黃 潔，殷 飛

0 引 言

在經(jīng)濟發(fā)展方式快速轉(zhuǎn)變的背景下，近年來物流業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，物流業(yè)作為各部門運轉(zhuǎn)的配套性基礎(chǔ)行業(yè)，儼然已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)。作為長三角一體化的戰(zhàn)略腹地，政府高度重視皖江城市帶的發(fā)展，在2010 年，《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》由國務(wù)院正式批復(fù)，“十四五”規(guī)劃中提到我國物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)等存在“東強西弱”的情況，皖江城市帶包括合肥市、蕪湖市、馬鞍山市、銅陵市、安慶市、池州市以及滁州市、宣城市和六安市的部分區(qū)縣，是連接我國東中西三大地區(qū)的天然紐帶，具有重要的戰(zhàn)略支點作用，并且皖江城市帶中的合肥、安慶、蕪湖為國家級物流樞紐城市，因此提高皖江城市帶的物流效率在某種程度上能夠為全國的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒意義。

1 相關(guān)研究評述

國內(nèi)外學(xué)者大多采用DEA 方法對物流業(yè)效率進行分析。國外應(yīng)用DEA 模型對物流業(yè)效率的研究主要以企業(yè)的物流為主。Anthoy 基于員工人數(shù)，固定資產(chǎn)為投入指標(biāo)，選取銷售量為產(chǎn)出指標(biāo)，將投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)代入DEA 模型對企業(yè)效率進行測度[1]。Pannu 采用DEA 方法對印度制藥公司的企業(yè)效率及創(chuàng)新效率進行評價分析[2]。Wanke 使用兩階段DEA 模型對巴西的集裝箱和散貨港口效率進行評價[3]。國內(nèi)運用DEA 模型評價物流效率的研究也比較豐富，余沛利用DEA 模型實證分析了41 家上市物流企業(yè)的規(guī)模效率和生產(chǎn)效率，結(jié)果顯示大型物流企業(yè)并不具備規(guī)模效益優(yōu)勢，并借此提出相關(guān)的建議以提高大型物流企業(yè)的規(guī)模效益[4]。鄭琰等使用DEA 模型對連云港2008 年至2017 年的物流效率進行實證分析，結(jié)果表明10 年間連云港出現(xiàn)了資源配置不合理、投入冗余及經(jīng)營管理效率不足等問題[5]。

學(xué)者們在分析物流效率的影響因素時多采用Tobit 回歸模型。Merkert R 用Tobit 回歸分析航空公司影響因素，結(jié)果表明航線優(yōu)化的效果僅限于影響航空公司的技術(shù)效率，航空公司機隊的年齡對成本效率有積極的影響[6]。王琴梅等利用Tobit 回歸模型對西安市的物流效率與相關(guān)因素進行分析，結(jié)果表明GDP、市場化程度、區(qū)位優(yōu)勢及物流資源利用率對西安市物流效率具有顯著影響[7]。龔雅玲等通過Tobit 回歸模型剖析2017 年我國各省份區(qū)域物流發(fā)展效率的影響因素，回歸結(jié)果顯示物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、信息化水平、發(fā)展優(yōu)勢與物流業(yè)發(fā)展效率顯著相關(guān)[8]。張永勝采用Tobit 回歸模型對廣西地區(qū)物流效率的影響因素進行分析，結(jié)果表明GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府政策對物流效率具有正向影響，科技水平以及物流專業(yè)人員對物流效率具有負向影響[9]。

2 皖江城市帶物流業(yè)效率分析

2.1 研究方法

DEA 模型于20 世紀(jì)70 年代由Charnes 等人提出，用于評價多投入多產(chǎn)出的相同類型決策單元的績效，以相對效率為標(biāo)準(zhǔn)進行總體分析，又稱為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型[10]。DEA 模型分為CCR 模型和BCC 模型，CCR 模型的前提條件是規(guī)模報酬不變，BCC 模型在CCR 模型的基礎(chǔ)上將規(guī)模改為可變。由于在社會生產(chǎn)過程中，幾乎不存在規(guī)模報酬不變的情況，因此本文將使用BCC 模型對皖江城市帶物流業(yè)效率進行分析。

