魏中許，楊晨昕

（1.中國民用航空飛行學院 經(jīng)濟與管理學院，四川 廣漢 618307；2.中國民用航空飛行學院 機場學院，四川 廣漢 618307）

一、引言

當前，中國正處于“雙循環(huán)”的新發(fā)展格局之中，服務(wù)國內(nèi)大循環(huán)對航空公司運營效率提出了更高的要求。為了實現(xiàn)這一目標，國內(nèi)的航空公司需要對自己的發(fā)展現(xiàn)狀有一個清晰的認識，并積極地提高自己的運營效率，進而作出正確的決策。運營指的是企業(yè)在日常生產(chǎn)經(jīng)營活動中，利用有效的管理手段和經(jīng)營戰(zhàn)略，將人力、財力轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的能力最大化[1]。航空公司運營效率是指航空公司在運營時所實現(xiàn)的經(jīng)濟效益和運行效率的綜合表現(xiàn)。航空公司的運營效率直接影響乘客的出行體驗。通過研究航空公司運營效率及其影響因素，航空公司可以優(yōu)化飛行計劃、提高航班的準點率和舒適度等，從而提升乘客的出行體驗和航空公司的聲譽。杜劍等（2018）[2]指出，航空公司的運營效率關(guān)注航空公司的運營表現(xiàn)和管理水平，從而直接或間接地影響到乘客的滿意度和航空公司的業(yè)績。朱曉波（2022）[3]進行不同背景下航空公司效率評估，以掌握不同航空公司效率水平以及影響因素。航空公司運營效率評價需要綜合考慮多方面因素，如航線覆蓋范圍、航班班次、客座率、航班延誤率、維修保養(yǎng)成本等[4]。但是關(guān)于航空公司運營效率缺乏定量研究。BCC-DEA模型是DEA 的一種變體，用于處理具有邊界和被截斷數(shù)據(jù)的效率評估問題。相比傳統(tǒng)的DEA 模型，BCC-DEA 模型具有處理邊界效率、考慮被截斷數(shù)據(jù)、函數(shù)形式靈活、效率評估精準等特征，在實際應(yīng)用中能夠更好地反映生產(chǎn)系統(tǒng)的效率水平，并為決策者提供有價值的參考信息。為此，本文基于BCCDEA 模型，構(gòu)建航空公司運營效率評估體系，完成各類航空公司運營效率評估，并探索航空公司運營效率影響因素，以期找出航空公司運營中存在的問題，使航空公司在運營時考慮更全面、更有條理。

二、航空公司運營效率評價指標體系

與航空公司運營效率的理念相聯(lián)系，航空公司運營效率評價是一種對運營效率及能力等方面的綜合判斷，它對航空公司資源管理過程中的投入、產(chǎn)出、資源利用情況以及最終結(jié)果進行了一種全面的評價。

（一）指標選取

在前人研究成果的基礎(chǔ)上，對航空公司運營效率已有研究進行了簡要的整理，為航空公司運營效率評價指標選取提供了依據(jù)。在構(gòu)建航空公司運營投入指標時，主要將其重點放在了運營成本、可用座位數(shù)、可用噸位數(shù)、飛機數(shù)量等可測量航空公司運營成本或運力投入的指標[5]。在構(gòu)建產(chǎn)出指標時，主要側(cè)重于旅客周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量、客運量、貨運量等可衡量航空公司運營收入或運力產(chǎn)出的指標[6]。

在評估航空公司運營效率時，除上面提到的投入產(chǎn)出指標之外，還將機隊的相關(guān)指標添加到指標體系中[7]。之所以將飛機指標納入這個體系中，是因為一家航空公司想要發(fā)展，就必須要有合理的機隊，沒有足夠的機隊做根基，就不可能成為一家結(jié)構(gòu)完善的公司。因此，本文將以運力為基準構(gòu)建航空公司運營效率指標，研究航空公司的運營效率。為了保證數(shù)據(jù)的可用性和簡潔的原則，論文選擇了4 個投入指標和2 個產(chǎn)出指標。

1.投入指標。投入指標主要包括機隊規(guī)模、平均座位數(shù)、平均距離、通航點數(shù)量。

機隊規(guī)模是指當年航空公司擁有的飛機數(shù)量。機隊規(guī)模是衡量航空公司航線網(wǎng)絡(luò)運力規(guī)模的重要指標。結(jié)合前文樣本選擇，分為三類航空公司。

