□ 王光輝 羅建勛 張金龍/文

譜寫交通強(qiáng)國(guó)民航新篇章不僅要求航空公司要快速發(fā)展，更要安全和高質(zhì)量發(fā)展。建設(shè)平安交通是航空公司發(fā)展的基本要求，做好飛機(jī)維修工作是航空公司高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)，其中航線維修是其中一項(xiàng)重要內(nèi)容。在航線維修中，航空公司希望以最少的工作時(shí)間完成最多的維修工作，或者在同樣的工作量下減少停場(chǎng)時(shí)間，由此導(dǎo)致人員配置精益化管理與保障航空運(yùn)行安全之間存在一定的沖突。本文通過(guò)調(diào)研部分航空公司航線維修人員實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析航線維修人力資源的匹配因素，以期為航空公司制定發(fā)展規(guī)劃時(shí)推進(jìn)航線維修人力資源匹配提供參考。

航線維修人員工作時(shí)間的分類

航線維修人員按照值勤期間各任務(wù)的耗時(shí)組成情況進(jìn)行劃分，包括以下幾類：

一是工作值勤時(shí)間（T）：航線維修人員在接受維修單位安排的工作任務(wù)后，從到達(dá)指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)刻開(kāi)始，直至工作任務(wù)完成或解除時(shí)刻為止的連續(xù)時(shí)間段，但不包括為了完成該次任務(wù)而從居住地或駐地到報(bào)到地點(diǎn)所用的時(shí)間，值勤期最多不超過(guò)13 小時(shí)。T為以下T1到T5之和。

二是維修類工作時(shí)間（T1）：航線維修人員在值勤期內(nèi)從事與維修相關(guān)的工作時(shí)間，也可稱為“產(chǎn)出工時(shí)”，此時(shí)間包含與維修類工作相關(guān)的一些過(guò)程時(shí)間。

三是非維修類工作時(shí)間（T2）：航線維修人員在值勤期內(nèi)執(zhí)行的與維修需求無(wú)關(guān)的工作所消耗的時(shí)間。例如為了提升靠橋率而開(kāi)展的飛機(jī)拖曳工作占用維修人員的工作時(shí)間，還有各公司內(nèi)部需要航線維修人員配合所占用的維修人員工作時(shí)間等。

四是固定消耗非工作時(shí)間（T3）：主要指航線維修人員在值勤期間被個(gè)人事務(wù)占用的時(shí)間，如用餐、飲水、如廁等。

五是培訓(xùn)及會(huì)議等工作時(shí)間（T4）：航線維修人員值勤期間內(nèi)，內(nèi)部的講評(píng)會(huì)、班前班后會(huì)、相關(guān)的內(nèi)部培訓(xùn)等。

六是間隔等待時(shí)間（T5）：航線維修人員在值勤期間未接到任何任務(wù)，在值班室或休息場(chǎng)所等待的時(shí)間。

航線維修人力資源配備的影響因素

主要包含以下幾個(gè)方面：

一是機(jī)場(chǎng)規(guī)模以及配套設(shè)施。機(jī)場(chǎng)面積的大小、內(nèi)場(chǎng)航線維修值班室位置、航材庫(kù)房及工具房位置（表征為到工作現(xiàn)場(chǎng)的距離遠(yuǎn)近），車輛保障方式、同一航空公司飛機(jī)在不同時(shí)間停放的集中程度、機(jī)場(chǎng)配備的支持設(shè)備（如梯架等）。

二是日峰值工作量。某一時(shí)段飛機(jī)集中進(jìn)出港而產(chǎn)生大量的人員需求。

三是勤務(wù)工作外委。勤務(wù)工作開(kāi)展分為兩種情況，接送機(jī)勤務(wù)工作均由本航空公司完成，或外委第三方單位來(lái)完成。

四是飛機(jī)型號(hào)。相較于窄體客機(jī)，寬體機(jī)因?yàn)轱w機(jī)外形大、離地高度高、工作視野及維護(hù)便利性受限大、部（附）件更換難度高等因素，保障難度大。