假設(shè)有n個DMU，每個DMU 有m種投入值和s種產(chǎn)出值，投入和產(chǎn)出向量分別為Xj,Yj，松弛變量為s+，剩余變量為s-。

設(shè)最優(yōu)解為λ*,θ*,s*+,s*-，則有如表1 所示情況。

表1

在DEA-BCC 模型中，物流效率分為綜合物流效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率。其中綜合物流效率為純技術(shù)效率和規(guī)模效率的積。

2.2 指標(biāo)建立與數(shù)據(jù)來源

因為六安市只涉及小部分區(qū)縣，數(shù)據(jù)資料等缺失，因此本文選取2010—2020 年皖江城市帶其余8 個城市的物流行業(yè)的數(shù)據(jù)進行物流業(yè)效率的分析。數(shù)據(jù)來源于《安徽統(tǒng)計年鑒》，使用DEAP2.1 軟件進行測算，鑒于并沒有具體劃分物流業(yè)這一行業(yè)，根據(jù)學(xué)者們的經(jīng)驗本文以運輸、物流和郵政業(yè)務(wù)來描述物流業(yè)。投入要素按照人力資源、基本建設(shè)投資、經(jīng)濟財力分別選擇了物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量、公路里程數(shù)、物流業(yè)固定資產(chǎn)投入作為主要投資目標(biāo)。產(chǎn)出要素選擇了物流業(yè)生產(chǎn)總值、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量。

（1） 物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額。指皖江城市帶各市物流業(yè)發(fā)展所需的費用。能夠綜合反映出物流業(yè)的投資規(guī)模，是物流業(yè)發(fā)展的重要經(jīng)濟基礎(chǔ)。

（2） 物流業(yè)從業(yè)人數(shù)。指皖江城市帶從事物流業(yè)的人員數(shù)，其數(shù)量和增速能夠反映出物流業(yè)的勞動力發(fā)展規(guī)模，是物流業(yè)發(fā)展的重要的勞動力基礎(chǔ)。等級公路里程數(shù)。指皖江城市帶等級公路的實際里程數(shù)，其里程數(shù)在一定程度上能夠反映物流業(yè)發(fā)展所投入的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模，是物流業(yè)發(fā)展的重要的物力基礎(chǔ)。

（3） 物流業(yè)增加值。指皖江城市帶物流行業(yè)在經(jīng)營過程中所創(chuàng)造的生產(chǎn)總值。能夠直接反映出物流業(yè)的生產(chǎn)成果，是衡量物流業(yè)產(chǎn)出的最主要指標(biāo)。貨運量指皖江城市帶公路貨物運輸?shù)目傊亓?，能夠反映物流業(yè)的產(chǎn)出規(guī)模。

（4） 貨物周轉(zhuǎn)量。指皖江城市帶貨物運輸總量與其對應(yīng)的運輸距離的乘積。同樣，也能夠直接反映出物流業(yè)產(chǎn)出的規(guī)模。物流業(yè)效率投入產(chǎn)出指標(biāo)如表2 所示：

表2 物流業(yè)效率投入產(chǎn)出指標(biāo)

2.3 物流業(yè)效率實證分析

將皖江城市帶8 個城市作為決策單元，使用DEAP2.1 模型對其2010—2020 年的物流業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率及規(guī)模效率進行測算。

2.3.1 綜合效率

由表3 可以看出，皖江城市帶2010—2020 年的綜合效率值為0.873，從整體上看，皖江城市的綜合效率平均值最低是2016年為0.668，綜合效率值最高是2019 和2020 年均為1，此外這11 年間的綜合效率平均值呈波動趨勢，物流效率發(fā)展仍處在不穩(wěn)定期。

從各市的綜合物流效率來看，2019—2020 年8 個城市的綜合效率值為1，達到有效狀態(tài)，說明這兩年皖江城市帶的物流資源配置合理，物流業(yè)效率高。其中，這11 年間物流綜合效率均值排名前三的是馬鞍山市、合肥市、銅陵市。安慶市的綜合排名處在末尾，說明這11 年間物流業(yè)的發(fā)展不理想，需要重視其發(fā)展，并向其他城市學(xué)習(xí)。

2.3.2 純技術(shù)效率

表4 的數(shù)據(jù)可以看出，2010—2020 年皖江城市帶的平均純技術(shù)效率為0.917，未達到有效。其中純技術(shù)效率達到有效狀態(tài)的是2012、2013、2019、2020 年，總體呈上下波動不夠平穩(wěn)，說明在技術(shù)和管理方面還有一定的發(fā)展空間。從城市來看，近11 年8 個城市的純技術(shù)效率的平均值雖未達到有效，但其中滁州市、池州市、馬鞍山市、宣城市均高于整體的平均水平。