平均座位數(shù)指的是航空公司運營機隊的平均座位數(shù)。不同航空公司的機隊規(guī)劃不同，大、中、小型航空公司在機隊配置上也存在差異。南方航空和東方航空的混合程度較高，海南航空的波音飛機數(shù)量明顯高于空中客車，中小型航空公司更傾向于春秋航空這樣的單一機隊。由于各航空公司機隊配置不同，導致運力存在一定差異，平均座位數(shù)可作為衡量航空公司運力的指標，并考慮各機型容量因素，增強了可靠性。

平均距離是指航空公司運營航線的平均距離。平均距離能夠衡量航空公司運營的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。由于本論文研究的是航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)運營狀況，因此該指標統(tǒng)計了點對點航線網(wǎng)絡(luò)的平均距離。

通航點數(shù)量指的是航空公司運營的通航點數(shù)目。通航點數(shù)量是衡量航空公司航線網(wǎng)絡(luò)布局是否完善的重要指標。通航點越多，航空公司市場競爭力就越強。從經(jīng)營管理角度看，通航點數(shù)量越多，航空公司管理水平也就越高。由于該指標能夠反映航空公司管理水平，因此在指標體系中納入通航點數(shù)量是十分必要的。

2.產(chǎn)出指標。產(chǎn)出指標主要包括旅客周轉(zhuǎn)量和客運收入。

旅客周轉(zhuǎn)量是指航空公司運載旅客人數(shù)和距離的乘積，反映了一定時期內(nèi)旅客運輸任務(wù)總量，是衡量航空公司運營狀況的重要指標。

客運收入是指航空公司從客運業(yè)務(wù)中獲得的收入，它反映了一定時期內(nèi)航空公司的盈利狀況。

由于航空公司航線運輸體系的復雜性，其運營效率除了受上述投入、產(chǎn)出指標的制約外，還受其他非投入、產(chǎn)出指標的制約。這就需要發(fā)掘航空公司運營效率的內(nèi)部影響因素，并對其進行深入探究。為此，從航空公司內(nèi)部入手，最終確定了產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、航空公司性質(zhì)、市場份額、基地規(guī)模、客座率作為關(guān)鍵影響因素指標。

綜合上述分析，航空公司運營效率評價指標見表1 所示。

表1 航空公司運營效率評價指標

（二）數(shù)據(jù)來源

本文以中國九家代表性航空公司為研究對象，包括中國國際航空、中國南方航空、中國東方航空、海南航空等大型全服務(wù)航空公司，吉祥、奧凱、首航、祥鵬等中小型全服務(wù)航空公司，以及春秋航空這一代表性低成本航空公司。根據(jù)《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》《從統(tǒng)計看民航》等權(quán)威媒體公布的數(shù)據(jù)，以及航空公司制作并公開的《航空公司年度報告》，收集和整理了這些航空公司2013—2022 年的有關(guān)運營數(shù)據(jù)。以上述數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，旨在對我國航空公司的運營狀況進行分析和研究。

三、航空公司運營效率評價模型

目前關(guān)于航空公司運營效率的評價主要是考察一家公司，或者是對某一類型航空公司進行分析，缺乏對不同類型航空公司運營效率的定量評估與綜合比較。關(guān)于航空公司運營效率影響因素的探究主要是對宏觀環(huán)境與市場經(jīng)濟等外部因素進行考察，對航空公司內(nèi)部因素關(guān)注不足。因此，結(jié)合指標選擇與數(shù)據(jù)來源，進行航空公司運營效率評價與影響因素分析。

（一）BCC-DEA 模型

產(chǎn)出導向BCC-DEA 模型是一種數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）模型，用于評估生產(chǎn)過程中的效率和生產(chǎn)要素的利用情況[8]。

假設(shè)有n個生產(chǎn)單元，每個生產(chǎn)單元i使用m種生產(chǎn)投入要素和s種產(chǎn)出產(chǎn)品。設(shè)xij表示生產(chǎn)單元i使用的第j種生產(chǎn)投入要素的數(shù)量，yit表示生產(chǎn)單元i生產(chǎn)的第t種產(chǎn)出產(chǎn)品的數(shù)量。則產(chǎn)出導向BCC-DEA 模型的數(shù)學公式為：

