崔艷萍

（國家鐵路局市場監(jiān)測評價中心，北京 100081）

一、引 言

豐富和完善中歐班列境外通道網(wǎng)絡(luò)是近年來我國推進中歐班列高質(zhì)量建設(shè)的重點工作。2021年9 月，國家發(fā)改委、國鐵集團進一步完善了中歐班列境外通道布局方案，積極推進提升境外北、中通道通行能力，加快南通道培育發(fā)展，完善境外樞紐節(jié)點布局，強化貿(mào)易和通道便利化支撐等方面工作。

根據(jù)我國推進“一帶一路”建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室規(guī)劃文件，中歐班列北通道主要經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特、滿洲里，黑龍江綏芬河、同江等鐵路口岸聯(lián)通蒙古、俄羅斯、白俄羅斯寬軌鐵路，通過波蘭鐵路通達歐洲其他各國。同時，輔以俄羅斯—芬蘭、俄羅斯加里寧格勒—波蘭、俄羅斯加里寧格勒—德國海鐵聯(lián)運等支線。中通道主要經(jīng)新疆阿拉山口、霍爾果斯鐵路口岸、塔城—巴克圖—阿亞古茲等以公鐵聯(lián)運方式聯(lián)通哈薩克斯坦，在俄羅斯境內(nèi)與北通道匯合。南通道主要經(jīng)新疆阿拉山口、霍爾果斯以及規(guī)劃建設(shè)中的吐爾尕特或伊爾克什坦鐵路口岸，聯(lián)通哈薩克斯坦或中吉烏公鐵聯(lián)運—土庫曼斯坦、里海輪渡、阿塞拜疆、格魯吉亞寬軌鐵路，通過伊朗、土耳其鐵路或黑海輪渡以海鐵聯(lián)運方式通達歐洲其他各國以及黑海、地中海沿岸各國［1］。

從運行路徑看，中歐班列南通道是一條由中國出發(fā)經(jīng)由里海、黑海繞過俄羅斯抵達歐洲的運輸大通道。早在2017年，新疆、甘肅等省市就試開行采用貨協(xié)運單通過里海輪渡至土耳其、伊朗等國的中歐班列，或到達格魯吉亞波季港后經(jīng)海運至歐洲。2022年初烏克蘭危機后，各地對境外通道多元化的探索聚焦在南通道的跨兩海（里海和黑海）線路上，如2022年4月13日中歐班列長安號開通了兩海通道抵達德國曼海姆，2022 年5 月10 日渝新歐跨兩海線路成功運行，2022 年5 月31 日成都“歐洲通”公共班列通過兩海通道抵達歐洲，2022 年6 月27 日中歐班列長江號跨越里海、黑海最終抵達德國杜伊斯堡。

二、中歐班列南通道的概念與內(nèi)涵

（一）中歐班列南通道線路及相近概念辨析

根據(jù)中歐班列南通道實際運營線路，可將其示意圖簡化為圖1。中歐班列南通道的主要出入境通道為阿拉山口（中）/多斯特克（哈）口岸和霍爾果斯（中）/阿騰科里（哈）口岸，遠期還可經(jīng)由中吉烏鐵路的吐爾尕特或伊爾克斯坦鐵路口岸，到達里海東岸的阿克套港或庫雷克港后通過輪渡抵達里海西岸的阿塞拜疆巴庫港或霍夫桑港，再通過阿塞拜疆、格魯吉亞寬軌鐵路后分為兩個去向，一個去向是到達黑海港口、以輪渡或海鐵聯(lián)運模式至羅馬尼亞康斯坦察港、希臘比雷埃夫斯港或歐洲國家港口，另一個去向是通過BTK鐵路穿過土耳其進入歐洲國家或從梅爾辛港、伊茲密爾港下水至歐洲國家。