表4 2010—2020 年物流業(yè)純技術(shù)效率

2.3.3 規(guī)模效率

如表5 所示，近11 年皖江城市帶整體的規(guī)模效值平均為0.948，高于純技術(shù)效率水平，但均值未達到有效。其中，只有2019 和2020 年的規(guī)模效率達到有效，安慶市、池州市、滁州市及宣城市的均值低于整體水平，且呈現(xiàn)上下波動狀態(tài)，說明投入產(chǎn)出沒有達到穩(wěn)定的狀態(tài)，還需繼續(xù)優(yōu)化投入和產(chǎn)出以達到最好的狀態(tài)。此外，合肥市、馬鞍山市、銅陵市和蕪湖市的規(guī)模效率均高于整體水平。

表5 2010—2020 年物流業(yè)規(guī)模效率

3 皖江城市帶物流業(yè)效率影響因素分析

3.1 影響因素指標(biāo)選擇

物流產(chǎn)業(yè)升級的需求是多角度的。結(jié)合相關(guān)文獻可以看出，不同文獻衡量物流產(chǎn)業(yè)的影響因素選取的指標(biāo)不同。結(jié)合皖江城市帶的實際情況以及數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將從物流資源投入（物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)）、經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)位因素、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及物流資源利用率等指標(biāo)作為影響皖江城市帶物流業(yè)效率的因素，并進一步分析以下因素對物流產(chǎn)業(yè)效率的影響程度。

（1） 物流資源投入。通合理地規(guī)劃、整合區(qū)域內(nèi)的物流資源，使區(qū)域內(nèi)的物流資源得到充分的利用，從而提高物流資源的利用率可進一步提升物流業(yè)的效率。但是當(dāng)物流資源被浪費和濫用時會在很大程度抑制物流效率的提高，本文選取物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資額以及從業(yè)人員數(shù)作為區(qū)域內(nèi)物流業(yè)的財力和人力資源投入。

（2） 經(jīng)濟發(fā)展水平。經(jīng)濟的發(fā)展是所有產(chǎn)業(yè)進步的基礎(chǔ)。經(jīng)濟發(fā)展水平的提高能夠拉動物流需求，促進物流業(yè)規(guī)模的擴大，為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部條件，對物流產(chǎn)業(yè)的升級具有重大意義。皖江城市帶的經(jīng)濟發(fā)展水平可用其生產(chǎn)總值（GDP） 這一變量來表示。

（3） 區(qū)位因素。區(qū)位優(yōu)勢反映了一個地區(qū)在經(jīng)濟、區(qū)位等方面的優(yōu)勢，在資源豐富的地區(qū)，更容易吸引物流業(yè)的集聚，并逐漸形成規(guī)?；奈锪鳟a(chǎn)業(yè)區(qū)，降低該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的成本，提高整個物流行業(yè)的發(fā)展速度和質(zhì)量，區(qū)位商能夠衡量地區(qū)不同產(chǎn)業(yè)的集聚度，因此本文選取區(qū)位熵作為區(qū)位優(yōu)勢這一變量的表示。

（4） 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。物流業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)，為不同種類企業(yè)的物流需求提供物流服務(wù)。第二產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)聯(lián)系較為緊密，第二產(chǎn)業(yè)以加工制造業(yè)為主，能夠衍生出許多物流相關(guān)的附加產(chǎn)品，并且制造業(yè)對于物流業(yè)的拉動作用大于物流業(yè)對制造業(yè)的拉動作用，因此本文選擇第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占GDP 比重來表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這一變量。

3.2 模型的選擇與建立

Tobit 模型是美國經(jīng)濟學(xué)家Tobin 提出的針對因變量受限的模型，本文用DEA 模型所測算出的物流效率值處于0~1 間，并且是不連續(xù)的，所以采用Tobit 模型對皖江城市帶的物流業(yè)效率影響因素進行分析，此外本文將皖江城市帶各市的物流業(yè)綜合技術(shù)效率作為因變量TE，將物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)、經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)位優(yōu)勢、以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等指標(biāo)作為自變量，構(gòu)建皖江城市帶物流業(yè)效率影響因素的Tobit 模型。為了縮小數(shù)據(jù)間的絕對差異，本文對物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)以及經(jīng)濟發(fā)展水平取對數(shù)處理。具體模型如下：