其中，λj和μj分別表示第j種生產(chǎn)投入要素在最優(yōu)生產(chǎn)情況下的權(quán)重，θ表示最優(yōu)生產(chǎn)情況下的產(chǎn)出比率。這個模型的目標是最大化θ，即找到最優(yōu)的生產(chǎn)效率得分，同時滿足約束條件。

航空公司是一個復雜的系統(tǒng)，涉及多個因素，如機場、航班、機型、乘客需求等[9]。采用傳統(tǒng)的方法難以全面、客觀地評價航空公司的運營效率。而產(chǎn)出導向BCC-DEA 模型可以考慮多種生產(chǎn)投入要素和產(chǎn)出產(chǎn)品，能夠全面、客觀地評價航空公司的運營效率。

（二）Tobit 模型

BCC-DEA 模型對效率進行測量，能夠有效地度量DMU 在投入產(chǎn)出過程中的綜合效能，但是卻不能對影響效率無效的因素進行分析，也不能對其影響的程度進行量化，所以，還需要通過回歸模型進行進一步的分析[10]。Tobit 模型是一種適合于局部連續(xù)和局部離散兩種分布的計量經(jīng)濟模型。在回歸分析中，對于被解釋變量為連續(xù)變量的情況，因數(shù)據(jù)截斷，往往只取某一區(qū)間的數(shù)值，這就造成了估算結(jié)果的不一致性。由于采用最小二乘法對整個樣本進行線性回歸，會在擾動元素中加入非線性擾動元素，導致估計不一致，因此Tobit 是基于極大似然估計來進行計算的[11]。

對于截斷數(shù)據(jù)，如果左邊的受限點是0，右邊的受限點沒有，這個模型就叫做Tobit 模型。假設(shè)有n個樣本，每個樣本i有一個觀測值yi，但是這個觀測值被限制在區(qū)間[0，∞）內(nèi)。設(shè)xi為樣本i的特征向量，β為待估計的回歸系數(shù)向量。模型設(shè)定如下：

其中，oi是一個符合正態(tài)分布N（0，σ2）的隨機誤差項，表示樣本i建立模型時未能考慮到的隨機因素。Tobit 模型的目標是通過最小化殘差平方和來估計回歸系數(shù)β和誤差項的方差σ2[12]。

基于此，構(gòu)建了Tobit 模型，將航空公司的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率作為被解釋變量，并逐漸添加了影響因素，具體的順序是：產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)（X1）、航空公司性質(zhì)（X2）、市場份額（X3）、基地規(guī)模（X4）、客座率（X5），以綜合效率（Y1）、純技術(shù)效率（Y2）和規(guī)模效率（Y3）為被解釋變量，建立了回歸模型。由于文本所選取的影響因素屬于不同的量綱等級，為了降低數(shù)據(jù)之間所引起的波動性，對其進行了對數(shù)處理[13]，最終的模型如下：

四、航空公司運營效率評價與影響因素分析

（一）運營效率評價結(jié)果分析

通過官網(wǎng)網(wǎng)站及航空公司年報等搜集9 家航空公司的相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用Excel 軟件處理，指標描述性統(tǒng)計如表2 所示。

表2 指標描述性統(tǒng)計

由表2 可知，樣本航空公司客運收入和旅客周轉(zhuǎn)量的標準差較大，主要是由我國民航運輸業(yè)呈現(xiàn)四大龍頭企業(yè)占據(jù)主要市場，其余中小型航空公司占據(jù)小部分市場導致，這使得航空公司之間呈現(xiàn)較大差距，直觀地表明了市場分布不均的現(xiàn)狀。

本文擬采用以產(chǎn)出導向、規(guī)模報酬可變的方法，以9 個航空公司為研究對象，對航空公司2013—2022 年運營效率進行評估。2013 年和2022 年航空公司的運行效率評估結(jié)果，如表3、表4 所示。

表3 2013 年航空公司運營效率評價結(jié)果

表4 2022 年航空公司運營效率評價結(jié)果

通過對2013—2022 年航空公司運營效率進行時間序列對比可知，無論是大型全服務(wù)航空公司、中小型全服務(wù)航空公司，還是低成本航空公司，從2013—2022 年綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均有了顯著的提升，說明2013—2022 年我國航空公司的運營能力有了明顯的改善。

