李人達(dá)

摘要：作為全球海洋的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，國(guó)際海峽既是我國(guó)沖出島鏈封鎖的必經(jīng)之地，也是關(guān)系２１ 世紀(jì)海上絲綢之路暢通與否的重要通道。依據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》相關(guān)規(guī)定，第一，針對(duì)某些存在長(zhǎng)期有效的專門公約的特定海峽，其通行制度予以保留，如土耳其海峽適用１９３６ 年《蒙特勒公約》、麥哲倫海峽適用智利與阿根廷１８８１ 年《邊界條約》、丹麥海峽適用１８５７ 年《哥本哈根條約》；第二，在用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽，他國(guó)船舶、飛機(jī)有權(quán)在其中間的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海海域適用航行飛越自由，如宗谷海峽、津輕海峽、宮古海峽、巴士海峽等咽喉要道；第三，在用于國(guó)際航行的領(lǐng)海海峽，他國(guó)船舶、飛機(jī)有權(quán)在其領(lǐng)海海域適用過境通行制度，如吐噶喇海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、多佛爾海峽等咽喉要道；第四，在摩西拿例外海峽和死巷例外海峽，他國(guó)船舶、飛機(jī)有權(quán)適用不應(yīng)予以停止的無害通過制度，如摩西拿海峽、卡爾瑪海峽、蒂朗海峽、首港航道等咽喉要道。綜上，他國(guó)船舶、飛機(jī)在相關(guān)海峽的相關(guān)海域的通行權(quán)的享有，依靠的是國(guó)際法規(guī)則，并非海峽沿岸國(guó)的恩惠，也非其他海權(quán)大國(guó)的好意施惠。我國(guó)船舶、飛機(jī)有權(quán)適用國(guó)際海峽上述四類通行制度溝通全球。同時(shí)國(guó)際社會(huì)應(yīng)加強(qiáng)合作，保障國(guó)際海峽暢通，促進(jìn)海運(yùn)發(fā)展，增進(jìn)人類福祉，共建海洋命運(yùn)共同體。

關(guān)鍵詞：《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》；用于國(guó)際航行的海峽；航行飛越自由；過境通行；無害通過

中圖分類號(hào)：Ｄ９９３．５ 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Ａ 文章編號(hào)：１００４－８０４９（２０２４）０３－００９０－１３

作為重要的海上通道，海峽是大陸與大陸之間，大陸與島嶼之間，或島嶼與島嶼之間相隔的一條狹窄的水道，水道兩端與海洋相通。① 用于國(guó)際航行的海峽（在中英文文獻(xiàn)中一般可簡(jiǎn)稱為“國(guó)際海峽”）在全球海域中發(fā)揮著牽一發(fā)而動(dòng)全身的作用，屬全球海洋“主要矛盾”。對(duì)重要海峽的控制以及對(duì)海峽通行制度的把握，事關(guān)國(guó)運(yùn)，如馬六甲海峽（Ｓｔｒａｉｔ ｏｆ Ｍａｌａｃｃａ）在１５１１、１６４１、１８２４、１９４１、１９４５ 年的數(shù)易其主，昭示了葡萄牙、荷蘭、英國(guó)、日本的興衰。我國(guó)客觀上屬于海洋地理相對(duì)不利國(guó)家，我國(guó)大陸海岸線被一系列邊緣海、半閉海包圍，部分國(guó)家利用遍布于西太平洋的島鏈對(duì)我國(guó)實(shí)施封鎖、監(jiān)控。① 當(dāng)前除臺(tái)灣東部沿海以外，我國(guó)船舶和飛機(jī)進(jìn)出太平洋、印度洋，均需經(jīng)過周邊相關(guān)國(guó)際海峽，典型如千島海峽（Ｋｕｒｉｌ Ｓｔｒａｉｔ）、對(duì)馬海峽（Ｔｓｕｓｈｉｍａ Ｓｔｒａｉｔ）、宗谷海峽（Ｓｏｙａ Ｓｔｒａｉｔ）、津輕海峽（ Ｔｓｕｇａｒｕ Ｓｔｒａｉｔ）、大隅海峽（ ＯｓｕｍｉＳｔｒａｉｔ）、吐噶喇海峽（Ｔｏｋａｒａ Ｓｔｒａｉｔ）、宮古海峽（Ｍｉｙａｋｏ Ｓｔｒａｉｔ）、巴士海峽（Ｂａｓｈｉ Ｃｈａｎｎｅｌ）、馬六甲海峽等。據(jù)報(bào)道，２０２３ 年９ 月，山東艦等中國(guó)軍艦穿越第一島鏈間相關(guān)海峽，往返西太平洋開展訓(xùn)練，經(jīng)過了巴士海峽、宮古海峽、對(duì)馬海峽。②

