的配合狀態(tài)，應對現(xiàn)場要求進行周密的計算和分析從而確定裝卸機械噸位。要在能完成同樣作業(yè)效能的前提下，選擇節(jié)省能源、便于維修、利于配套、成本較低的裝卸搬運設備。

3.運輸組織優(yōu)化

（1）積極組織貨源集結

由圖6可知，尼泊爾對我國蔬菜水果類和藥品需求巨大，應該發(fā)揮甘肅省地域優(yōu)勢，鼓勵甘肅省特色農產品出口，如隴東南的蘋果、桃、梨，河西走廊的甜瓜果，嘉峪關的野麻灣西瓜以及洋蔥、馬鈴薯等［5］。尼泊爾是個有宗教信仰的國家，宗教用品和工藝品較多，盛產寶石，圖7是2022年我國對尼泊爾木制品、寶石類以及藝術品的進口值，需根據各方對貨物的需求組織貨源。

圖6 2022年我國對尼泊爾部分商品的出口值Fig.6 Value of China exports of selected commodities to Nepal in 2022

圖7 2022年我國對尼泊爾部分商品的進口值Fig.7 Value of China imports of selected commodities to Nepal in 2022

（2）形成一體化通關操作模式

參照既有阿拉山口、霍爾果斯等鐵路口岸運作經驗，實行鐵路部門與海關、邊防檢查、商品檢驗檢疫部門聯(lián)合辦公、一條龍服務，建立統(tǒng)一的交接班制度、經濟聯(lián)掛制度，實現(xiàn)各部門間的現(xiàn)車管理、貨票辦理、查驗數據、國外預報等信息資源共享，加速票據周轉，壓縮作業(yè)時間，提高通關速度和效率。

（3）探索納入中歐班列統(tǒng)一管理方式

研究將南亞通道納入中歐班列統(tǒng)一組織管理，在運力保障、價格政策、指標統(tǒng)計等方面賦予同等條件，提升南亞通道的市場知名度；將吉隆口岸作為國境站管理，南亞通道鐵路集裝箱進出站按照出入境箱管理，由中鐵集裝箱公司負責提（還）箱審核，與中歐班列、鐵海聯(lián)運等共享中鐵集裝箱公司境外鐵路集裝箱還箱點網絡體系。

4.信息共享與標準規(guī)范對接優(yōu)化

南亞公鐵聯(lián)運班列在不同的運輸階段處理的數據信息不同，因此其共享數據信息的方式也因所處階段的不同而不同［6］，具體如圖8所示。

圖8 南亞通道上的信息共享過程Fig.8 Information sharing process on the South Asian channel

（1）建立跨部門、跨行業(yè)的合作機制

首先，通過政府、鐵路運輸管理部門、陸港園區(qū)管理機構之間的合作，建立跨部門、跨行業(yè)的合作機制，促進信息共享和協(xié)同運作。其次，通過建立聯(lián)合工作組、跨部門信息共享平臺等機制實現(xiàn)信息共享的跨部門、跨行業(yè)對接。

（2）制定統(tǒng)一的信息共享標準

統(tǒng)一共享信息的數據格式、數據字段、數據編碼、信息交換協(xié)議等，確保不同系統(tǒng)、不同平臺之間的信息可以互通互認［7］。可借鑒國際通行的標準，如國際貿易數據標準（例如EDI、XML 等），并結合鐵路和陸港園區(qū)的實際情況制定適用與該通道的信息共享標準。

（3）推廣信息技術應用

在鐵路和陸港園區(qū)之間推廣信息技術的應用，包括云計算、大數據、物聯(lián)網、人工智能等。通過建設智能化物流信息平臺，實現(xiàn)數據的集中管理、加工和共享，提高信息處理的效率和精確性。

（4）強化數據安全和隱私保護

信息共享涉及到大量的數據傳輸和數據處理，需要加強數據安全和隱私保護?？梢圆扇〖夹g手段，如數據加密、身份驗證、權限控制等，確保信息在傳輸和處理過程中的安全性和可靠性。同時，需要遵守相關的數據保護法律和法規(guī)，保護用戶的隱私和合法權益。

（5）推動業(yè)務流程優(yōu)化和標準化

通過優(yōu)化業(yè)務流程和標準化操作，實現(xiàn)鐵路和陸港園區(qū)之間的信息共享?？梢越梃b國際貿易的最佳實踐，推動業(yè)務流程的數字化、自動化和標準化，從而提高業(yè)務處理的效率和準確性，確保信息共享流程有條不紊的執(zhí)行。

