周雪松 楊 柏

目前每天進(jìn)出上海港的各類船舶近千艘次，船舶數(shù)量高企意味著發(fā)生失控險(xiǎn)情的可能性也大幅增加。據(jù)海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)2023年上半年因船舶機(jī)電故障導(dǎo)致的失控險(xiǎn)情的統(tǒng)計(jì)，上海海事局轄區(qū)內(nèi)共發(fā)生失控險(xiǎn)情66艘次，造成事故4起。部分失控險(xiǎn)情發(fā)生在長(zhǎng)江口深水航道內(nèi)，以6月為例，4日“S”輪在D35浮附近失控，8日“B”輪在D27浮附近主機(jī)故障，19日“J”輪在D11浮附近主機(jī)故障，26日“Z”輪在D35浮附近失控。使用長(zhǎng)江口深水航道的船舶大部分為重載船，而南北導(dǎo)堤間基準(zhǔn)水深達(dá)到-12.5 m的深水航道僅350～400 m寬，航道外可利用水深及可航水域?qū)挾仁芟?，?dāng)航道內(nèi)正常交通流編隊(duì)中有船突然失控時(shí)，會(huì)造成航行秩序被打亂、通航效率下降和航道阻塞等不良影響，嚴(yán)重的甚至危及航道與船舶安全。

船舶在長(zhǎng)江口深水航道內(nèi)失控，若在主航道上擱淺打橫會(huì)導(dǎo)致通航環(huán)境栓塞，而近距離態(tài)勢(shì)突變又會(huì)與附近船舶形成碰撞危險(xiǎn)，本文著重分析周邊船舶面對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的應(yīng)對(duì)策略。

一、航道的相關(guān)概念與法規(guī)

狹水道是指可航水域?qū)挾泉M窄，致使船舶操縱受到一定限制的天然水道。航道是指開敞性可航水道或有港口當(dāng)局加以疏浚并維持一定水深的可航水道。以上海港為例，長(zhǎng)江口深水航道是典型的狹水道，如圖1所示。按照《長(zhǎng)江口深水航道通航安全管理辦法（試行）》第六章“附則”第32條，（一）“長(zhǎng)江口深水航道”是指長(zhǎng)江口船舶定線制A警戒區(qū)西側(cè)邊界線至圓圓沙警戒區(qū)東側(cè)邊界線之間航道，總長(zhǎng)約43 n mile。A警戒區(qū)西側(cè)邊界線至D12燈浮航道底寬400 m，D12燈浮至圓圓沙警戒區(qū)東側(cè)邊界線航道底寬350 m。深水航道底寬維護(hù)水深為理論最低潮面以下12.5 m，其邊界線由虛擬AIS航標(biāo)標(biāo)示。（二）“邊坡100 m水域”是指深水航道兩側(cè)邊界線向外各100 m的水域，其外側(cè)邊界線由側(cè)面標(biāo)標(biāo)示。該水域主要用于大型重載集裝箱船與大型郵輪超寬交會(huì)和應(yīng)急操作，可供拖輪、疏浚作業(yè)船、引航作業(yè)船和測(cè)繪作業(yè)船使用。通常習(xí)慣稱呼的“北槽航道”包括長(zhǎng)江口深水航道和兩側(cè)邊坡各100 m水域，而北槽航道外水淺且多變化，只有在借助潮高、留足富余水深的前提下才能被船舶用于追越或讓槽。

圖1 深水航道的側(cè)面標(biāo)及邊界線等要素

《長(zhǎng)江口深水航道通航安全管理辦法（試行）》第15條規(guī)定：“在深水航道航行、作業(yè)的船舶發(fā)生或發(fā)現(xiàn)事故或險(xiǎn)情，存在或疑似存在船體、動(dòng)力設(shè)備、操縱設(shè)備等影響航行安全的異常情況，應(yīng)通告周圍船舶同時(shí)向吳淞VTS 中心報(bào)告。發(fā)生上述異常情況及事故或險(xiǎn)情的船舶應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取相應(yīng)安全措施，并避免在航道內(nèi)拋錨或妨礙他船正常航行，盡可能及時(shí)讓出航道?！薄堕L(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定》第41條規(guī)定：“有關(guān)船舶避讓事宜，凡我國現(xiàn)行有關(guān)法律法規(guī)及本規(guī)定未作規(guī)定的，適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》?！笨梢姡?dāng)失控險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)，失控船應(yīng)及時(shí)處置并盡可能讓出航道，而周邊船舶應(yīng)當(dāng)依規(guī)主動(dòng)避讓失控船。