以2022 年為例，對不同類型航空公司的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率進行對比，掌握不同類型航空公司運營效率特征。

1.綜合效率分析。通過對基于產(chǎn)出導向的BCCDEA 模型進行評估，得出了9 家航空公司在2022年的整體運營效率。結(jié)果顯示，9 個航空公司的平均綜合效率是0.93，最高效率是1，最低效率是0.585，總體上處于較高水平。

研究結(jié)果表明，國航、東航、海航、南航四家大型航空公司的綜合效率值均為1，說明它們的運力輸出具有較高的效率。這表明大型全業(yè)務(wù)航空公司的運作網(wǎng)絡(luò)整體上有效且穩(wěn)定。

中小型全服務(wù)航空公司中，吉祥航空的綜合效率最高，為0.99，其次是首都航空，最后是奧凱航空。整體而言，中小型全服務(wù)航空公司飛機配置投資在某種程度上是有效的。這是因為這類航空公司近幾年可以得到較多的政府扶持，并在政策的扶持下，持續(xù)拓展市場，改善經(jīng)營方式，同時也可以提高運營效率。

相比之下，作為低成本航空公司的代表，春秋航空的綜合效率僅為0.585，與大型全服務(wù)航空公司、中小型全服務(wù)航空公司相比，存在明顯的不足?？傮w來看，春秋航空的無效狀況，主要是因為春秋航空的規(guī)模效率沒有得到有效的實現(xiàn)。因此，為了提高春秋航空的運營效率，還必須對機隊進行進一步的調(diào)整，并對路線進行更好的規(guī)劃。

2.純技術(shù)效率分析。純技術(shù)效率是指航空公司的內(nèi)部經(jīng)營管理和控制水平，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，以既定投入獲得相應(yīng)產(chǎn)出的能力。根據(jù)表4 可知，9 家航空公司平均純技術(shù)效率為0.943 222，最大值為1，最小值為0.587，總體上處于較高水平。

大型全服務(wù)航空公司中，國航、東航、海航、南航的純技術(shù)效率均為有效，純技術(shù)效率均為1，反映了大型全服務(wù)航空公司在運營過程中的管理非常有效。

中小型全服務(wù)航空公司中，吉祥航空和祥鵬航空的純技術(shù)效率也為1，奧凱航空和首都航空也達到了0.9 以上水平，與2013 年對比，中小型全服務(wù)航空公司內(nèi)部經(jīng)營管理以及控制水平有了較大的提升。

在純技術(shù)效率方面，春秋航空僅有0.587，排在最后。春秋航空之所以在榜單上排名墊底，是因為它現(xiàn)在所運營的航線，以國內(nèi)熱門的旅游城市和商業(yè)城市為主，航線結(jié)構(gòu)單一，基礎(chǔ)設(shè)施配置不夠完善，造成了純技術(shù)效率不高。

3.規(guī)模效率分析。規(guī)模效率是指航空企業(yè)規(guī)模報酬程度。由表4 可以看出，九家航空公司的平均規(guī)模效率是0.886，最高的是1，最低的是0.697。從表中的規(guī)模報酬一列可以看出，9 家航空公司呈現(xiàn)出規(guī)模報酬遞增的情況，尤其是中小型全服務(wù)航空公司和低成本航空公司，它們的規(guī)模效率還不夠高，還有很大的提高空間。這表明我國相當數(shù)量的航空公司都存在著“規(guī)模低效”的問題，還需要從提高規(guī)模效率上下功夫以提高綜合效率。

綜上所述，可以看出，大型全服務(wù)航空公司、中小型全服務(wù)航空公司與低成本航空公司，在運營效率方面有著顯著的區(qū)別。大型全服務(wù)航空公司具有較高的運營效率，而低成本航空公司的綜合效率和純技術(shù)效率較低。中小型全服務(wù)航空公司與低成本航空公司都處于規(guī)模無效率的狀態(tài)。因此，提高中小航空公司的整體業(yè)務(wù)水平，以降低其經(jīng)營成本，勢在必行。

