張孝鋒

(江西財經(jīng)大學(xué),江西 南昌 330032)

一、引言

隨著全球范圍內(nèi)綠色環(huán)保以及低碳減排等理念逐漸深入人心,新能源汽車作為可持續(xù)出行的代表交通工具,正受到越來越多人的關(guān)注。各大汽車制造廠商也正逐步將研發(fā)資源投放到新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示,2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛,居全球第一(1)作者根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)整理。。中國作為全球新能源汽車銷售量最大的國家,擁有龐大且多元的汽車工業(yè)體系。經(jīng)過多年的發(fā)展,中國的新能源汽車技術(shù)與應(yīng)用水平已經(jīng)名列世界前茅,新能源汽車產(chǎn)業(yè)也成為了我國的重要戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。然而,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌成就不僅僅源于市場需求,更得益于中國政府制定的一系列戰(zhàn)略性政策的支持與引導(dǎo)[1]。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策演變與效應(yīng)分析是一個涉及廣泛的宏觀經(jīng)濟議題。這個話題的核心是審視政策如何在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮關(guān)鍵作用。在發(fā)展初期,相關(guān)政策著重于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和財政支持,以確立新能源汽車重要產(chǎn)業(yè)的地位。雖然規(guī)劃和推廣型政策在產(chǎn)業(yè)推廣階段發(fā)揮了關(guān)鍵作用,但是政策的效應(yīng)是復(fù)雜的,在產(chǎn)生積極影響的同時,也會產(chǎn)生一些負面影響,包括企業(yè)過度依賴政府補貼、市場競爭劇烈以及產(chǎn)業(yè)泡沫的風(fēng)險。因此,隨著時間的推移,政策方向發(fā)生了轉(zhuǎn)變,其更加強調(diào)市場競爭和可持續(xù)發(fā)展,政府逐漸減少了對補貼和優(yōu)惠政策的依賴[2],而更多地側(cè)重于市場規(guī)則和技術(shù)標準。為了適應(yīng)發(fā)展新形勢,提高市場可持續(xù)性,優(yōu)化政府資源配置,確保政策的調(diào)整不會引發(fā)市場的不穩(wěn)定性,鼓勵產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,包括技術(shù)創(chuàng)新、環(huán)保標準的提高以及推動市場逐漸減少對政府補貼的依賴。適當減少新能源汽車的補貼,堅持財政補助平緩?fù)似鲁蔀樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)政策的發(fā)展新方向。綜上所述,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的演變與效應(yīng)是一個復(fù)雜而重要的課題,需要在政策制定中全面考慮多個方面因素,以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

SCP(Structure-Conduct-Performance)理論由美國經(jīng)濟學(xué)家埃德華·S·梅森(Edward S. Mason)于1939年首次提出,該理論主要關(guān)注市場結(jié)構(gòu)(Structure)、企業(yè)行為(Conduct)和市場績效(Performance)之間的內(nèi)在關(guān)系。該理論認為市場結(jié)構(gòu)決定了企業(yè)行為,而企業(yè)行為又影響了市場績效。這一理論框架被廣泛用于分析各種不同產(chǎn)業(yè)和市場中的競爭與效益問題,有助于深入理解市場的運作和政策干預(yù)的影響。