二、船舶失控分析

船舶失控是指船舶在航行過程中由于各種原因無法正常操縱或控制。

（一）失控原因

長(zhǎng)江口深水航道船舶失控險(xiǎn)情產(chǎn)生的原因有機(jī)器故障、人為誤操作、惡劣天氣或某些特別原因如季節(jié)性特點(diǎn)明顯的禁漁期小魚阻塞濾器、汛期或臺(tái)風(fēng)過后的水變淺等。（1）主機(jī)故障。船舶失去動(dòng)力和對(duì)船速的控制，短時(shí)間內(nèi)可利用余速及舵效控制船位。（2）舵機(jī)故障。船舶失去對(duì)運(yùn)動(dòng)方向和艏向的控制，如果最后施舵不在正舵位置會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)速率受最后舵角的大小影響，可利用倒車控制沖程。（3）發(fā)電機(jī)故障。全船失電，主機(jī)、舵機(jī)不可用，應(yīng)急發(fā)電機(jī)的啟動(dòng)需耗時(shí)約45 s才能為舵機(jī)及錨機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備供電且功率有限，可利用拋錨降速或控制船位。

（二）險(xiǎn)情特點(diǎn)

根據(jù)2023年上半年海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)布的《關(guān)于防范船舶機(jī)電設(shè)備故障險(xiǎn)情的通報(bào)》，船舶機(jī)器故障導(dǎo)致的失控險(xiǎn)情存在以下特點(diǎn)：（1）主機(jī)故障占比最大，為71.2%；其次是舵機(jī)故障占比為18.2%；發(fā)電機(jī)故障占比為10.6%。（2）散貨船機(jī)電設(shè)備故障多發(fā)，占比為43.9%；然后依次為干雜貨船、集裝箱船、液貨船等。（3）船齡越大，發(fā)生機(jī)電故障的概率越大。15年以上的船舶占比高達(dá)40.9%，10～15年的船舶占比為33.3%，10年以下的船舶占比較小。

三、遭遇周圍船舶失控的操作

遭遇周圍船舶失控是指本船因周圍某船發(fā)生失控導(dǎo)致兩船會(huì)遇態(tài)勢(shì)惡化或本船被迫更改原有狀態(tài)的情形。

使用長(zhǎng)江口深水航道進(jìn)出港的船舶通常按序組成編隊(duì)并保持一定航速通過深水航道。受失控險(xiǎn)情影響的船舶包括交通流編隊(duì)中的對(duì)駛船，失控船前后的同向航行船，橫穿航道船，附近的疏浚船、引航船、測(cè)繪作業(yè)船、拖輪或錨泊船等。下文以本船處正常航行狀態(tài)而周圍有船失控為例來分析險(xiǎn)情，并從判斷及避讓角度闡述相關(guān)操作。

（一）險(xiǎn)情判斷

失控險(xiǎn)情對(duì)環(huán)境的影響會(huì)因發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)的不同而有所差異。白天或夜晚，低潮或高潮，平水或急流，直航道、彎曲航段或航道端口，影響程度、控制方式及處置難度均有不同。失控船影響區(qū)域的范圍具有不規(guī)則性。受余速、舵效、失電卡舵時(shí)的最后舵角、風(fēng)、流、潮汐、水深地形、有無側(cè)推器或拖輪協(xié)助、是否拋錨和錨鏈?zhǔn)芰η闆r等影響，船舶實(shí)際運(yùn)動(dòng)方向難以估測(cè)，影響范圍大小不一。