五是人員成熟度。航線維修人員隊(duì)伍的成熟度，各層級(jí)維修人員配備的合理性。

六是飛機(jī)拖曳。為提高靠橋率開(kāi)展的非維修必須的飛機(jī)拖曳。

航空公司航線維修現(xiàn)狀分析

通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷及現(xiàn)場(chǎng)訪問(wèn)的方式調(diào)研，選取了2023 年8 月國(guó)內(nèi)10 家航空公司在20 個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線維修人員及保障情況進(jìn)行分析比對(duì)。

從不同航空公司在同一機(jī)場(chǎng)的保障數(shù)據(jù)、不同航空公司在不同機(jī)場(chǎng)的保障情況進(jìn)行對(duì)比分析。根據(jù)這兩種情況下航空公司航線維修人力資源配備情況，找出影響人力資源匹配的因素，并提出建議（特別說(shuō)明：航線維修人員倒班方式按白、夜兩班運(yùn)行，值勤時(shí)間按12 小時(shí)考慮）。

（一）不同航空公司在同一機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)分析

選擇四川航空股份有限公司、成都航空有限公司、西藏航空有限公司（以下分別簡(jiǎn)稱“四川航空”“成都航空”“西藏航空”）在成都雙流機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比（見(jiàn)表1），這3 家航空公司在成都雙流機(jī)場(chǎng)均屬于主基地航空公司。

進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)3 家航空公司每名航線維修人員在雙流機(jī)場(chǎng)值勤期間的各類時(shí)間占比，如圖1所示。

圖1：3 家公司在成都雙流機(jī)場(chǎng)的航線維修人員值勤時(shí)間分類占比

通過(guò)上述三家公司在成都雙流機(jī)場(chǎng)的各類時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)看，維修人員在整個(gè)值勤期間所產(chǎn)出的維修工時(shí)中，四川航空和成都航空占比均在50%左右，西藏航空為68%。考慮到航線培訓(xùn)及生產(chǎn)準(zhǔn)備會(huì)與維修有關(guān)，維修類工作時(shí)間加上培訓(xùn)及生產(chǎn)準(zhǔn)備會(huì)時(shí)間，三家公司維修類工作時(shí)間占比分別為69%、58%和76%，可以看出各公司航線維修人力配備滿足機(jī)隊(duì)工作需求。但從T5值分析可以發(fā)現(xiàn)，四川航空和西藏航空維修間隔時(shí)間占比僅為5%、1%，且均小于1 小時(shí)，說(shuō)明在當(dāng)前的航班運(yùn)行狀態(tài)下，每個(gè)員工在值勤期間可休整的時(shí)間較少，處于較高強(qiáng)度工作狀態(tài)。因此，不論是出于安全還是工作質(zhì)量保證，三家公司均需要對(duì)航線維修人員工作時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化。

從公司人力部門的角度進(jìn)行分析，五個(gè)時(shí)間維度中，T1被定義為維修工作本身產(chǎn)出的工時(shí)和過(guò)程時(shí)間的總和。對(duì)航空公司而言，凈產(chǎn)出的工時(shí)是維修工作本身產(chǎn)出工時(shí)，過(guò)程時(shí)間實(shí)際不是凈產(chǎn)出工時(shí)；T2沒(méi)有直接產(chǎn)出；作為一個(gè)自然人，T3時(shí)間是必須的也相對(duì)固定；為提升員工的維修知識(shí)、技能及作風(fēng)，把控機(jī)隊(duì)的技術(shù)狀態(tài)以及進(jìn)行合理分工，從而提高效率和維修工作質(zhì)量，T4也是必需的時(shí)間；T5主要是受航空公司機(jī)隊(duì)及航班編排因素影響，但從安全和高質(zhì)量維修角度考慮，也必須是一定程度的正值。