海運(yùn)在國(guó)際貿(mào)易中占據(jù)重要位置，全球貿(mào)易的８０％通過海運(yùn)完成，③海運(yùn)承擔(dān)了我國(guó)約９５％的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸量。④ 開展海上貿(mào)易、共建２１ 世紀(jì)海上絲綢之路需要通過全球若干國(guó)際海峽以減少行程、降低成本，如馬六甲海峽、霍爾木茲海峽（Ｓｔｒａｉｔ ｏｆ Ｈｏｒｍｕｚ）、曼德海峽（Ｂａｂ ａｌ－Ｍａｎｄａｂ Ｓｔｒａｉｔ ）、直布羅陀海峽（ Ｓｔｒａｉｔ ｏｆＧｉｂｒａｌｔａｒ）、多佛爾海峽（Ｓｔｒａｉｔ ｏｆ Ｄｏｖｅｒ）等咽喉要道。其中馬六甲海峽屬于溝通太平洋與印度洋的要沖，目前全球１／３ 的集裝箱貿(mào)易和１／４ 的石油海運(yùn)貿(mào)易要經(jīng)過此海峽，⑤我國(guó)石油進(jìn)口的８０％和進(jìn)出口物資的５０％需經(jīng)過此海峽。⑥ 再如曼德海峽，如果該海峽因受２０２３ 年１０ 月以來的哈以沖突外溢影響而無法通行的話，亞歐間海上貿(mào)易需繞行南非好望角，會(huì)給全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來重大影響。國(guó)際海峽通行制度得到了國(guó)際社會(huì)高度重視。１９７３—１９８２ 年第三次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議期間，國(guó)際社會(huì)創(chuàng)立了一個(gè)平臺(tái)來消除對(duì)海峽制度和國(guó)家安全的可能的誤解，并確保建立一系列有利于國(guó)際社會(huì)共同利益的海峽通行制度。該制度被規(guī)定于１９８２ 年公布的《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的相關(guān)條款特別是其第三部分之中。

一、現(xiàn)有研究及不足

國(guó)內(nèi)學(xué)界關(guān)于國(guó)際海峽通行問題的相關(guān)研究，主要側(cè)重于四個(gè)方面。一是專門闡釋國(guó)際海峽通行制度的研究，發(fā)表年代集中于我國(guó)１９９６ 年批準(zhǔn)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的前后數(shù)年，屬奠基性研究。⑦ 二是針對(duì)特定海峽的通行制度的研究，將《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的特定條款聚焦至全球熱點(diǎn)地區(qū)的相關(guān)海峽，如刻赤海峽（Ｋｅｒｃｈ Ｓｔｒａｉｔ）、臺(tái)灣海峽（Ｔａｉｗａｎ Ｓｔｒａｉｔ）、馬六甲海峽等咽喉要道，依國(guó)際法理闡釋相關(guān)主體的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任。⑧ 三是針對(duì)特定通行制度的研究，海峽所涉及的通行制度包括過境通行、無害通過、航行飛越自由等規(guī)則，此類研究重點(diǎn)剖析特定制度的內(nèi)涵外延、歷史演進(jìn)等含義。⑨ 四是針對(duì)海峽制度開展的國(guó)別研究，如剖析美國(guó)、俄羅斯（蘇聯(lián)）、日本等國(guó)的海峽政策的立場(chǎng)、演進(jìn)等問題，為我國(guó)政策選擇提供借鑒。①

英文語境下針對(duì)國(guó)際海峽通行問題的研究，是近百年來海洋法經(jīng)典課題之一。如海峽制度研究先驅(qū)、丹麥學(xué)者布呂爾（Ｅｒｉｃ Ｂｒüｅｌ）（１９４７）對(duì)第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)、戰(zhàn)爭(zhēng)中及之后國(guó)際海峽的法律地位問題進(jìn)行了闡釋，②賈兵兵（１９９８）在其專著中特別分析了海峽制度的國(guó)家實(shí)踐，③還有一些代表性英文著述就特定海峽展開闡釋、④就海峽制度特別是過境通行制度進(jìn)行分析。⑤ 此外，其他部分英文海洋法文獻(xiàn)，雖不專門闡釋海峽制度，但對(duì)其或多或少有所涉及，此處就不再一一列舉。