（二）運營效率影響因素分析

運用Tobit 模型，對2013—2022 年期間9 家航空公司的運營效率進行了實證分析，探索影響航空公司運營效率的相關(guān)因素。汪瑜等（2021）[14]研究發(fā)現(xiàn)，機場功能定位明確、基礎(chǔ)設(shè)施完善、運營商務(wù)型航線更有利于提高航線運營效率；機場吞吐量及機場起降架次、航線類型、航線市場化程度均對航線運營效率有顯著影響；楊省貴等（2022）[15]梳理了航空公司運營效率影響因素，包括直接影響因素和間接影響因素，如航空公司性質(zhì)、市場競爭力；李智忠等（2022）[16]研究發(fā)現(xiàn)，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、運輸總周轉(zhuǎn)量、規(guī)模對航司運營效率有顯著正向影響。章連標和楊倩倩（2022）[17]研究發(fā)現(xiàn)，航班客座率、市場占有、貨運比例和航空公司類型都對航空公司運營效率有正向驅(qū)動影響；平均機齡則對航司運營效率有負向影響。可以發(fā)現(xiàn)，影響航空公司運營效率的影響因素主要有兩類：一類是外部因素，如機場定位、機場吞吐量等；另一類是內(nèi)部因素，包括航空公司性質(zhì)（類型）、市場競爭力（占有率）、航班客座率、基礎(chǔ)設(shè)施（基地規(guī)模）、公司規(guī)模等。本文以不同類型航空公司為樣本，僅關(guān)注內(nèi)部因素，綜合上述內(nèi)部因素，并引入產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。在BCC-DEA 模型中，引入了產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、航空公司性質(zhì)、市場份額、基地規(guī)模、客座率等解釋變量。在BCC-DEA 模型中，分別對綜合效率、純技術(shù)效率及規(guī)模效率進行了分析，模型1 的被解釋變量為綜合效率，模型2 的被解釋變量為純技術(shù)效率，模型3 的被解釋變量為規(guī)模效率。Tobit 統(tǒng)計結(jié)果如表5 所示。

表5 航空公司運營效率影響因素Tobit 回歸分析結(jié)果

通過航空公司運營綜合效率分析及其影響因素的回歸結(jié)果分析，可知：產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)對航空公司運營效率的影響具有正向顯著性，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)與整體效率的回歸系數(shù)為0.28，在1%水平相關(guān)性顯著。國有航空公司管理更加規(guī)范，政府加大了對國有航空公司的扶持力度，這將有助于其運營效率的提升。民營航空公司可以通過與國有航空公司合作，獲得更多的資源，從而提高其運營效率。

企業(yè)性質(zhì)對航空公司運營效率影響具有正向顯著性，企業(yè)性質(zhì)與整體效率的回歸系數(shù)為0.56，在1%水平相關(guān)性顯著。通過分析大型全服務(wù)航空公司的機型，可以發(fā)現(xiàn)這類航空公司擁有較多的機型和艙位選擇。中小型全服務(wù)航空公司和低成本航空公司還需要合理擴張運營規(guī)模，加強管理控制水平，整合內(nèi)外部資源，提高自身市場競爭力。

市場份額對航空公司運營效率有顯著影響，市場份額與整體效率的回歸系數(shù)為0.31，在1%水平相關(guān)性顯著。當航空公司成本控制合理時，市場份額越大，航空公司的運營效率越高。2022 年我國十大航司占據(jù)市場份額前三的分別為中國國航、東方航空、南方航空，市場占比分別為24.5%、23.9%、21.6%。而中國低成本航空公司在國內(nèi)市場的份額僅達到11%，對應(yīng)其在國內(nèi)總?cè)丝谥械臐B透率不足5%。對比國內(nèi)與海外低成本航空龍頭的體量規(guī)模，中國低成本航空市場仍處于發(fā)展機遇期，應(yīng)抓住機遇搶占市場以提升運營效率。

基地規(guī)模對于機場的運營效率有著明顯的影響，這與預測結(jié)果相符。當一家航空公司擁有更多的分支機構(gòu)時，也將擁有更多的運營基地。以中國國際航空為例，其在西南、華北、華中、華南、華東等地區(qū)設(shè)有10 個分支機構(gòu)。運營基地規(guī)模越大，航空公司就可以獲得更多的人力、地理和市場資源。如果航空公司能夠恰當?shù)剡\用這些資源，將對其所處的位置以及所面對的市場和航線配置產(chǎn)生積極的效果。