鑒于以上特點(diǎn)，船舶能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并準(zhǔn)確判斷失控險(xiǎn)情，變得極為關(guān)鍵。

（1）正規(guī)瞭望，保持“疑險(xiǎn)從有”。當(dāng)發(fā)現(xiàn)被關(guān)注船表現(xiàn)出明顯有別于航道內(nèi)船舶常規(guī)操縱行為的異常時(shí)，應(yīng)即刻產(chǎn)生懷疑，尋求聯(lián)系確認(rèn)，并準(zhǔn)備啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。

（2）與失控船建立有效聯(lián)系。應(yīng)了解會(huì)遇船舶的船名、船型、吃水、目的港等信息，當(dāng)確認(rèn)對(duì)方失控時(shí)選擇最利于避險(xiǎn)的對(duì)應(yīng)操縱，采取為對(duì)方處置失控提供更久時(shí)間和更大空間的對(duì)應(yīng)行動(dòng)；當(dāng)無法聯(lián)系確認(rèn)時(shí)，應(yīng)立即降低航速至維持舵效或停車以增加判斷時(shí)間，并尋求VTS中心介入。

（3）判斷及避讓過程中持續(xù)關(guān)注失控船動(dòng)態(tài)。掌握失控船運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)變化，了解失控船的轉(zhuǎn)頭角速度變化來判斷其旋回圈或影響范圍的大小。了解失控船是否下錨及并通過錨鏈?zhǔn)芰η闆r來估算落錨點(diǎn)、最終停船位置及緊急處置所需范圍。如可能，盡量控制航速等待失控船穩(wěn)定船位，盡量使用失控船駛向區(qū)域外的其他水域安全通過，當(dāng)距離接近到無法避免產(chǎn)生緊迫局面或碰撞時(shí)應(yīng)采取最有助于避碰或最大程度降低碰撞損失的操縱行為。

（4）鑒于兩船之間直線距離最短，根據(jù)“勻變速直線運(yùn)動(dòng)的位移與時(shí)間關(guān)系公式”，本船與失控船之間的距離為

式中：s為本船確認(rèn)對(duì)方失控時(shí)雙方之間的直線距離；v0為本船確認(rèn)對(duì)方失控時(shí)的速度；t為本船從確認(rèn)對(duì)方失控到最接近失控船的時(shí)間；a為加速度，取決于本船采取減速、停車、倒車或者拋錨等降低動(dòng)能行為，以及現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)、流、潮汐或水深影響本船速降的因素。

根據(jù)式（1）可推斷出以下關(guān)系：①當(dāng)本船與失控船接近時(shí)，距離越遠(yuǎn)，判斷、避讓時(shí)間越充足；②速度越慢，到達(dá)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)越晚，留給失控船緊急處置的余地越大；③發(fā)現(xiàn)失控船越早，控速越早，避讓空間越大；④速降越快，抵達(dá)失控船影響區(qū)域所需時(shí)間越長(zhǎng)，給予失控船處置時(shí)間越充分；⑤在與失控船接近過程中使用倒車或拖錨等降速行為能有效增加判斷時(shí)間。

總之，遭遇周圍船舶失控時(shí)，準(zhǔn)確判斷有利于本船規(guī)避的受制約點(diǎn)包括：因失控船運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)變化不明、信息交流不暢或避讓舉動(dòng)不協(xié)調(diào)，采取正確避讓措施受制約；因處于交通流編隊(duì)內(nèi)航行，船舶密集時(shí)航速提升或降低受制約；因可航水域狹窄，燈浮較多，轉(zhuǎn)向或掉頭避讓受寬度制約；因槽外水深較淺且經(jīng)常變化，潮高未升時(shí)重載船舶利用槽外水域避讓受制約。