上述研究不乏真知灼見，但一般而言多為歷史研究、“點(diǎn)”狀研究、部分研究，缺乏對(duì)國(guó)際海峽通行制度這一“制度群”的當(dāng)代性、全面性、整體性評(píng)判。而且，目前學(xué)界和各國(guó)官方容易把國(guó)際海峽通行制度、過境通行制度與其他海洋通行制度相互混淆。⑥ 從整體上看，國(guó)際海峽通行制度保障了全球海運(yùn)的暢通性，也是我國(guó)沖出島鏈封鎖、溝通全球的“關(guān)鍵”國(guó)際法依據(jù)。本文嘗試在立足國(guó)際法理特別是條約、習(xí)慣和權(quán)威公法學(xué)家學(xué)說的基礎(chǔ)上，綜合闡釋國(guó)際海峽通行制度及適用的典型海峽，以明確國(guó)家相關(guān)通行權(quán)。

二、國(guó)際海峽的界定標(biāo)準(zhǔn)

綜觀國(guó)際法院案例、國(guó)際條約條款及相關(guān)國(guó)家實(shí)踐可知，雖然國(guó)際社會(huì)圍繞國(guó)際海峽構(gòu)成要件中功能標(biāo)準(zhǔn)的具體問題仍存在一些爭(zhēng)論，但國(guó)際海峽的兩標(biāo)準(zhǔn)說（即地理標(biāo)準(zhǔn)和功能標(biāo)準(zhǔn)）已被廣泛接受。⑦

２．１ 地理標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)際海峽的地理標(biāo)準(zhǔn)在歷史上呈現(xiàn)一個(gè)發(fā)展演進(jìn)的過程。

第一，從詞源學(xué)上來看，“ｓｔｒａｉｔ” （海峽） 來自于源自拉丁語“ｓｔｅｒｎｅｒｅ”的“ｓｔｒａｔａ”，意思是鋪設(shè)或建造一條道路；以及來自于源自拉丁語“ｓｔｒｉｎｇｅｒｅ”的“ｓｔｒｉｃｔｕｓ”，意味著收縮或緊縮。⑧科孚海峽案（Ｃｏｒｆｕ Ｃｈａｎｎｅｌ Ｃａｓｅ）前，國(guó)際社會(huì)一般認(rèn)為，地理上海峽就是位于兩片海域之間的狹窄通道。

第二，從國(guó)際法院判決來看，科孚海峽案判決書明確指出：“本院認(rèn)為決定性標(biāo)準(zhǔn)是該海峽連接公海兩個(gè)部分的地理狀態(tài)，以及用于國(guó)際航行的事實(shí)。海峽是否為連接公海兩部分的必要航道或是連接愛琴海與亞得里亞海之間的替代通道，均無關(guān)宏旨?！雹?/p>

第三，１９８２ 年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的界定基本上沿襲了科孚海峽案標(biāo)準(zhǔn)，其第３７ 條將地理要素界定為“在公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一個(gè)部分和公海或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間”。實(shí)質(zhì)上就是在科孚海峽案的標(biāo)準(zhǔn)上增加了“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)” 這一《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》新創(chuàng)設(shè)的概念。

２．２ 功能標(biāo)準(zhǔn)

布呂爾將國(guó)際海峽功能標(biāo)準(zhǔn)歸納為通航船舶數(shù)量、這些船舶的總噸位、船舶所載貨物的價(jià)值總額、船舶的平均裝載量，以及更重要的是，船旗國(guó)的數(shù)量多寡，②但是這一標(biāo)準(zhǔn)在科孚海峽案中并未得到采用。