三、加強南亞通道建設發(fā)展的保障機制

南亞公鐵聯(lián)運通道建設技術方案的實施需要相關部門及單位制定相應的保障機制，如圖9所示，本文從國家政策、人才培養(yǎng)、資金保障三個方面提供了相應的保障措施來支持后續(xù)南亞通道的建設與發(fā)展［8］。

圖9 南亞通道建設保障機制Fig.9 Guarantee mechanism for the construction of the South Asia Corridor

1.政策保障

（1）國家政策支持

相關政府部門可以采取鼓勵和支持國內企業(yè)參與南亞公鐵聯(lián)運通道建設的政策措施，例如給予稅收減免、融資補貼等方面的政策支持。同時也要出臺相應的政策對公鐵聯(lián)運模式進行推廣。

針對南亞通道貨源較少的問題，國家可以出臺相應政策將其他省市的特色產品進行推廣，貨源不能局限于甘肅境內的貨物，同時加入其他省市的貨物，這樣可以提高南亞通道的貨運量規(guī)模與知名度。此外，國家對南亞通道沿線的貨源應當出臺相應的優(yōu)惠政策，從貨源地到陸港園區(qū)給與相應的運力支持［9］。

（2）投資保障

中國政府和尼泊爾政府可以為南亞公鐵聯(lián)運通道建設提供政策保障和風險保障，例如制定法律法規(guī)，為投資者提供合法權益保護。

針對南亞通道上可能發(fā)生的貨物損壞風險，國家應當制定相應的機制保障貨主的權益，建立貨物損壞賠償機制。同時制定相應的法律條款，保障通道建設的投資者和貨主的資金投入。

（3）基礎設施建設保障

國家可以加大對南亞公鐵聯(lián)運通道建設的基礎設施投入，例如建設港口、鐵路、公路等交通設施。

針對前文中已經提出的吉隆口岸裝卸搬運機械欠缺、運力缺乏的問題，國家應加大對吉隆口岸沿線基礎設施建設的投入，例如增加口岸的裝卸搬運設備，對運輸能力不足區(qū)段增加車輛投入。針對尼泊爾海關存在公路運力不足、裝卸搬運機械能力不足的問題，可以在尼泊爾海關提供部分公路運輸車輛與裝卸搬運機械，同時對吉隆口岸和尼泊爾口岸貨場的老舊設備進行升級改造，結合前文中提出的信息共享機制建立起現(xiàn)代化口岸，以提高裝卸能力和運力，從而實現(xiàn)口岸信息共享的實時化、快捷化。

（4）政策協(xié)調保障

中國與尼泊爾通過協(xié)商與交流制定統(tǒng)一的運輸規(guī)范標準，可簡化作業(yè)流程并提高運輸效率。

針對本文前面提出的現(xiàn)有運輸規(guī)范、標準不統(tǒng)一以及信息共享困難的問題，首先在政府層面，中國政府和尼泊爾政府可以建立起相應的運輸規(guī)范標準，兩國構建統(tǒng)一的貨物交接標準，以可以減少貨物在運輸途中的時間損耗。其次，鐵路系統(tǒng)與公路系統(tǒng)也要建立起統(tǒng)一的運輸標準規(guī)范統(tǒng)一貨物的交接過程。最后，兩國在海關交接貨物時也要進行協(xié)調，如前文提到的構建互通的海關信息平臺，簡化通關手續(xù)的辦理，提高通關效率。

2.人才保障

（1）技術人才培養(yǎng)

通過鼓勵高校開設相關專業(yè)去培養(yǎng)相關的技術人才；同時也可以邀請國際專家來本地區(qū)進行技術指導和交流，提高相關人員的技術水平。

首先，在高校開設多式聯(lián)運背景相關的課程，在本科階段和研究生教育階段進行不同層次、不同深度的教育，同時要注重理論相結合的實踐學習。其次，要與國內、國際最前沿的學校和學者進行交流與合作，實時更新和學習目前多式聯(lián)運的前言技術與研究成果要，將最前沿的技術落實到人才的培養(yǎng)過程中。最后針對目前南亞通道上吉隆口岸、陸港園區(qū)等場地人才缺失的問題，可以對工作人員進行相應的培訓，從多式聯(lián)運的理論層面和實際機械設施的操作層面去培訓相關的專業(yè)人才。