SCP理論是產(chǎn)業(yè)組織經(jīng)濟學(xué)的重要研究范式,其在解析市場結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為與市場績效之間內(nèi)在關(guān)聯(lián)的能力被廣泛認可。針對新能源汽車產(chǎn)業(yè),這一理論具有高度的適用性,原因在于其強調(diào)了政策對市場結(jié)構(gòu)和績效的影響,與該產(chǎn)業(yè)中政策調(diào)整對市場演變的關(guān)鍵作用相契合。SCP理論所構(gòu)建的結(jié)構(gòu)-行為-績效模型為分析產(chǎn)業(yè)政策效應(yīng)提供了清晰的框架。在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中,政策的變化將直接影響市場結(jié)構(gòu),如競爭程度、市場份額分布等,從而對企業(yè)的行為產(chǎn)生引導(dǎo)作用。政策的變遷將會導(dǎo)致企業(yè)的定價、產(chǎn)品創(chuàng)新和市場推廣策略發(fā)生改變,進而影響市場的績效,包括市場效率、企業(yè)利潤以及技術(shù)創(chuàng)新水平等。通過運用SCP理論,我們能夠深入探究這些要素之間的相互作用,為解析政策在產(chǎn)業(yè)層面的效應(yīng)提供了科學(xué)的分析工具。因此,選擇SCP理論作為分析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的框架,是基于其扎實的理論背景、對產(chǎn)業(yè)演化關(guān)系的準確捕捉以及在政策效應(yīng)解析上的實際價值。SCP理論框架的應(yīng)用使我們能夠深入剖析政策對市場和企業(yè)行為的塑造,為深入理解新能源汽車產(chǎn)業(yè)的演變過程提供了有力支撐[3][4]。

綜上所述,本文旨在通過綜合梳理我國近年來針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)所出臺的主要政策,深入挖掘這些政策變遷背后的內(nèi)在邏輯。我們的目標是從不同時期的政策中抽取出差異性特點,并借助SCP范式對這些政策的效應(yīng)進行深入分析,并提出推動我國新能源汽車發(fā)展的對策建議。同時,我們也希望通過這一研究能夠為未來的新能源產(chǎn)業(yè)政策研究者提供一個較為全面、清晰、準確的研究參考。

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展歷程

縱觀中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn),如今居于世界領(lǐng)先地位的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展離不開政府政策的引導(dǎo)與支持。因此,對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展歷程進行梳理,并在此基礎(chǔ)上提出推動中國新能源汽車發(fā)展的政策建議,這對于中國新能源汽車發(fā)展具有重要意義?；诖?本文意在通過研究歷年來中國政府出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主要政策文件,發(fā)現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主要政策變遷存在著一定的特點,并在此基礎(chǔ)上對產(chǎn)業(yè)政策的發(fā)展歷程進行規(guī)范描述[5]。

對2001—2021年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要政策的匯總與剖析發(fā)現(xiàn),在不同的時間階段中,政府制定的相關(guān)政策導(dǎo)向性不同[6],根據(jù)對相關(guān)政策主體內(nèi)容的解讀,歸納得出四種不同的政策類型:規(guī)劃性、規(guī)范性、推廣性和完善性(見表1),以此作為劃分中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展歷程的關(guān)鍵性要素。

表1 政策性質(zhì)劃分

(一)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃階段(2001—2012年)

通過對相關(guān)主要政策的匯總與時代特點的分析,筆者發(fā)現(xiàn),在2001—2012年間,由于新能源概念較為新穎,國內(nèi)乃至世界的理論與實踐研究都處于早期探索階段,新能源汽車在這一時期內(nèi)難以投入商業(yè)應(yīng)用。因此,在這一階段中,政府是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟發(fā)展之路的重要力量。從“863”計劃與“節(jié)能到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”,中國政府通過制定總體戰(zhàn)略與發(fā)展路線,摸著石頭過河,為中國未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展探索科技路線,指明發(fā)展前進方向,搭建核心發(fā)育框架,為新能源汽車產(chǎn)業(yè)制定了許多全面的規(guī)劃性政策(見表2)。綜上所述,本文將2001—2012年劃分為新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃階段。

表2 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要政策(一)

(二) 產(chǎn)業(yè)推廣階段(2013—2018年)

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新階段,政府制定的相關(guān)政策需要運用諸如擴大新能源汽車推廣應(yīng)用范圍、免征新能源汽車車輛購置稅、完善補貼政策、規(guī)劃電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施、加大外商投資吸引力度等推廣性政策激發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力,最大限度地改善消費者認知,讓各行各業(yè)更多的人認識到新能源汽車產(chǎn)業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè),同時制定相關(guān)支持性政策鼓勵企業(yè)尤其是民營企業(yè)提高新能源汽車研發(fā)比重,吸引外商對內(nèi)投資,彌補產(chǎn)業(yè)短板,推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展(見表3)。綜上所述,本文認為2013—2018年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣階段。