航空公司希望以最少的投入，獲得最大的航線維修工作凈產(chǎn)出工時(shí)，就需要提升維修能力。能完成的維修任務(wù)越多，越能夠提供更多的基礎(chǔ)工時(shí)。同時(shí)也要考慮航材、工具設(shè)備的保障模式，盡可能減少過(guò)程時(shí)間，讓航線維修人員能夠有更多的時(shí)間產(chǎn)生凈產(chǎn)出工時(shí)；另外，為提升靠橋率而增加的飛機(jī)拖曳工作，也使得不安全事件發(fā)生的概率增大，應(yīng)盡可能減少飛機(jī)拖曳頻次。

（二）不同航空公司在不同機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)分析

本文以湖南航空有限公司、江西航空有限公司（以下分別簡(jiǎn)稱“湖南航空”“江西航空”）在長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)和南昌昌北機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)（見(jiàn)表2）為研究案例。

表2：湖南航空在長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)、江西航空在南昌昌北機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)對(duì)比

對(duì)比上述兩家同等規(guī)模且運(yùn)行機(jī)場(chǎng)環(huán)境相似的航空公司數(shù)據(jù)，江西航空人員較為充足，湖南航空長(zhǎng)沙基地人員接近飽和狀態(tài)。

通過(guò)分析，可看出湖南航空間隔等待時(shí)間僅為6%，耗時(shí)幾乎接近飽和狀態(tài)；產(chǎn)出工時(shí)達(dá)到較高的65%，但有效產(chǎn)出較高的原因?yàn)槊咳蘸骄€維修所耗的工作時(shí)間為101.2 小時(shí)，路途消耗的時(shí)間為112 小時(shí)，說(shuō)明在路途上耗費(fèi)了大量的時(shí)間，建議在內(nèi)場(chǎng)交通方面投入更多的資源。

江西航空產(chǎn)出工時(shí)占比為42%，每日航線維修所耗的工時(shí)為118.79 小時(shí)，路途消耗的時(shí)間為105 小時(shí)，也說(shuō)明在路途上耗費(fèi)了大量的時(shí)間。間隔等待時(shí)間為32%，說(shuō)明人員相對(duì)富裕，但在T5值占比較高的情況下可以提升T4的占比，各時(shí)間占比上有一定可優(yōu)化空間。

對(duì)航空公司航線維修工作人力資源匹配分析采用的值勤期時(shí)間分段，是基于生產(chǎn)工作相對(duì)平均而進(jìn)行的分析。而在航空公司實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，工作量在值勤期內(nèi)的分布存在波峰和波谷。因此，在人力資源匹配滿足T5有一定余量的情況下，也必須考慮峰值工作量的匹配能力。

（三）行業(yè)數(shù)據(jù)分析

1.維修類工時(shí)（T1）與員工值勤工時(shí)（T）的對(duì)比情況

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，10 家航空公司在36 個(gè)基地的人均航線維修類工時(shí)T1中位數(shù)為7.14 小時(shí)（見(jiàn)圖2），可以得出在12 小時(shí)值勤周期內(nèi)，維修人員效率（T1/T）為59.5%。

圖2：10 家航空公司在36 個(gè)基地的人均航線維修類工時(shí)比較

2.場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸耗時(shí)與維修類工時(shí)（T1）的對(duì)比情況

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，10 家航空公司在36 個(gè)基地的場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸耗時(shí)與維修類工時(shí)（T1）比（見(jiàn)圖3），最高達(dá)到56%（四川航空成都天府基地），平均場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸耗時(shí)與維修工時(shí)（T1）比為31%。這說(shuō)明，國(guó)內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)的平均場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸耗時(shí)與維修工時(shí)（T1）比為31%。同時(shí)，了解各航空公司的數(shù)據(jù)組成原因后，可看出場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸耗時(shí)與航材、工具設(shè)備的保障模式及維修人員運(yùn)輸保障方式關(guān)聯(lián)極為密切。