（二）操縱避讓

船舶失控時(shí)，若應(yīng)對(duì)不及時(shí)或采取措施不當(dāng)，極易發(fā)生擱淺、碰撞等事故，造成巨大損失。導(dǎo)致船舶失控的類型較多，但應(yīng)對(duì)措施的選取主要圍繞如何保向、控速和控制船位進(jìn)行。當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)合理利用本船資源和外部資源以確保船舶安全。在實(shí)際操作中，由于每次進(jìn)出港時(shí)的可用資源不同，只有熟練掌握不同情況下恰當(dāng)?shù)膽?yīng)急反應(yīng)操作和程序，培養(yǎng)情景意識(shí)，提升應(yīng)變反應(yīng)速度和能力，并根據(jù)實(shí)際情況充分合理利用內(nèi)外部資源，從容面對(duì)各種突發(fā)情況并穩(wěn)妥處理，才能最終保證船舶進(jìn)出港過程中的安全。[1]

1.近距離避讓

當(dāng)離失控船較近且態(tài)勢(shì)極為緊迫時(shí)，根據(jù)會(huì)遇態(tài)勢(shì)可選擇加車、大幅度向右或向左轉(zhuǎn)向甚至掉頭、減速或停車以拉大安全距離；當(dāng)距失控船極近或碰撞無法避免時(shí)，應(yīng)大幅度倒車甚至拋雙錨將船在最短距離內(nèi)拉停，必要時(shí)對(duì)著失控船轉(zhuǎn)向以避免對(duì)方大角度撞擊本船或爭(zhēng)取并靠以最大限度減小雙方損失。

（1）對(duì)于失控船附近船舶（疏浚船、測(cè)量船等），應(yīng)關(guān)注失控船態(tài)勢(shì)變化，避免本船處在失控船前行路徑上或影響區(qū)域里；拖輪可參與救助，幫助穩(wěn)定船位，避免局勢(shì)惡化。

（2）對(duì)于失控船后方尾隨船舶，應(yīng)減速至維持舵效或停車，為判斷失控船運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)、評(píng)估本船所處局面和選擇應(yīng)對(duì)方案留出時(shí)間，為失控船緊急處置創(chuàng)造空間。

（3）對(duì)于失控船前方船舶，如情況允許，應(yīng)加速駛離，避免本船船舶領(lǐng)域被失控船侵?jǐn)_，為失控船緊急處置留出空間。

（4）對(duì)遇的船舶可根據(jù)不同情況做出合適的選擇（加速駛離、減速或停車倒車等待、大角度旋回讓出航道、保向保速或拋錨等最有助于避碰的行為）。

避讓結(jié)果不應(yīng)導(dǎo)致另一碰撞危險(xiǎn)或緊迫局面發(fā)生；狹水道避讓空間受限，應(yīng)注意避讓水域的水深、當(dāng)時(shí)潮高、底質(zhì)，以及是否有錨泊船或燈浮等。

2.遠(yuǎn)距離避讓

（1）及時(shí)預(yù)警，主張失控船權(quán)利、采取措施控制船位、降低船速、減小動(dòng)能，必要時(shí)拋錨避免擱淺或碰撞。

（2）充分發(fā)揮交通組織服務(wù)的功能，在不同程度上人為干預(yù)船舶交通，以利于船舶安全通行，提高通航效率。[2]暫時(shí)關(guān)閉航道為失控船騰出緊急處置空間，降低其他船舶與失控船會(huì)遇或進(jìn)入失控船處置區(qū)的頻次，降低航道內(nèi)交通流速度為失控船處置創(chuàng)造空間并給他船更多判斷態(tài)勢(shì)的時(shí)間。

（3）周邊船舶積極配合，降低航速，準(zhǔn)確判斷失控狀態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)，避免進(jìn)入失控船影響水域，采取安全舉措完成會(huì)遇，對(duì)陷入緊迫局面或碰撞危險(xiǎn)的采取果斷行動(dòng)避免碰撞或降低碰撞損失。

（4）失控船應(yīng)盡快解決導(dǎo)致失控的問題，恢復(fù)本船適航狀態(tài)，減少對(duì)航道通航環(huán)境的影響。本船無法處理的，控制船位減少對(duì)航道的影響，配合周邊船舶安全通行，并盡快在拖輪協(xié)助下航行至錨地或船廠接受修理。