表3 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要政策(二)

(三)產(chǎn)業(yè)政策再完善與規(guī)范階段(2019年至今)

在新冠疫情的沖擊下,汽車行業(yè)整體下滑,但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)逆境突圍,呈現(xiàn)高速增長趨勢,這離不開歷年來我國政府制定的新能源汽車下鄉(xiāng)、財政補貼等推廣性政策的集中性培育。然而,隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的突飛猛進等內(nèi)外部因素的共同作用下,新能源汽車產(chǎn)業(yè)勢必需要進行新一輪的產(chǎn)業(yè)革命與發(fā)展,產(chǎn)業(yè)政策的作用也會有所調(diào)整。為優(yōu)化政府資源配置,適當減少新能源汽車的補貼,堅持財政補助平緩?fù)似鲁蔀檎斦a貼政策的發(fā)展方向。綜合對2019年至今的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要政策(見表4)的解析后可知,當前階段,是政府對產(chǎn)業(yè)進行標準化治理與規(guī)范的階段。因此,本文將這一階段劃分為新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策再完善與規(guī)范階段。

表4 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要政策(三)

三、產(chǎn)業(yè)政策的效應(yīng)分析

Robinson將產(chǎn)業(yè)政策定義為政府有意識地促進某種產(chǎn)業(yè)發(fā)展而出臺的各種政策[7]。新能源汽車作為一種新興產(chǎn)業(yè),其發(fā)展需要依賴創(chuàng)新活動和市場培育,但是開展創(chuàng)新活動與培育新興市場的過程中市場失靈現(xiàn)象時有發(fā)生,這就需要產(chǎn)業(yè)政策在其發(fā)展過程中發(fā)揮積極作用。為分析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的具體效應(yīng),本文通過運用SCP范式,即“市場結(jié)構(gòu)(Structure)—市場行為(Conduct)—市場績效(Performance)”分析范式,對三種產(chǎn)業(yè)階段中產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀進行分析。

(一)市場結(jié)構(gòu)分析

根據(jù)許多學(xué)者對汽車產(chǎn)業(yè)的SCP范式分析研究結(jié)果匯總可知,市場集中度、產(chǎn)品差別化與進入退出壁壘是市場結(jié)構(gòu)的主要影響因素[8][9][10]。

1.市場集中度

市場集中度是一種測量整個產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)集中程度的指標,也是決定市場結(jié)構(gòu)的最基本因素,集中體現(xiàn)了市場的競爭和壟斷程度。在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)中,一般采用行業(yè)集中率(CRn)來計量某產(chǎn)業(yè)的市場集中度。其計算公式為:

CRn=∑Xi/∑Xi

(1)

本文依據(jù)乘聯(lián)會、汽車行業(yè)協(xié)會與第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計公司公布的數(shù)據(jù),收集、整理2014—2021年各年銷售量排名前8和前4的新能源汽車企業(yè)銷售量總和與全年新能源汽車總銷售量,并根據(jù)模型(1)計算得出行業(yè)集中率CR4與CR8(見表5)。依據(jù)美國經(jīng)濟學(xué)家貝恩和日本通產(chǎn)省對產(chǎn)業(yè)集中度的劃分標準(見表6),可以判斷出在新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣階段,2018年之前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)皆為寡占Ⅳ型(45%

表5 2014—2021年各年行業(yè)集中率

表6 貝恩的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與類型劃分

2019—2021年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展時期,隨著相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策再完善與規(guī)范,新能源汽車產(chǎn)品銷售量與銷售量增長率大幅度上升,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,至2021年,銷售量已經(jīng)突破300萬大關(guān)(見表7),較2020年相比,增長率高達158%(見表8)。因此在這一階段,隨著產(chǎn)業(yè)形式的變化,由政府主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)推廣階段轉(zhuǎn)變市場主導(dǎo)的競爭階段,產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向也逐步過渡為對政策的再完善與制定行業(yè)規(guī)范,部分新能源車企品牌能夠快速順應(yīng)政策的變化,穩(wěn)步提高市場份額。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看,這三年CR8值由38.22%提高至54.02%,由競爭型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重新轉(zhuǎn)變?yōu)楣颜饥粜彤a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