圖3：10 家航空公司在36 個(gè)基地的場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸耗時(shí)與維修類工時(shí)比

3.非維修類時(shí)間（T2）與員工值勤時(shí)間（T）的對(duì)比情況

非維修類時(shí)間主要是拖曳飛機(jī)時(shí)間，因目前各個(gè)機(jī)場(chǎng)的廊橋數(shù)量多少不一，完成靠橋率指標(biāo)也不盡相同。因此，統(tǒng)計(jì)的10 家航空公司所在的36 個(gè)基地的飛機(jī)拖曳情況如下：

一是白班飛機(jī)拖曳工時(shí)與員工值勤時(shí)間的占比。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，西藏航空成都雙流基地白班拖曳4 架次。計(jì)算10 家航空公司共計(jì)36 個(gè)基地的人均拖曳飛機(jī)工時(shí)與總值勤時(shí)間的占比，比值最高達(dá)5%（西藏航空成都雙流基地），各航空公司的平均比值為2.24%。

二是晚班拖曳飛機(jī)工時(shí)與員工值勤時(shí)間的占比。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，海航技術(shù)首都基地平均每日拖曳25.1 架次。計(jì)算10家航空公司共計(jì)36 個(gè)基地的人均拖曳飛機(jī)工時(shí)與總值勤時(shí)間占比，比值最高達(dá)8.37%（海航技術(shù)首都基地），各航空公司的平均比值為2.31%。

三是白班高峰工作時(shí)段拖曳飛機(jī)工時(shí)占比。白班高峰工作時(shí)段（07：00 ～10：00）人均拖曳飛機(jī)工時(shí)與高峰時(shí)段值勤時(shí)間占比，最大值15%（西藏航空成都雙流基地），各航空公司平均值為6.71%。

四是晚班高峰工作時(shí)段拖曳飛機(jī)工時(shí)占比。晚班拖曳飛機(jī)時(shí)間在高峰工作時(shí)段（21：00 ～00：00）人均拖曳飛機(jī)工時(shí)與高峰時(shí)段值勤時(shí)間占比，最高值25.1%（海航技術(shù)首都基地），各航空公司平均值為6.94%。

經(jīng)調(diào)研，各航空公司拖曳飛機(jī)白班、晚班均有執(zhí)行，白班一般集中在早上07：00 到10：00 之間，晚班一般集中在21：00 到01：00 點(diǎn)之間。

分析統(tǒng)計(jì)10 家航空公司36 個(gè)基地的數(shù)據(jù)，白班拖曳飛機(jī)人工時(shí)占比小于10%輸出人工時(shí)的有25 家，大于10%輸出人工時(shí)的有11 家，其中最大占比為輸出人工時(shí)的20%。晚班拖曳飛機(jī)人工時(shí)占比小于10%輸出人工時(shí)的有29家，大于10%輸出人工時(shí)的有7 家，其中最大占比為輸出人工時(shí)的25%。由此可見(jiàn)，拖曳飛機(jī)工作給航線維修人力資源造成了很大的影響，存在潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。

航線維修人力資源匹配建議

通過(guò)將員工值勤期進(jìn)行分段分析，能將員工在值勤期中的各種活動(dòng)從時(shí)間維度進(jìn)行量化，從而反映出航空公司人力資源是否匹配。

第一，根據(jù)研究結(jié)果，航空公司在做航線維修人力資源配置時(shí)，真正看中的是T1中的凈產(chǎn)出工時(shí)（去掉路程時(shí)間），而路程時(shí)間的考慮意味著資源的投入與否，如前文所述，航材、工具庫(kù)房資源的遠(yuǎn)近距離存在價(jià)格差異，交通保障方式?jīng)Q定過(guò)程時(shí)間多少，航材是否配送也能影響過(guò)程時(shí)間。也就是說(shuō)，航空公司在做人力配比時(shí)，要結(jié)合公司在過(guò)程時(shí)間的投入大小來(lái)考慮；另外，對(duì)于T1中維修凈產(chǎn)出工時(shí)本身，通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，比例均不高，航空公司如要提升凈產(chǎn)出工時(shí)，要為維修人員提供更多的輔助支持。