航空公司的運營效率與其客座率密切相關(guān)，客座率越高，航空公司運營效率越高。當航班數(shù)量和飛機數(shù)量達到一定程度時，客流量的競爭將會促進航空公司的運營效率提高，從而降低單位成本。2022年12 月春秋航空客座率為74.66%，海航客座率為67.63%，南方航空為66.53%，東方航空為63.28%，國航為63%。由此可知，春秋航空在客座率上有明顯的優(yōu)勢，這也是其他大型全服務(wù)航空公司和中小型全服務(wù)航空公司需要學習之處。

實證分析也發(fā)現(xiàn)，航空公司的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、企業(yè)性質(zhì)、市場份額、基地規(guī)模和客座率等因素對航空公司純技術(shù)效率、規(guī)模效率的影響只有部分達到顯著水平。在模型2 中，市場份額對航空公司運營效率影響不顯著，但系數(shù)為負，說明隨著市場份額的增加，航空公司和機隊配置的穩(wěn)定性降低。在純技術(shù)效率測度中，航空公司的生產(chǎn)效率會受到管理和技術(shù)等方面的影響，這表明航空公司的市場管理還需要進一步完善。在模型3 中，股權(quán)結(jié)構(gòu)和基地規(guī)模對航空公司的規(guī)模效率影響不顯著。因此，要提升航空公司的規(guī)模效率，必須持續(xù)提高基地和分公司的管理水平，以在規(guī)模擴大的同時提高運營效率。

五、結(jié)論

本文進行航空公司運營效率及其影響因素研究。主要結(jié)論如下：

一是在運營效率方面，大型全服務(wù)航空公司、中小型全服務(wù)航空公司與低成本航空公司之間存在明顯的差異。大型全服務(wù)航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)整體上有效且穩(wěn)定，運力輸出具有較高的效率，網(wǎng)絡(luò)運營效率較高；而低成本航空公司的機隊組成以及航線結(jié)構(gòu)較為單一，基礎(chǔ)設(shè)施配置不夠完善，導致其綜合效率和純技術(shù)效率較低；中小型全服務(wù)航空公司得益于近年來政府的一系列扶持政策，合理規(guī)劃飛機配置投資，持續(xù)拓展市場，改善經(jīng)營方式，其內(nèi)部經(jīng)營管理以及控制水平有了較大的提升，運營效率在整體上有了較大的提升，接近大型全服務(wù)航空公司的水平，部分航司純技術(shù)效率已達到1。此外需要注意的是，中小型全服務(wù)航空公司和低成本航空公司仍然處于規(guī)模無效率狀態(tài)，還有較大的提升空間。

二是研究發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、航空公司性質(zhì)、市場份額、基地規(guī)模、客座率對中國國際航空公司運營效率有顯著的正向影響。大型全服務(wù)航空公司通常具有更多的航線和全球范圍內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，市場占有率高，它們一般擁有多個主要運營基地和分支機構(gòu)，這種布局能夠提高航線網(wǎng)絡(luò)的運營效率，且由于其擁有更多資源和較強的核心能力，可以更好地適應(yīng)市場需求和應(yīng)對突發(fā)情況，保證其高效率運營。中小型全服務(wù)航空公司網(wǎng)絡(luò)集中度高，運營較為有效，但是競爭優(yōu)勢還不突出，其航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模和范圍上可能較大型全服務(wù)航空公司有所限制，這可能使得它們在應(yīng)對市場波動和風險時較為脆弱，不過中小型全服務(wù)航空公司通常具有更靈活的運營模式和成本控制能力，這也有助于它們在有限范圍內(nèi)維持較高的運營效率。低成本航空公司通常以低價位和簡化的服務(wù)模式吸引客戶，其航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模相對較小，成本低下，客座率高，但是網(wǎng)絡(luò)運營效率低下。由此得出，與大型全服務(wù)航空公司相比，中小型全服務(wù)航空公司與低成本航空公司運營效率還有較大的提升空間，任重而道遠。未來，應(yīng)當加強網(wǎng)絡(luò)運營規(guī)劃，強化基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)，以提高市場競爭力。