如前所述，科孚海峽案中國(guó)際法院對(duì)此闡釋是：“連接公海兩個(gè)部分的地理狀態(tài)，以及用于國(guó)際航行的事實(shí)?！标P(guān)于航行事實(shí)，判決書指出科孚海峽在１９３６ 年４ 月１ 日至１９３７ 年１２ 月３１ 日這１ 年零９ 個(gè)月的時(shí)間里，有２ ８８４ 艘各式艦船通過，屬于相當(dāng)大的數(shù)量。③ 若對(duì)此進(jìn)行量化，只要年均１ ６４２．５ 艘次的艦船通過，或者月均１３５ 艘次的艦船通過，或者日均４．５ 艘次的艦船通過，就已超出了功能標(biāo)準(zhǔn)，④但這一標(biāo)準(zhǔn)并非可以量化。⑤ 海峽存在少量通行，并不當(dāng)然被認(rèn)定為不屬于用于國(guó)際航行的海峽，許多國(guó)際海峽從過去到現(xiàn)在一直都是試驗(yàn)性通航。⑥ 國(guó)際法院并未對(duì)通航量設(shè)置門檻，只是存在通航的客觀事實(shí)即可。由此可知，基本上，只要一海峽符合了地理標(biāo)準(zhǔn)（兩端連接專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海）且存在國(guó)際航行的事實(shí)（哪怕日均數(shù)量很少），那么它就應(yīng)滿足用于國(guó)際航行的海峽的界定標(biāo)準(zhǔn)?！堵?lián)合國(guó)海洋法公約》也未就功能標(biāo)準(zhǔn)專門作出規(guī)定。因此，科孚海峽案對(duì)功能標(biāo)準(zhǔn)的界定，沿襲至今。

符合上述兩標(biāo)準(zhǔn)的海峽，即屬于用于國(guó)際航行的海峽，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第三部分第２ 節(jié)為其創(chuàng)設(shè)了一項(xiàng)新的通行制度———過境通行，但國(guó)際海峽通行制度并不等同于過境通行制度，國(guó)際海峽通行制度包括但不限于過境通行制度。

三、國(guó)際海峽的具體通行制度及典型海峽

近１００ 年來，國(guó)際海峽通行制度內(nèi)涵不斷深化?，F(xiàn)代國(guó)際海洋法律秩序的建立，始于１９３０ 年海牙國(guó)際聯(lián)盟國(guó)際法編纂會(huì)議。⑦ 該會(huì)議結(jié)束時(shí)，“第二委員會(huì)關(guān)于領(lǐng)海的報(bào)告”第１２條明確指出：“然而無論基于何種理由，沿岸國(guó)均不得對(duì)軍艦通過位于公海兩部分之間的構(gòu)成國(guó)際航道的海峽進(jìn)行任何干擾?！雹啵保梗矗?年國(guó)際法院科孚海峽案判決書中確認(rèn)了習(xí)慣法中的一項(xiàng)權(quán)利：“在和平時(shí)期，各國(guó)有權(quán)派遣軍艦通過兩部分公海之間的用于國(guó)際航行的海峽，如果這種通過是無害的。”⑨１９５８ 年《領(lǐng)海及毗連區(qū)公約》第１６（４）條首次以條約規(guī)則的形式規(guī)定了海峽的通行制度，那就是“不得停止……之無害通過”。１９８２ 年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》更新了１９５８ 年第一次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議所達(dá)成的公約，其第三部分第２ 節(jié)為“用于國(guó)際航行的海峽”創(chuàng)設(shè)了一項(xiàng)新的通行規(guī)則“過境通行”。根據(jù)歷史因素、地理因素的不同，綜合考察《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》全文特別是第三部分條款可知，不同國(guó)際海峽適用不同的通行制度，整體而言有四類。

３．１ 適用專門公約制度的國(guó)際海峽

如果一海峽被長(zhǎng)期存在、現(xiàn)行有效的專門關(guān)于該海峽的國(guó)際公約所調(diào)整，則根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３５（ｃ）條的規(guī)定，適用該專門公約。① 這一條款的意義在于保留在先存在的規(guī)則體系。國(guó)際社會(huì)一般認(rèn)為，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３５ （ ｃ） 條指向的海峽，是土耳其海峽［ Ｔｕｒｋｉｓｈ Ｓｔｒａｉｔｓ， 主要包括博斯普魯斯（Ｂｏｓｐｏｒｕｓ）與達(dá)達(dá)尼爾（Ｄａｒｄａｎｅｌｌｅｓ）兩條子海峽②］、麥哲倫海峽（Ｓｔｒａｉｔ ｏｆ Ｍａｇｅｌｌａｎ）和丹麥海峽［ Ｄａｎｉｓｈ Ｓｔｒａｉｔｓ， 主要包括大貝爾特（ ＧｒｅａｔＢｅｌｔ）、小貝爾特（Ｌｉｔｔｌｅ Ｂｅｌｔ）和松德（Ｓｏｕｎｄ）三條子海峽③］這三條咽喉要道。