表7 2014—2021年中國新能源汽車銷量

表8 2014—2021年中國新能源汽車銷量增速

2.產(chǎn)品差別化

產(chǎn)品差別化是指同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同企業(yè)通過一定方式改變那些同類產(chǎn)品,從而引起消費者對該企業(yè)生產(chǎn)出的產(chǎn)品形成特殊偏好。在新能源汽車競爭市場中,成功的產(chǎn)品差別化戰(zhàn)略能夠很大程度上提高企業(yè)核心競爭力,在生產(chǎn)多樣化的產(chǎn)品過程中不斷挖掘潛在客戶,開拓新的消費群體,從而擴大企業(yè)市場份額。

新能源汽車作為一種新興產(chǎn)業(yè),其發(fā)展需要依賴科技創(chuàng)新和市場培育,但是開展創(chuàng)新活動與培育新興市場的過程中市場失靈現(xiàn)象時有發(fā)生,這就需要產(chǎn)業(yè)政策在其發(fā)展過程中發(fā)揮積極作用。在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃階段,由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛誕生,大眾對其缺乏了解,同時也缺少相關(guān)核心技術(shù)研發(fā)環(huán)境與條件,導(dǎo)致研發(fā)投入費用高、周期長,且在短期內(nèi)無法獲利,從而導(dǎo)致很少有創(chuàng)業(yè)公司或者投資公司開展相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)活動。同時,根據(jù)Gort和Klepper于1982年提出的產(chǎn)業(yè)生命周期理論可知[11],2001—2012年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初創(chuàng)時期,在這一時期新能源汽車產(chǎn)業(yè)利潤率較低,技術(shù)變動較大,行業(yè)中的競爭企業(yè)與用戶較少,企業(yè)銷售渠道多為政府采購為主,產(chǎn)品種類也相對較少。

2013—2018年中央政府陸續(xù)出臺了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》等財政政策,不斷鼓勵社會各行各業(yè)使用新能源汽車,通過免征購置稅、優(yōu)化財政補貼等政策極大促進了新能源汽車企業(yè)研發(fā)和生產(chǎn)的熱情。在這一時期,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由寡占Ⅳ型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁幮?各新能源汽車企業(yè)為快速搶占市場,紛紛提高研發(fā)和生產(chǎn)資源投入,產(chǎn)品種類數(shù)量顯著提高。

2019年至今隨著相關(guān)產(chǎn)業(yè)補貼政策的調(diào)整以及行業(yè)準則的不斷規(guī)范,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成了市場主導(dǎo)的競爭型產(chǎn)業(yè)新形勢,各大新能源車企紛紛開展產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略,通過多樣化的產(chǎn)品滿足不同需求的消費群體,從而占據(jù)更大市場份額。

3.進入壁壘

哈佛學(xué)派的代表人貝恩將進入壁壘定義為“一個產(chǎn)業(yè)中原有企業(yè)相對于潛在進入企業(yè)的優(yōu)勢。這些優(yōu)勢體現(xiàn)在,原有企業(yè)可以持續(xù)地使價格高于競爭水平之上而又不會吸引新的企業(yè)加入該產(chǎn)業(yè)[12]?！?/p>

在2001—2012年,中國政府出臺的規(guī)劃性政策中明確將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),將研發(fā)新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑。為適應(yīng)新的發(fā)展形勢,2019—2021年分別對推廣應(yīng)用財政補貼政策進行完善,堅持財政補貼平緩?fù)似?提高財政補貼準入門檻成為政策完善的主要方向。對于廣大新能源汽車企業(yè)而言,在提高產(chǎn)品質(zhì)量與技術(shù)要求的同時,國家財政補貼的力度將會持續(xù)下降,各大車企需要加大技術(shù)投入,通過提高核心競爭力來維持或擴大市場份額,而那些無法跟上產(chǎn)業(yè)政策與行業(yè)發(fā)展趨勢的企業(yè)將會逐步被市場淘汰。對于潛在進入者而言,一個由市場主導(dǎo)的競爭型市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)顯現(xiàn),想要在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地,就需要付出比以往更大的努力,因此,潛在企業(yè)進入的可能性逐漸降低。