圖1 中歐班列南通道線路示意圖

由于中歐班列南運輸通道涉及多個國家、主體和組織，因此在實踐中這一線路沿線曾經(jīng)出現(xiàn)過多個概念。

首先是跨里海國際運輸走廊（TMTM）。這一國際運輸走廊起自中國，經(jīng)哈薩克斯坦和里海水域至阿塞拜疆、格魯吉亞，并可延至土耳其和歐洲國家?？缋锖H運輸走廊擁有兩個主要的運輸線路，一條是阿克套/庫雷克港—巴庫港—阿塞拜疆鐵路線—格魯吉亞鐵路線—巴統(tǒng)/波季港，并通過黑海海路連接保加利亞的瓦爾納/布爾加斯港或者羅馬尼亞的康斯坦察港；另一條是阿克套/庫雷克港—巴庫港—阿塞拜疆鐵路線—格魯吉亞鐵路線（巴庫—第比利斯—卡爾斯方向）—土耳其在黑海和地中海沿岸港口[2]。哈薩克斯坦國家鐵路公司、阿塞拜疆鐵路公司和格魯吉亞鐵路公司于2014 年成立了跨里海國際運輸走廊發(fā)展協(xié)調(diào)委員會，后期土耳其、烏克蘭、羅馬尼亞和波蘭的運輸公司、鐵路和港口也參與了該組織，目前有8個國家的20家基礎(chǔ)設(shè)施和物流公司是這一協(xié)會的成員；我國參與該組織活動的有中國連云港港、西安國際陸港、中國交通運輸協(xié)會等。各方通過會議形式協(xié)商制定了一系列促進運輸走廊貨運量增長的合作文件，包括利用里海沿岸港口（阿克套、巴庫等）組織集裝箱鐵海聯(lián)運的協(xié)定，以及關(guān)于集裝箱運輸鐵海聯(lián)運延遲交付責(zé)任的協(xié)定等［2］。

其次是中間走廊通道。為了強化自身處于亞歐大陸交界處的關(guān)鍵地理位置，土耳其在其外交部發(fā)布的《土耳其的多邊運輸政策》中提出中間走廊通道，泛指橫穿小亞細亞、南高加索和中亞、聯(lián)通土耳其和中國西部邊境的多條運輸線路，既包括現(xiàn)有的公路、鐵路、里海海運線路及其設(shè)施，也包括規(guī)劃中和未來可能的地面運輸線路及其設(shè)施，具有相當(dāng)程度的包容性和開放性。目前中間走廊泛指連接土耳其和中國西部鐵路的跨國所有線路［3］。

再次是歐高亞走廊（TRACECA）。歐高亞走廊全稱為歐洲—高加索—亞洲運輸走廊規(guī)劃，1993年經(jīng)亞美尼亞、阿塞拜疆、格魯吉亞、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦八國倡導(dǎo)，在布魯塞爾通過該規(guī)劃，旨在建立途經(jīng)黑海、高加索和里海，將歐洲與中亞連接起來的運輸走廊，建立公路、鐵路和海運聯(lián)運統(tǒng)一管理運輸體系，為發(fā)展區(qū)域間經(jīng)貿(mào)合作創(chuàng)造條件。1998 年，根據(jù)《開發(fā)歐高亞走廊國際運輸基本多邊協(xié)議》設(shè)立了歐高亞走廊政府間委員會，負責(zé)管理《基本多邊協(xié)定》規(guī)定的執(zhí)行和應(yīng)用問題，成員國包括阿塞拜疆、亞美尼亞、保加利亞、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、摩爾多瓦、羅馬尼亞、塔吉克斯坦、土耳其、烏克蘭、烏茲別克斯坦［4］，各締約國最高政府當(dāng)局的代表或者授權(quán)代表參加該政府間委員會的會議。

還有BTK 鐵路。這條鐵路由格魯吉亞和土耳其從1993 年起開始研究，2004 年阿塞拜疆加入該項目，2005 年立項，2007 年動工，2017 年正式通車，投資額6.4 億美元。BTK 鐵路始于阿塞拜疆首都巴庫，經(jīng)由格魯吉亞首都第比利斯到達土耳其東部的卡爾斯，全線長846 公里，其中有504 公里位于阿塞拜疆境內(nèi)，263 公里位于格魯吉亞境內(nèi)，79 公里位于土耳其境內(nèi)。BTK 鐵路承擔(dān)來自哈薩克斯坦的貨物以及俄羅斯和中國的集裝箱到達土耳其后下水到達歐洲的貨物運輸，是中歐班列南通道的重要組成部分。中歐班列南通道跨里海運輸走廊抵達阿塞拜疆巴庫后，可以經(jīng)由BTK鐵路線到達卡爾斯后利用現(xiàn)有鐵路或海路前往歐洲各國［5］。