案例1：Y輪（船長(zhǎng)300 m，吃水11.5 m）因失控在16號(hào)浮下游出口航道拋錨，有多條拖輪協(xié)助控制船位，計(jì)劃將其綁拖至錨地檢修，出口船利用潮高合適、進(jìn)口船暫停的有利時(shí)機(jī)，規(guī)避平水時(shí)段可能出現(xiàn)的Y輪打橫阻斷航道的風(fēng)險(xiǎn)，借助進(jìn)口航道邊坡慢速通過，如圖2所示。

圖2 出口船借助邊坡駛過失控風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域航段

總之，周邊船舶應(yīng)避免駛?cè)胧Э卮o急處置所需水域。失控船在利用潮高、滿足富余水深前提下應(yīng)盡量使用深水航道外水域進(jìn)行緊急處置；特別是船長(zhǎng)大于300 m的，應(yīng)謹(jǐn)防平流時(shí)段船身橫亙航道或阻塞航路。

四、預(yù)防措施

面對(duì)難以預(yù)測(cè)的突發(fā)故障或意外導(dǎo)致的失控險(xiǎn)情，除了當(dāng)事船舶應(yīng)盡可能控制好船位船速避免態(tài)勢(shì)惡化外，周邊相關(guān)船舶應(yīng)當(dāng)事先做好預(yù)防工作，防患未然，其中既包括現(xiàn)場(chǎng)操縱前的充足準(zhǔn)備，也包括防患意識(shí)和應(yīng)急能力的培養(yǎng)。

（一）增強(qiáng)失控風(fēng)險(xiǎn)判斷及避讓成功率的舉措

（1）對(duì)所有計(jì)劃使用長(zhǎng)江口深水航道的船舶，應(yīng)變預(yù)案應(yīng)包括嚴(yán)格按照要求對(duì)車、舵、主電源和應(yīng)急電源等船舶關(guān)鍵性設(shè)備進(jìn)行測(cè)試，保證其處于良好狀態(tài)；備錨（錨松至水面以上3 m以備緊急時(shí)拋下）、瞭頭（加強(qiáng)瞭望、操縱拋錨）、備纜（船首兩側(cè)及船尾處松出纜繩方便拖輪系帶），本船操縱或避讓能力較弱時(shí)安排拖輪護(hù)航等。在狹窄受限水域操船時(shí)，駕引人員應(yīng)熟知受風(fēng)影響下船舶的漂移和偏轉(zhuǎn)規(guī)律，盡量操控船舶占據(jù)上風(fēng)位置，對(duì)運(yùn)動(dòng)中的船舶應(yīng)準(zhǔn)確估計(jì)風(fēng)壓差并進(jìn)行保向操作，結(jié)合航行速度預(yù)置安全漂移距離。[3]

（2）遭遇周邊船舶失控的船舶，在避讓時(shí)首先要對(duì)本船吃水、各區(qū)域航道外水深及當(dāng)?shù)爻备咦兓浞终莆?，以便利用?duì)航道外可航水域范圍的了解，對(duì)失控風(fēng)險(xiǎn)做出最快響應(yīng)；掌握即時(shí)流向流速，以便準(zhǔn)確估算本船位移距離。其次要始終保持VHF守聽和全方位目視瞭望。前者能及時(shí)了解險(xiǎn)情變化趨勢(shì)，有利于本船提前做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備；后者能以最快的速度對(duì)他船態(tài)勢(shì)做出判斷和響應(yīng)，因?yàn)槟繙y(cè)首向偏轉(zhuǎn)出現(xiàn)異常是最快判斷船舶失去保向能力的手段，參見案例2分析。

案例2：出口船M輪（船長(zhǎng)215 m，吃水7.8 m）與發(fā)生舵機(jī)故障的進(jìn)口船Y輪（船長(zhǎng)158 m，吃水8.9 m）會(huì)遇的險(xiǎn)情如表1所示。