(二)市場行為分析

市場行為主要指企業(yè)在充分考慮內(nèi)外部因素的基礎(chǔ)上,為實現(xiàn)利潤最大化所采取的各種決策行為,主要包括企業(yè)定價行為、營銷行為以及融資行為。本部分重點分析不同時期制定的產(chǎn)業(yè)政策給新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場行為帶來的影響。

1.企業(yè)定價行為

2001年—2012年相關(guān)政策的政策導(dǎo)向主要是確立新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要地位與謀劃發(fā)展藍圖,新能源汽車產(chǎn)業(yè)在這個階段屬于起步初期,新能源汽車市場還未形成,因此在這一階段,產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向集中于市政領(lǐng)域新能源汽車推廣與制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃,新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)薄弱,新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量也無法達到進入消費市場要求,新能源汽車市場處于初步形成階段,因此,在這一時期基本不存在企業(yè)定價行為。

2016年年底相關(guān)部門出臺《調(diào)整完善補貼政策促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》,對2017年新能源汽車產(chǎn)業(yè)制定了全新的補貼標準,補貼額度比2016年降低20%。2021年12月31日財政部等四大部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》,要求2022年補貼標準在2021年基礎(chǔ)上退坡20%,并且所有2022年12月31日之后上牌的新能源汽車不再享有補貼。受補貼退坡、鋰礦價格變化等影響,包括廣汽埃安、小鵬汽車、特斯拉、比亞迪等多個新能源汽車品牌于2021年12月31日之后上調(diào)部分車型售價(見表9)。

表9 2022年部分新能源汽車漲價情況匯總

2.企業(yè)融資行為

相關(guān)政策對企業(yè)融資行為的影響有助于提升新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新水平[13]。本文依據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院于2021年初發(fā)布的《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》,整理出2011—2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)投融資事件數(shù)和披露金額數(shù)據(jù)。根據(jù)企查查數(shù)據(jù)可知(2)作者根據(jù)企查查數(shù)據(jù)整理。,2012年之后隨著新能源汽車金融服務(wù)體系的建立健全,投融資事件數(shù)量與披露投融資金額持續(xù)提高。2018年共發(fā)生177起投融資事件,投融資金額達到888.2億元。2019年,隨著國家發(fā)改委提高新建純電動汽車企業(yè)項目條件等,新能源汽車行業(yè)投融資進入調(diào)整期,投融資事件與披露金額有所下降。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過20余年的發(fā)展后,相關(guān)融資體系逐步完善,產(chǎn)銷數(shù)量持續(xù)突破,2020—2021年成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的黃金發(fā)展時期,投融資事件披露金額屢創(chuàng)新高,2021年融資金額破3500億元,同比增長達到181.66%。

(三)市場績效分析

市場績效是指在一定的市場結(jié)構(gòu)下,一定的廠商行為使某一產(chǎn)業(yè)在價格、產(chǎn)量、成本、利潤、產(chǎn)品質(zhì)量、品種以及技術(shù)進步等方面所達到的狀態(tài)。本文從資產(chǎn)配置效率、年產(chǎn)銷量以及技術(shù)進步三個方面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)在相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策影響下的市場績效進行綜合分析[14]。

1.資產(chǎn)配置效率

資產(chǎn)配置效率是經(jīng)濟學(xué)的重要內(nèi)容。現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)認為,資源主要通過資本市場的作用進行有效配置,在這一過程中,資金最先一步通過資本市場流入相關(guān)行業(yè)與企業(yè),同時帶動諸如人力資源、技術(shù)資源等資源要素流向相關(guān)行業(yè)或企業(yè),進而推動行業(yè)與企業(yè)的發(fā)展。根據(jù)資源在市場中的流動過程可知,資金配置是資源配置的核心。凈資產(chǎn)收益率(ROE)是衡量上市公司盈利能力的重要指標,同時也在一定程度上反映了企業(yè)在一定時期內(nèi)的資金運用能力與配置效率。因此,本文選取2015—2020年31個新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司凈資產(chǎn)收益率的均值作為衡量指標[15]。