土耳其海峽是實(shí)踐《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３５（ｃ）條的代表性海峽，東西分別連接黑海與地中海，南北分別瀕臨中東與巴爾干地區(qū)，是英法德俄美等大國(guó)博弈的焦點(diǎn)地區(qū)之一，也是我國(guó)“一帶一路”倡議的重要一環(huán)。它當(dāng)前專門適用１９３６ 年《蒙特勒公約》（Ｍｏｎｔｒｅｕｘ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ）。該公約全文共５ 個(gè)部分（２９ 條）和４ 個(gè)附件，賦予了不同對(duì)象在該海峽的不同的通行權(quán)。其核心內(nèi)涵是賦予了商船很高的自由度，不需要事先通知也沒有噸位限制，這主要是由于商船威脅度低于軍艦。如該公約第２ 條規(guī)定，不管白天黑夜，不管哪個(gè)船旗國(guó)，也不管裝載哪些貨物，商船在海峽均應(yīng)享有完全的過境和航行自由，不受任何約束；第１３、１４ 條對(duì)軍艦通過海峽的通知期限、軍艦的噸位等條件做了要求。自１９３６ 年至今，《蒙特勒公約》較為全面地設(shè)置了各方權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，如對(duì)土耳其國(guó)家利益作出特別保障、就軍艦和商船的航行權(quán)作出區(qū)別、對(duì)衛(wèi)生和環(huán)保事項(xiàng)作出特別規(guī)定、對(duì)締約國(guó)權(quán)利作出保障等達(dá)成了平衡。即便是在冷戰(zhàn)時(shí)期和近些年的俄烏沖突期間，土耳其政府也基本誠實(shí)履行了其在通行方面的義務(wù)。④ 此外，對(duì)該公約的任何修改，均須經(jīng)過包括英、俄等在內(nèi)的所有９ 個(gè)締約國(guó)的同意，而締約國(guó)內(nèi)部很難達(dá)成一致。因此，預(yù)計(jì)未來該公約將持續(xù)實(shí)施。２０１５ 年５ 月，我國(guó)軍艦曾通過土耳其海峽。⑤

麥哲倫海峽位于南美洲大陸最南端，貫穿于火地島、圣伊內(nèi)斯島等島嶼之中，因１５２０ 年航海家麥哲倫通行后公之于世而得名，專門適用于智利與阿根廷雙邊１８８１ 年《邊界條約》（Ｂｏｕｎｄａｒｙ Ｔｒｅａｔｙ ｏｆ １８８１ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｃｈｉｌｅ ａｎｄ Ａｒ?ｇｅｎｔｉｎａ）以及再次重申該海峽制度的１９８４ 年《和平友好條約》（Ｔｒｅａｔｙ ｏｆ Ｐｅａｃｅ ａｎｄ Ｆｒｉｅｎｄｓｈｉｐｏｆ １９８４），其核心內(nèi)涵可見于該邊界條約第５ 條的規(guī)定：麥哲倫海峽永久中立，所有國(guó)家旗幟的船舶有權(quán)自由航行（ｆｒｅｅ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ）。該條款意味著，所有國(guó)家的軍艦和商船在任何時(shí)候都享有不受限制的通過麥哲倫海峽的權(quán)利。⑥ 該海峽適用航行飛越自由的１００ 多年的實(shí)踐，形成了國(guó)際習(xí)慣，符合國(guó)際社會(huì)共同利益。我國(guó)軍艦曾于２０１３ 年１０ 月首次穿越該海峽。⑦

丹麥海峽位于格陵蘭島和冰島之間，是連接大西洋和北冰洋的要沖。⑧ １８５７ 年《哥本哈根條約》（Ｃｏｐｅｎｈａｇｅｎ Ｔｒｅａｔｙ ｏｆ １８５７）等系列條約的存在，使其成為《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３５（ｃ）條的適用海峽。該海峽通行制度的核心內(nèi)涵，可見于該條約第１ 條：任何船舶在通過丹麥海峽時(shí)，均不得受到任何滯留或阻礙。① 丹麥海峽水下多淺點(diǎn)、暗礁和沉船，可供大型船舶安全通行的航路較為狹窄，是典型的復(fù)雜水域，一旦有偏差或閃失，極易發(fā)生船舶擦底或擱淺事故，因此氣象條件惡劣時(shí)，宜雇請(qǐng)引航員。② 隨著全球氣候長(zhǎng)期變暖趨勢(shì)的推進(jìn)，北極航道將面臨大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)行，屆時(shí)通行丹麥海峽的中歐商船數(shù)量將會(huì)顯著增加。