第二，對(duì)于T2，從人均統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看對(duì)航空公司航線維修影響較低。但進(jìn)一步分析，在實(shí)際運(yùn)行中，飛機(jī)拖曳發(fā)生的時(shí)間段恰好是在運(yùn)行的高峰時(shí)段，所以T2對(duì)維修人力資源的影響更多的體現(xiàn)是在生產(chǎn)峰值時(shí)。并且從安全風(fēng)險(xiǎn)角度考慮，在峰值工作狀態(tài)下，出現(xiàn)人為差錯(cuò)的概率會(huì)大大提升。因此，努力降低T2值對(duì)航空公司優(yōu)化人力配比有正向作用，同時(shí)也能減少差錯(cuò)的發(fā)生，提升安全裕度。

第三，對(duì)于T3，在實(shí)際運(yùn)行中，航空公司可以考慮食堂位置、盒飯配送、流動(dòng)茶水間等方式來(lái)降低這類時(shí)間占比，既能增加員工的歸屬感、幸福感，也能提升凈產(chǎn)出工時(shí)。

第四，對(duì)于T4，結(jié)合行業(yè)的特點(diǎn)、人員成長(zhǎng)的軌跡，內(nèi)部專業(yè)類培訓(xùn)必不可少。同樣，生產(chǎn)前準(zhǔn)備會(huì)和生產(chǎn)后總結(jié)會(huì)也必不可少，這樣既能達(dá)到對(duì)團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)任務(wù)的分析總結(jié)，也能凝聚隊(duì)伍，提升戰(zhàn)斗力。所以，對(duì)于T4，航空公司在進(jìn)行人力資源匹配時(shí)必須進(jìn)行預(yù)留。

第五，T5是一個(gè)員工在值勤期的待命時(shí)間，既能反映出該公司人力資源匹配、航班結(jié)構(gòu)的科學(xué)性，也能反映出員工是否處于疲勞狀態(tài)。對(duì)于T5，航空公司在進(jìn)行人力資源匹配時(shí)也必須留有裕度，否則員工長(zhǎng)時(shí)間處于低T5狀態(tài)下工作，既容易出錯(cuò)，也會(huì)導(dǎo)致員工對(duì)企業(yè)沒(méi)有歸屬感。

以上是對(duì)值勤期的各個(gè)時(shí)間類別的變化規(guī)律進(jìn)行的分析論述，以及航空公司航線維修人員人力資源匹配的參考建議。總的來(lái)說(shuō)，將員工的值勤時(shí)間拆分，按照總量T不變，要提升某一分量Tn，必須對(duì)其他分量進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。而分量的優(yōu)化調(diào)整意味著公司在某些方面必須投入，這就需要航空公司根據(jù)自身的客觀情況來(lái)做人力資源匹配決策。

結(jié)束語(yǔ)

本文僅對(duì)航空公司航線維修人力資源匹配方法進(jìn)行了初步的研究，提供了一個(gè)可以匹配的方法以及需要考慮的因素。經(jīng)過(guò)對(duì)上述幾家公司的數(shù)據(jù)分析，產(chǎn)出效率T1/T平均值為59%。在此基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)行更加深入的研究，通過(guò)平均的產(chǎn)出效率T1/T乘以不同的系數(shù)得出最終人力資源匹配的通用算法，即機(jī)隊(duì)的理論需求工時(shí)和人員能提供的產(chǎn)出工時(shí)相匹配來(lái)計(jì)算出具體的人數(shù)，系數(shù)的大小受本文第二部分描述因素的影響。