根據(jù)張贊[8]統(tǒng)計的我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)2015—2020年的凈資產(chǎn)收益率相關(guān)數(shù)據(jù)可知,自2015年起,各年平均凈資產(chǎn)收益率逐年遞減,并且沒有緩和趨勢,2020年平均凈資產(chǎn)收益率跌至-26.77%。由此可見,當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)配置效率過低,產(chǎn)業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)較為嚴重的資產(chǎn)錯配問題。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一種新興產(chǎn)業(yè),政府與部分新能源汽車企業(yè)在技術(shù)水平薄弱、相關(guān)人才欠缺等背景下逆流而上,通過產(chǎn)業(yè)規(guī)劃階段與產(chǎn)業(yè)推廣階段中高成本的投資將新能源汽車產(chǎn)業(yè)一步一步地推入如今的發(fā)展快車道。可以看出,各新能源汽車企業(yè)研發(fā)周期長,沉沒成本高,因此,勢必會呈現(xiàn)凈資產(chǎn)收益率較低,資源配置不合理的產(chǎn)業(yè)特征。

2.年產(chǎn)銷量

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知(3)作者根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)整理。,2013—2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷量總體上呈上升趨勢。2013—2018年在相關(guān)推廣性政策的有力推動下,新能源汽車成為廣大消費者的購置新車的新選擇,在短短5年時間內(nèi),新能源汽車年產(chǎn)銷量從2013年的1.76萬輛與1.75萬輛上漲到122.07萬輛與125.6萬輛,年均增長率高達50%—70%。2018年—2019年,隨著相關(guān)補貼政策與產(chǎn)業(yè)規(guī)范性政策的陸續(xù)出臺,產(chǎn)業(yè)進入調(diào)整時期,銷售量與生產(chǎn)量均出現(xiàn)一定程度的下滑。但是到了2020年,產(chǎn)銷量重新回到增長軌道,再次實現(xiàn)產(chǎn)銷量穩(wěn)步增長的良好經(jīng)濟效益。隨著新能源汽車企業(yè)逐漸適應(yīng)新的產(chǎn)業(yè)形勢,2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入發(fā)展快車道,2021年新能源汽車產(chǎn)銷量高達367.7萬輛與352.1萬輛,同比增長169.18%與157.57%,均達到歷史最高水平。這充分表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入高速發(fā)展時期,市場呈現(xiàn)出前所未有的活力。

3.技術(shù)進步

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開以動力電池為首的相關(guān)核心技術(shù)進步,作為資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),技術(shù)水平高低在一定程度上決定著新能源汽車企業(yè)的績效水平。通過專利之星檢索系統(tǒng)匯總的2002—2020年中國新能源汽車專利統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知(4)作者根據(jù)專利之星檢索系統(tǒng)數(shù)據(jù)整理。,2002—2014年,在《“863”計劃電動汽車重大專項》等政策的前期規(guī)劃推動下,新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請數(shù)量、授權(quán)數(shù)量以及公開數(shù)量逐漸上升,但是上升幅度不明顯,總量也相對較少。自2014年起,隨著《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》等專項推廣性政策的陸續(xù)出臺以及產(chǎn)業(yè)資源的長期積累,新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請、授權(quán)與公開數(shù)量上升幅度顯著提高,雖然申請量在2018年與2020年略有下降,但是仍然保持著高申請總量。同時,專利授權(quán)數(shù)量屢創(chuàng)新高,這也說明了新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域依舊活躍,產(chǎn)業(yè)技術(shù)的突破與發(fā)展仍然是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律。

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

在前文中,通過對相關(guān)主要政策的匯總與梳理,發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展一共經(jīng)歷了三個階段:產(chǎn)業(yè)規(guī)劃階段(2001—2012年)、產(chǎn)業(yè)推廣階段(2013—2018年)以及產(chǎn)業(yè)政策再完善與規(guī)范階段(2019年至今)。