３．２ 各自海域適用各自通行制度的國(guó)際海峽

海峽根據(jù)其寬度不同，可分為領(lǐng)海海峽（完全覆蓋于海峽沿岸國(guó)領(lǐng)海和內(nèi)水之中）和非領(lǐng)海海峽（海峽中間存在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道）。如果海峽屬于用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽，且中間存在同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道，則其屬于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３６條的調(diào)整對(duì)象。③ 那么該公約第三部分“用于國(guó)際航行的海峽”包括其中第２ 節(jié)的“過境通行”與第３ 節(jié)的不應(yīng)予以停止的“無害通過”均不適用該類海峽。此類非領(lǐng)海海峽的“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公?！薄疤厥鈨?nèi)水和領(lǐng)?！雹堋罢?nèi)水”三部分海域，分別適用各自的通行制度，即公約“第５ 部分第５８（１）條或第７ 部分第８７（１）（ａ） ～（ｂ）條的航行飛越自由”“第２ 部分第３ 節(jié)的領(lǐng)海的無害通過制度”“沿岸國(guó)的自主決定權(quán)”。此類型海峽在全球范圍內(nèi)較為典型的有歐洲的奧特朗托海峽（Ｏｔｒａｎｔｏ Ｓｔｒａｉｔ）、斯卡格拉克海峽（Ｓｋａｇｅｒｒａｋ Ｓｔｒａｉｔ），亞洲的臺(tái)灣海峽、宮古海峽、巴士海峽以及日本境內(nèi)的適用３ 海里領(lǐng)海制的５ 條國(guó)際海峽，⑤美洲的佛羅里達(dá)海峽（Ｆｌｏｒｉｄａ Ｓｔｒａｉｔ）、尤卡坦海峽（Ｙｕｃａｔａｎ Ｃｈａｎｎｅｌ）等海峽。⑥

臺(tái)灣海峽屬于用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽，中間存在我國(guó)的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)海域。如果認(rèn)定整個(gè)臺(tái)灣海峽都屬于我國(guó)的內(nèi)水、內(nèi)海、領(lǐng)水或領(lǐng)海，并不符合我國(guó)法律及《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的規(guī)定，我國(guó)也并未提出如此主張。⑦ 西方部分媒體認(rèn)為我國(guó)主張臺(tái)灣海峽屬于我國(guó)內(nèi)水，⑧無非是渲染我國(guó)的“夸張”胃口，以便混淆視聽、抹黑中國(guó)，為其國(guó)內(nèi)反華政策的出臺(tái)提供民意基礎(chǔ)。我國(guó)并沒有反對(duì)外國(guó)船舶、飛機(jī)在臺(tái)灣海峽的正常通行，從我國(guó)東部戰(zhàn)區(qū)發(fā)言人近些年的多次表態(tài)來看，我國(guó)反對(duì)的是外國(guó)軍艦通行時(shí)的公開炒作、有意制造事端、蓄意挑起風(fēng)險(xiǎn)、惡意破壞地區(qū)和平穩(wěn)定、向“臺(tái)獨(dú)”勢(shì)力發(fā)出錯(cuò)誤信號(hào)的行為。⑨

據(jù)１９７７ 年公布、１９９６ 年修正的《日本領(lǐng)海及鄰接區(qū)法》第１（１）條、附則第２ 條的規(guī)定，日本領(lǐng)海寬度為１２ 海里，但在對(duì)馬海峽東水道、對(duì)馬海峽西水道、宗谷海峽、大隅海峽、津輕海峽等“特定海域”實(shí)行３ 海里領(lǐng)海制。《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３ 條明確要求領(lǐng)海的寬度不超過１２ 海里。因此，這５ 條國(guó)際海峽中間存在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)航道，屬于用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽。日本的做法保留了非領(lǐng)海航道，其原因主要在于規(guī)避過境通行制度的適用。① 善意解釋《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３６ 條的規(guī)定可知，一般而言，在擁有專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道的海峽中，過境通行不予適用，國(guó)內(nèi)外實(shí)務(wù)界、學(xué)界一般持此觀點(diǎn)。② 部分學(xué)者或媒體認(rèn)為日本上述５ 條海峽屬于用于國(guó)際航行的海峽，繼而當(dāng)然適用過境通行制度，混淆了國(guó)際海峽通行制度這一“制度群”與過境通行制度的關(guān)系。不同于無害通過的“水面”通行，過境通行是“立體”通行，依法不適用過境通行的意義在于，日本可以在這５ 條海峽的沿岸３ 海里內(nèi)，保持對(duì)水下潛行和上空飛越的限制。③ 之所以這種海峽的特殊內(nèi)水和領(lǐng)海部分不適用過境通行制度，而適用無害通過制度，是因?yàn)榈谌温?lián)合國(guó)海洋法會(huì)議期間英國(guó)代表提出，這類海峽足夠?qū)掗?，他?guó)船舶和飛機(jī)完全可以航行飛越于其中間的公海航道區(qū)域，而不必通行于其領(lǐng)海區(qū)域，④這一主張得到了《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的采納。