最后是兩海通道。兩海通道特指我國提出的中歐班列從中國各城市出發(fā)后經(jīng)里海、黑海后至羅馬尼亞康斯坦察港的海鐵聯(lián)運新線路。南通道方向的中歐班列經(jīng)過巴庫后可選擇兩條分支線路，BTK鐵路至土耳其或黑海波季港船運至康斯坦察等歐洲港口。

以上五個概念在線路范圍上接近，都涉及穿過里海的線路，但中間走廊、歐高亞走廊是從政府間合作角度提出，泛指綜合運輸走廊以及現(xiàn)有和規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，針對全品類、全交通方式，開放性和包容性高；而其余概念是以企業(yè)為主體提出并推動的，跨里海國際運輸走廊和兩海通道特指以集裝箱為代表品類的將歐洲與中亞連接起來的途徑黑海、高加索和里海區(qū)域的海鐵聯(lián)運通道，而BTK為通道中一段重要的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施線路。

（二）中歐班列南通道概念界定及特征

根據(jù)以上分析，中歐班列南通道是指中國與哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其等國家共同規(guī)劃，借助跨里海國際運輸走廊、中間走廊、歐高亞走廊等國際合作平臺形成的，以中國和歐洲為集疏運系統(tǒng)，以里海、黑海、高加索區(qū)域鐵路和水運通道作為國際運輸主骨架的多式聯(lián)運通道。

中歐班列南通道作為中歐班列北通道和中通道的補充，具有以下特征：一是與北通道和中通道全程鐵路線路不同，南通道途徑多處水域，協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)多，沿途作業(yè)復(fù)雜；二是南通道境外通道的暢通主要依靠跨里海國際運輸走廊、歐高亞走廊、中間走廊等國際合作機制開展；三是南通道的運營效能取決于中歐間海運通道和班列北通道和中通道的競爭力，市場化運作的關(guān)鍵在于強化質(zhì)量、效率、成本等技術(shù)經(jīng)濟特征；四是中歐班列南通道的發(fā)展預(yù)示著中歐間完備的國際物流通道的逐步形成，公鐵、公水、鐵水聯(lián)運等方式共同構(gòu)成南通道多式聯(lián)運發(fā)展格局。南通道與中歐間其他運輸通道的關(guān)系如表1所示。

表1 中歐班列南通道與中歐間其他運輸通道的差異

三、中歐班列南通道的系統(tǒng)分析

（一）中歐班列南通道系統(tǒng)組成

中歐班列南通道除了包括以實體線路和物流節(jié)點為物理表征結(jié)構(gòu)的硬元素之外，還包括了管理模式和經(jīng)營模式等軟元素［6，7］，其系統(tǒng)組成元素主要有四個方面。

第一是物理通道。包括鐵路運輸線路以及與其他交通方式構(gòu)成的多式聯(lián)運系統(tǒng)，其作用為將多個物流供應(yīng)地和接收地連接起來。根據(jù)圖1，各段線路見表2所示。

表2 中歐班列南通道構(gòu)成

第二是樞紐節(jié)點。根據(jù)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》，中歐班列南通道的主要節(jié)點分為四類：內(nèi)陸主要貨源節(jié)點，如新疆奎屯、江蘇蘇州、浙江義烏等；主要鐵路樞紐節(jié)點，如新疆烏魯木齊、土耳其伊斯坦布爾等；重要港口節(jié)點，如哈薩克斯坦阿克套港、哈薩克斯坦庫雷克港、格魯吉亞波季港、羅馬尼亞康斯坦察港等；陸路口岸節(jié)點，如阿拉山口（中）/多斯特克（哈）、霍爾果斯（中）/阿騰科里（哈）等。