為進一步探討新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的效應(yīng)問題,本文基于SCP范式對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程進行梳理,發(fā)現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時期,由于技術(shù)等諸多因素的影響,新能源汽車市場并未形成;在產(chǎn)業(yè)推廣階段,隨著推廣性政策的不斷深入,新能源汽車市場愈發(fā)繁榮,行業(yè)集中率呈逐年遞減趨勢,市場結(jié)構(gòu)由寡占Ⅳ型逐步轉(zhuǎn)化為競爭型。為快速搶占市場,獲取品牌效應(yīng),新能源汽車企業(yè)紛紛開展商業(yè)融資活動并加大研發(fā)資金投入,產(chǎn)品種類數(shù)量、核心技術(shù)水平以及產(chǎn)銷量得到顯著提高,但是由于前期研發(fā)投入較大,研發(fā)周期較長,從整體上看新能源汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)配置效率較低;在產(chǎn)業(yè)政策再完善與規(guī)范階段,隨著財政政策的調(diào)整,補貼退坡成為產(chǎn)業(yè)新形勢,各車企為維持企業(yè)盈利能力,紛紛提高汽車銷售價格。同時,隨著規(guī)范性政策的陸續(xù)出臺以及新能源汽車逐步被消費者接受,越來越多的新能源汽車品牌成立,年產(chǎn)銷量、專利數(shù)量、企業(yè)融資金額以及融資事件發(fā)生量屢創(chuàng)新高,新能源汽車市場逐漸走向成熟。部分新能源汽車品牌在激烈的市場競爭中脫穎而出,搶占了較大的市場份額,行業(yè)集中率開始逐年遞增,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從競爭型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楣颜饥粜汀?/p>

本文通過對歷年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主要政策進行匯總與梳理,將中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策演變過程進行階段性劃分,對各階段產(chǎn)業(yè)政策的影響機制進行探究并提出相關(guān)建議。然而本文缺乏對新能源汽車各產(chǎn)業(yè)階段的特征研究,并且對各類政策的效用是否達到預(yù)期缺乏實證檢驗,因此希望各位學(xué)者能夠基于此進行深入研究。

(二)建議

1.研究借鑒國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策

汽車產(chǎn)業(yè)在新的歷史發(fā)展階段,相關(guān)政策應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實發(fā)展情況適時調(diào)整[16]。想要高效制定相關(guān)政策,需要我們深化對外開放政策,決不能“閉門造車”。在未來的政策制定中,可以通過成立相關(guān)專家組或聯(lián)合相關(guān)高校召開學(xué)術(shù)交流會議,充分研究與討論國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對我國產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的啟示,取其精華去其糟粕,在此基礎(chǔ)上制定出科學(xué)全面的產(chǎn)業(yè)政策。

2.推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

充電基礎(chǔ)設(shè)施對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。政府需要制定相應(yīng)的政策簡化相關(guān)審批流程,制定消費者購車后充電盒“一步式”安裝審批制度,運用多樣化手段提高私人充電樁配置積極性。同時,提高加油加氣加氫合建站和公共充電樁的財政投資,對大型商超、商業(yè)綜合體以及其他人群密集的商業(yè)地區(qū)提供財政補貼,建設(shè)地下停車場公共充電樁,不斷提高充電便利性,進而提升廣大消費者對新能源汽車的購買意愿。

3.推動動力電池技術(shù)攻關(guān)

近年來,電動汽車自燃、電池爆炸等新聞屢次登入各大新聞網(wǎng)的榜首,且因技術(shù)限制,動力電池的壽命普遍較短。政府應(yīng)繼續(xù)依靠產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟,合力研發(fā)新能源汽車電池,并運用相應(yīng)的手段推動國際知名新能源汽車公司與國內(nèi)動力電池公司進行技術(shù)合作,合力完成技術(shù)攻關(guān),穩(wěn)步提高動力電池的使用壽命與安全性。同時,推動各地政府建立回收動力電池的信息化平臺,打通新能源汽車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商,電池回收商的交流渠道,提高電池回收效率[17]。