表1 案例2概況

在船舶失控初期，船員由于對(duì)自身解決問題或修復(fù)機(jī)器恢復(fù)正常航行抱有僥幸心理，未第一時(shí)間在航行頻道CH06發(fā)布航警或通過交管頻道CH09向VTS值班員匯報(bào)情況，導(dǎo)致周邊船舶未能及時(shí)了解情況并采取有效措施進(jìn)行避讓，會(huì)遇局面惡化。

出口船及時(shí)發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)失控船前行路徑判斷準(zhǔn)確，加速駛離風(fēng)險(xiǎn)區(qū)的決策正確、執(zhí)行果斷。在不到2 min的時(shí)間內(nèi)完成“發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)—判斷局面—制定決策—執(zhí)行避讓”，直到駛過讓清，這源于長(zhǎng)期的經(jīng)驗(yàn)累積和有效的培訓(xùn)為避讓成功打下的扎實(shí)基礎(chǔ)。在失控船侵入出口航道時(shí)避免了因兩船距離較近而產(chǎn)生船間效應(yīng)。出口船航速控制得當(dāng)，使用前進(jìn)二轉(zhuǎn)速（前進(jìn)二與前進(jìn)三轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的速度差4 kn），由于留有儲(chǔ)備轉(zhuǎn)速，才能在發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)采取加速手段，快速脫離風(fēng)險(xiǎn)區(qū)。

避讓時(shí)要有根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)來源區(qū)別應(yīng)對(duì)的心理準(zhǔn)備，周邊船舶應(yīng)避免處在失控船未來的運(yùn)動(dòng)路徑上；寬讓浮筒、拋錨船等固定物標(biāo)或疏浚作業(yè)船等操縱能力受限船，應(yīng)避免駛近或碰撞；與主航道內(nèi)其他正常行駛的船舶相互協(xié)調(diào)好會(huì)遇約定；利用TCPA數(shù)據(jù)合理排序，先近后遠(yuǎn)處理；當(dāng)碰撞風(fēng)險(xiǎn)無法解除時(shí)，避免人員傷亡和溢油污染，寧愿碰觸浮筒也不與失控船發(fā)生大角度碰撞。

（二）提升船舶引航員應(yīng)對(duì)失控風(fēng)險(xiǎn)的判斷能力和應(yīng)對(duì)技能

通過引航案例數(shù)據(jù)庫的支持和航海模擬器培訓(xùn)，進(jìn)行常規(guī)或應(yīng)急情境演練，提升引航員的現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)變和局面操控水準(zhǔn)，保障港口水域的船舶安全和通行效率。上海港引航站近5年使用長(zhǎng)江口深水航道船舶的數(shù)據(jù)見表2。

表2 上海港引航站近5年來使用深水航道的船舶艘次

1.充分利用案例數(shù)據(jù)庫

通過案例分析、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)或教訓(xùn)反思，以期在遭遇周邊船舶失控時(shí)現(xiàn)場(chǎng)操縱能做出準(zhǔn)確判斷。通過歷年成功案例尋找出具有普適性的安全、簡(jiǎn)單、可靠的推薦航法，可供同行參考。

2.加強(qiáng)模擬器訓(xùn)練

模擬器訓(xùn)練有助于增加駕引人員的現(xiàn)場(chǎng)感和經(jīng)驗(yàn)值，培養(yǎng)安全意識(shí)、情境意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、危機(jī)意識(shí)、主動(dòng)避讓意識(shí)等五種意識(shí)，能及早發(fā)現(xiàn)異常情況，了解發(fā)展變化趨勢(shì)，采取及時(shí)有效的行動(dòng)，盡最大可能避免碰撞或擱淺的發(fā)生，減小碰撞損失并避免引發(fā)次生事故。

五、結(jié)語

本文總結(jié)了應(yīng)對(duì)各種失控態(tài)勢(shì)的船舶安全操縱，在長(zhǎng)江口深水航道航行時(shí)應(yīng)仔細(xì)瞭望，精準(zhǔn)判斷，遭遇失控險(xiǎn)情時(shí)冷靜避讓，才能有效保障船舶進(jìn)出港安全。