第三是管理模式。由于南通道涉及多個國家、多個主體、多種文化，具有系統(tǒng)復(fù)雜性，整個通道的決策、組織、管理等軟要素是保證運輸通道運行效率和效果的關(guān)鍵所在。目前南通道由跨里海國際運輸走廊發(fā)展協(xié)調(diào)委員會負責(zé)組織和協(xié)調(diào)，成員通過會議形式協(xié)商管理通道。

第四是經(jīng)營模式。物理通道是一條提供國際物流服務(wù)的通道，在此通道上開行的列車就是物流產(chǎn)品。對物流產(chǎn)品的經(jīng)營理念、經(jīng)營主體、服務(wù)內(nèi)容、盈利模式、營銷手段等經(jīng)營模式進行統(tǒng)籌設(shè)計有利于通道系統(tǒng)更好地實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益，有利于各方主體實現(xiàn)共贏。目前由于通道缺乏統(tǒng)一的管理主體，因此統(tǒng)籌設(shè)計物流產(chǎn)品的難度大。

以上各要素彼此關(guān)聯(lián)、相互作用，物理通道、樞紐節(jié)點等通道布局直接影響市場定位、經(jīng)營理念和盈利模式；通道布局是確定管理模式和經(jīng)營模式的基礎(chǔ)條件；管理模式和經(jīng)營模式的發(fā)展變化又直接影響通道的市場定位和節(jié)點布局。

同時，中歐班列南通道是一個開放的系統(tǒng)。作為中歐班列物流通道的子系統(tǒng)，南通道貨源來源于海運通道和中歐班列北通道、中通道的競爭市場。從運力資源配置看，南通道除了運輸集裝箱以外，還運輸大宗貨物。從地理位置看，黑海、里海位置特殊，黑海沿岸有烏克蘭、俄羅斯、保加利亞、格魯吉亞、羅馬尼亞和土耳其六個國家，里海沿岸有土庫曼斯坦、哈薩克斯坦、俄羅斯、阿塞拜疆、伊朗五個國家，因此里海、黑海的海運航線同時可供多個國家使用。

（二）中歐班列南通道的系統(tǒng)關(guān)鍵影響因素

從本質(zhì)特征區(qū)分，中歐班列南通道由四個子系統(tǒng)構(gòu)成：鐵路子系統(tǒng)、海運子系統(tǒng)、鐵海轉(zhuǎn)運子系統(tǒng)、不同軌距鐵鐵轉(zhuǎn)運子系統(tǒng)（由于公鐵聯(lián)運不是本文討論的重點，因此在此忽略）。鐵路、海運各段線路和各個轉(zhuǎn)運節(jié)點的物理屬性和服務(wù)屬性決定了通道系統(tǒng)的整體效能，各子系統(tǒng)的瓶頸會對關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)造成影響進而阻礙整個系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

首先，從各子系統(tǒng)范圍來看，由于中歐班列南通道經(jīng)由里海和黑海，跨越兩種軌距的鐵路，各種形態(tài)交通方式可抽象為四個子系統(tǒng)。一是鐵路子系統(tǒng)，大致包括南通道中三部分線路，分別是哈薩克斯坦口岸至里海港口的寬軌鐵路、里海港口至黑海港口的寬軌鐵路以及黑海港口至歐盟的準(zhǔn)軌鐵路，涉及通道沿線所有國家。二是海運子系統(tǒng)，包括里海、黑海和地中海，其中里海線路既可運行輪渡也可運行集裝箱船，黑海和地中海目前還未運行輪渡。對于中歐班列而言，鐵路運輸最遠至格魯吉亞的黑海港口或土耳其，中歐班列在海運子系統(tǒng)中采用集裝箱單元或列車分組上輪渡的形式。三是鐵海轉(zhuǎn)運子系統(tǒng)，所屬哈薩克斯坦的里海阿克套、庫雷克港，所屬土庫曼斯坦的里海土庫曼巴希港、所屬阿塞拜疆的里海巴庫港，所屬格魯吉亞的黑海波季、巴統(tǒng)港，所屬羅馬尼亞的康斯坦察港，所屬土耳其的地中海梅爾辛港等港口的集裝箱作業(yè)場站、裝卸設(shè)備、輪渡設(shè)備、移動裝備等集疏運設(shè)備設(shè)施。四是不同軌距鐵鐵轉(zhuǎn)運子系統(tǒng)：中國—中亞—歐盟間鐵路運輸經(jīng)歷兩次軌距轉(zhuǎn)換，中哈間阿拉山口—多斯托克口岸以及霍爾果斯—阿騰科里口岸，格（格魯吉亞）土（土耳其）間阿哈爾卡拉基—卡爾斯口岸，土（土庫曼斯坦）伊（伊朗）間阿基亞伊拉—音切布隆口岸為軌距轉(zhuǎn)換點，兩國相鄰國境口岸站及國境站間區(qū)間構(gòu)成鐵鐵轉(zhuǎn)運子系統(tǒng)。