（2）人才資源的儲備

可以通過招聘選撥優(yōu)秀的人才從事技術方面的工作，并提供良好的工作環(huán)境、健全的崗位晉升制度以及有競爭力的薪酬待遇吸引和留住人才。

通過師傅負責結合內外部培訓等方式提升培訓人員的專業(yè)水平，使其具有快速適應各崗位的能力。

（3）加強人才之間的國際合作

政府可以推動與國際組織或相關國家的合作，以吸引外國優(yōu)秀人才參與本地區(qū)的公鐵聯(lián)運通道建設。

在南亞通道建設和運營的過程中不光要吸引本地的人才專家，也要加強和國際上的人才合作與交流。通過提供一定的資金保障吸引相關人才加入到南亞通道的建設中去，不論是學術上的研究還是建設中工程上的問題，都要加強國內與國外人才之間的交流。政府可以通過人才交流項目、研究生交換計劃等提高整個項目的國際化水平和人才流動的靈活性。

（4）完善人才評價機制

政府可以設立相關的人才評價標準和制度，以便對人才進行績效評估，激勵優(yōu)秀人才投身南亞公鐵聯(lián)運通道建設，并保障項目人才隊伍的穩(wěn)定和高效運作。

南亞通道部分區(qū)域較為偏僻，因此通道建設過程中應當對相關的工作人員提供相應的經濟、生活保障，同時建立起完善的人才評價機制，對于表現(xiàn)優(yōu)秀的人才干部進行績效評估，加大評優(yōu)力度，以此來吸引更多有能力的人加入南亞通道的建設中。

3.資金保障

（1）政府出資支持

南亞通道建設的相關參與國家需要撥出一定的經費來支持項目的建設。例如，中國政府在“一帶一路”倡議中設立了“絲路基金”，該基金為“一帶一路”項目提供資金支持，南亞公鐵聯(lián)運通道項目可以向該基金申請資金支持。同時，在科研機構及高校中進行的南亞公鐵聯(lián)運學術研究都需要相關部門的經濟支持。

（2）引進國際資本

政府可以通過向國際金融機構申請貸款或引入國外投資等方式吸引國際資本。例如，南亞國家可以向亞洲開發(fā)銀行等國際金融機構申請貸款，或者邀請國外投資者參與投資南亞公鐵聯(lián)運通道項目。

四、研究結論

加快實施南亞通道建設是我國“一帶一路”建設的重要組成部分，對于完善以鐵路為主導的綜合多式聯(lián)運國際物流體系將起到積極的推動作用。多式聯(lián)運是貨物運輸的主要發(fā)展趨勢之一，有利于優(yōu)化貨運結構，降低物流成本、實現(xiàn)節(jié)能減排。甘肅省位于“絲綢之路經濟帶”黃金段和“西部陸海新通道”輻射延展帶，具有發(fā)展多式聯(lián)運的區(qū)位優(yōu)勢，同時南亞公鐵聯(lián)運通道現(xiàn)階段在基礎網絡建設、載運工具配備、信息平臺搭建、綜合樞紐布局等方面雖然取得了一定成果［10］，但是在通道建設中仍然存在一定的問題，未來應采取以下措施進行改進：

（1）基礎網絡連接方面，應加強中尼公路建設，改善路況，提高限制區(qū)段通過能力；積極申請快速貨物班列，充分發(fā)揮五定班列優(yōu)勢；加強樞紐建設，提高關鍵車站作業(yè)能力；同時開闊視野，探索新通道開行的可行性。

（2）載運工具方面，統(tǒng)一貨車車型，以提高運輸效率，完成快速換裝；根據不同的貨物，不同的包裝尺寸，選擇不同類型的集裝箱，充分利用集裝箱空間；根據現(xiàn)場具體實際情況，選擇配套的裝卸機械，保證生產任務的按時完成。

（3）運輸組織方面，結合我國地域條件，積極組織優(yōu)勢貨源集結；參照現(xiàn)有口岸運行經驗，實現(xiàn)通關一體化操作模式；同時為鼓勵南亞通道建設，可考慮將其納入中歐班列統(tǒng)一管理。

（4）數據信息共享方面，積極建立跨部門、跨行業(yè)的統(tǒng)一合作機制，促進信息共享高效協(xié)同；應用大數據、物聯(lián)網等先進技術，統(tǒng)一信息共享標準、推廣信息技術應用，同時應做好信息安全建設，保障共享過程的可靠性。

隨著中尼鐵路的建設，未來鐵路運輸將覆蓋南亞通道，貨物在蘭州陸港集結后，經蘭青鐵路、青藏鐵路、拉日鐵路到達日喀則，再經中尼鐵路抵達加德滿都，極大提高南亞班列的運輸效率，促進中尼兩國的貿易往來。南亞通道作為絲綢之路的重要組成部分，有助于促進通道沿線國家之間的經濟文化交流，為絲綢之路的發(fā)展注入了新的活力［11］。