式中：TEit為因變量，表示第i個地區(qū)第t個時期的綜合技術(shù)效率值，lnY1指的是物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額，lnY2指物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)，lnY3指經(jīng)濟發(fā)展水平，Y4指區(qū)位熵，Y5指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，β0為常數(shù)項，βi（i=1,2,…,5 ）為待估計的回歸系數(shù)，為隨機擾動項。

3.3 實證結(jié)果及分析

本文采用Stata 對上述所建立的Tobit 模型進行回歸分析，所有數(shù)據(jù)均來源于《安徽統(tǒng)計年鑒》。此外，本文將綜合物流效率作為物流效率帶入回歸模型中。結(jié)果如表6 所示。

表6 皖江城市帶物流影響因素的Tobit 回歸分析

該模型整體似然比的P值為0.000，說明使用該模型進行分析是有效的，也能夠說明本文選取的自變量能夠較好的解釋因變量。但是不同的因素對皖江城市帶的物流業(yè)效率的影響是不同的，具體的分析如下：

（1） 物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額和物流業(yè)從業(yè)員數(shù)與物流業(yè)效率呈負相關(guān)關(guān)系，導(dǎo)致這一現(xiàn)象產(chǎn)生的原因可能是皖江城市帶各市在擴大物流業(yè)投資規(guī)模的同時沒有考慮到物流業(yè)產(chǎn)出效益情況，從而導(dǎo)致了資源的浪費和物流業(yè)效率的下降。（2） 經(jīng)濟發(fā)展水平和物流業(yè)效率呈顯著正相關(guān)，顯著水平位在0.000, 這意味著皖江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟水平提升可以帶動物流業(yè)效率提升。（3） 區(qū)位因素（物流區(qū)位熵） 與物流業(yè)效率呈顯著的正相關(guān)關(guān)系，皖江城市帶作為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)具有承東啟西的天然地理優(yōu)勢，交通網(wǎng)絡(luò)體系完善，對周邊地區(qū)具有有效的輻射帶動作用，能夠吸引物流產(chǎn)業(yè)的集聚，降低物流業(yè)發(fā)展成本，從而推動物流業(yè)效率的提高。（4） 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流業(yè)效率之間存在顯著正相關(guān)關(guān)系，制造業(yè)作為物流業(yè)需求的主要來源，占社會物流的主體地位，在一定程度上能夠提高皖江城市帶區(qū)域的物流業(yè)效率。

4 建 議

根據(jù)回歸結(jié)果，本文提出以下相關(guān)建議：（1） 加快區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展，形成良好的經(jīng)濟環(huán)境。 皖江城市帶一方面要發(fā)揮中部地區(qū)比較優(yōu)勢、聚集發(fā)展要素、擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模、推動資源要素優(yōu)化配置和區(qū)域經(jīng)濟布局調(diào)整、提高經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量及競爭力；另一方面可以拓寬空間、科學(xué)有序地承接海內(nèi)外產(chǎn)轉(zhuǎn)移、堅持“引進來”和“走出去”相結(jié)合、刺激區(qū)域內(nèi)消費需求，提高經(jīng)濟發(fā)展水平從而提高物流效率水平，促進物流業(yè)的發(fā)展。（2） 發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，進一步推動產(chǎn)業(yè)集聚，皖江城市帶作為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的示范區(qū)，應(yīng)充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，政府部門可以利用現(xiàn)有的區(qū)位條件扶持物流企業(yè)的發(fā)展，推動地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，進一步提高物流效率。（3） 加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于皖江城市帶地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展起到了促進作用，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越高，與之相對應(yīng)，金融、信息等行業(yè)也比較完善，能夠為物流業(yè)的發(fā)展提供有利的條件，而物流業(yè)健康快速地發(fā)展可以促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，從而促進皖江城市帶的經(jīng)濟發(fā)展。物流業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)制造業(yè)聯(lián)系緊密，能有效的貫穿制造業(yè)的流通過程, 皖江城市帶區(qū)域內(nèi)的制造業(yè)基礎(chǔ)較雄厚。因此，在推動區(qū)域內(nèi)物流業(yè)的發(fā)展進程中，合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局，積極引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)各市物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。