其次，從各子系統(tǒng)關(guān)鍵影響因素來看，四個子系統(tǒng)從硬件和軟件兩個角度，選取基礎(chǔ)設(shè)施、載運工具、運輸組織、運營管理、外部環(huán)境、通關(guān)環(huán)境等維度分析其關(guān)鍵影響因素見表3 所示。表中所列影響因素的共同作用使中歐班列南通道在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)、管理、法律等方面存在發(fā)展瓶頸，導(dǎo)致通道能力不足，且運輸成本和運輸時間是北通道和中通道的兩倍以上。從市場培育和通道可靠運營的角度來衡量，中歐班列南通道還需要長時間的關(guān)注和發(fā)展。

表3 子系統(tǒng)關(guān)鍵因素

資料來源：筆者自制

再次，從中歐班列南通道的系統(tǒng)屬性來看，構(gòu)成中歐班列南通道的基本單位為鐵路線路和黑海、里海水路航線，以及重要的轉(zhuǎn)換節(jié)點，各段線路和各個節(jié)點的物理屬性和服務(wù)屬性決定了通道系統(tǒng)的整體效能。根據(jù)表2 中歐班列南通道系統(tǒng)構(gòu)成，將其按位置分為出入境、寬軌段、入歐段三部分。各線路和節(jié)點屬性見表4所示。

表4 各線路和節(jié)點屬性

資料來源：筆者根據(jù)相關(guān)資料整理

四、中歐班列南通道發(fā)展思路研究

（一）中歐班列南通道的發(fā)展形勢

南通道沿線國家間有著密切的經(jīng)貿(mào)往來，既體現(xiàn)在中國與其他國家間，也體現(xiàn)在哈薩克斯坦與高加索地區(qū)的國家之間，如2022 年，哈薩克斯坦與阿塞拜疆貿(mào)易額為4.62 億美元，同比增長39%。沿線各國的貿(mào)易額增長帶動了中歐班列運量的大幅增長，如2022 年上半年，南通道經(jīng)哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞的中歐班列鐵路貨運量同比增加了52%，從1.9萬TEU增長至2.9萬TEU。

在俄烏沖突背景下，各國對南通道發(fā)展表現(xiàn)出極大的興趣。南通道的基礎(chǔ)設(shè)施改造和提升速度加快，除沿線國家外，甚至英國企業(yè)、歐洲開發(fā)銀行也計劃投資基礎(chǔ)設(shè)施，歐盟物流企業(yè)積極參與碼頭升級改造、在土耳其建設(shè)車站、開行連接土耳其到歐洲的班列。與此同時，目前南通道的發(fā)展也面臨著諸如基礎(chǔ)設(shè)施較差、運輸時效長、運費高、服務(wù)意識明顯不足、海鐵多次倒運等眾多阻礙因素。而且，南通道的班列總量持續(xù)增加，導(dǎo)致線路擁堵嚴重，哈薩克斯坦阿克套港、阿塞拜疆巴庫港、格魯吉亞波季港三個港口經(jīng)常滯留大量班列，嚴重影響班列運行時效。具體來說，主要有四方面的難題需要解決。

首先，基礎(chǔ)設(shè)施運力不足。受俄烏沖突影響，貿(mào)易商進出口都在尋求繞開俄羅斯的線路，因此南通道不僅僅只為中歐過境運輸服務(wù)，哈薩克斯坦、俄羅斯出口也利用此線路，所以不能完全保證中國貨物的運輸需求。

其次，關(guān)務(wù)便利化程度不足。中歐班列南通道沿線國家海關(guān)不互認，各國要求不同，而且個別國家海關(guān)對國際聯(lián)運、多式聯(lián)運的了解不夠，要求運營商完全按照本國規(guī)定進行通關(guān)，這也是造成運輸延誤的主要原因，曾有中歐班列因海關(guān)原因在康斯坦察滯留20天。

再次，運輸價格高。沿線各國鐵路運價及海運運價多次上調(diào)，2022年全程總運價同比增長50%左右。對于一些低附加值的農(nóng)副產(chǎn)品，如番茄醬，運價的不斷上漲使生產(chǎn)企業(yè)難以承受。

最后，難以保持全程班列編組不變。各國鐵路線路技術(shù)參數(shù)不同，以新疆番茄醬班列為例，始發(fā)班列基本都按41-50 車標(biāo)準(zhǔn)發(fā)運，但班列到達哈薩克后就出現(xiàn)多次班列解編，特別是阿塞拜疆基本沒有整列到達或發(fā)出，這增加了班列的運營成本及操作難度，同時嚴重影響生產(chǎn)企業(yè)的交貨時間及資金回籠。

（二）中歐班列南通道的發(fā)展思路

第一，保證班列穩(wěn)定運營。目前沿線各國簽訂了多份跨境鐵路合作協(xié)議，沿途國家的關(guān)稅法則也會跟隨政策改變進行優(yōu)化調(diào)整。如目前格魯吉亞和哈薩克斯坦、羅馬尼亞政府就在針對關(guān)稅調(diào)整和簡化手續(xù)進行磋商。目前中國經(jīng)康斯坦察到歐洲的運輸時間基本在40-50 天，根據(jù)歐洲行業(yè)內(nèi)普遍共識，中期的目標(biāo)是將時效縮短至35-40天。

第二，開通新線路和開發(fā)新產(chǎn)品。開發(fā)多路徑的線路有助于降低物流成本，為貨主提供多個選擇。如土庫曼斯坦正積極參與南線建設(shè)，推進貨物從境內(nèi)土庫曼巴希港上船經(jīng)過里海到達巴庫港，能夠比阿克套港至巴庫港減少300公里，縮短跨里海運輸時間。

第三，發(fā)展多式聯(lián)運。巴庫、第比利斯、波季的鐵路運輸能力和機車車輛不足給公路運輸留下很大空間，投入公路拖車資源能夠豐富從巴庫到波季、巴統(tǒng)的運輸方式。未來還可以通過加入空運，使鐵海聯(lián)運變成公鐵?？章?lián)運。

第四，豐富集裝箱載運車輛的運營模式。推動阿塞拜疆、格魯吉亞等國鐵路在巴庫至波季、巴統(tǒng)間開行循環(huán)班列，補充巴庫港車板不足的問題。由于從土耳其至歐洲為標(biāo)準(zhǔn)軌，因此可探索歐洲國家的車底直通至土耳其后裝運寬軌換裝的集裝箱，全程標(biāo)準(zhǔn)軌到達歐洲國家。

第五，增加船舶數(shù)量。黑海相較里海的優(yōu)勢在于連接大洋，有利于運營商在資源上的重新配置。部分物流公司正在計劃將波羅的海的三條自有船舶轉(zhuǎn)移至黑海，連接意大利的港口，從南歐到歐洲腹地線路比較成熟，可以進一步提高時效。

第六，多元化投資。要提高各類市場投資主體的熱情，以多種方式進行投資合作，共享資源方面的優(yōu)勢。如發(fā)揮民營企業(yè)的靈活性，嘗試將漁船改成小型集裝箱船以增加更多的小船運力。

第七，帶動境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動。中歐班列不應(yīng)該只是一個直通式的發(fā)展模型，而是一端連接中國的產(chǎn)業(yè)園，一端連接境外的產(chǎn)業(yè)園，中歐班列為兩端兩個載體之間的通道，以此在南通道上增加其市場粘性。