３．３ 適用過境通行制度的國(guó)際海峽

第三次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議期間，國(guó)際社會(huì)出現(xiàn)了領(lǐng)海寬度擴(kuò)張潮。沿海國(guó)紛紛將本國(guó)領(lǐng)海寬度從３ 海里擴(kuò)展到１２ 海里，這就使得全球１００ 多條原本中間存在公海航道的國(guó)際海峽，轉(zhuǎn)變?yōu)榱送耆采w于沿岸國(guó)領(lǐng)海和內(nèi)水之中的用于國(guó)際航行的領(lǐng)海海峽。⑤ 包括美國(guó)在內(nèi)的多國(guó)不認(rèn)可在這些海峽延續(xù)適用無害通過制度，沿岸國(guó)又不同意在這里適用航行飛越自由，經(jīng)過妥協(xié)折中，一項(xiàng)新的制度“ 過境通行”創(chuàng)設(shè)于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第三部分第２ 節(jié)。

根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３５（ａ）（ｂ）條的規(guī)定，⑥第三部分包括第２ 節(jié)“過境通行”與第３ 節(jié)不應(yīng)予以停止的“無害通過”的規(guī)定，均不影響海峽內(nèi)的正常內(nèi)水、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海部分的通行制度；它實(shí)際上只影響海峽內(nèi)的特殊內(nèi)水和領(lǐng)海部分。因此，如果海峽屬于用于國(guó)際航行的領(lǐng)海海峽，或者雖然屬于用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽，但中間的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道在航行和水文特征方面并不屬于同樣方便（如中間的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道存在過于狹窄、⑦遍布礁石、充斥漩渦等現(xiàn)象），則在其“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公?！保ㄈ绻校?、“特殊內(nèi)水和領(lǐng)?！薄罢?nèi)水”三部分海域，分別適用“航行飛越自由”“過境通行制度”“沿岸國(guó)的自主決定權(quán)”。此類海峽在全球較具代表性的有亞太地區(qū)的千島海峽、吐噶喇海峽、馬六甲海峽、塔納加海峽（Ｔａｎａｇａ Ｐａｓｓ），中東地區(qū)的霍爾木茲海峽，亞非大陸之間的曼德海峽，歐非大陸之間的直布羅陀海峽，英法之間的多佛爾海峽等咽喉要道。①

過境通行在作為海洋憲章的《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》中的創(chuàng)設(shè)，就昭示著其內(nèi)涵應(yīng)得到國(guó)際社會(huì)普遍遵守。這些內(nèi)涵主要包括海峽沿岸國(guó)與使用國(guó)的義務(wù)。沿岸國(guó)義務(wù)主要指的是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３８（１）、４２（２）和４４ 條規(guī)定的不應(yīng)阻礙、否定、妨礙、損害或停止過境通行之義務(wù)，以及沿岸國(guó)的被依法限定的管轄權(quán)范圍，即《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第４２（１）條規(guī)定的交通、環(huán)保、捕魚、海關(guān)等四大類事項(xiàng)的管轄權(quán)。使用國(guó)的義務(wù)，主要指的是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３９ 條的相關(guān)規(guī)定，即適用對(duì)象不遲延通過海峽，不對(duì)海峽沿岸國(guó)主權(quán)、政治獨(dú)立使用武力或進(jìn)行武力威脅，遵守相關(guān)國(guó)際公約等內(nèi)容。特別是其第３９（１）（ｃ）條規(guī)定，過境通行的船舶和飛機(jī)“除因不可抗力或遇難而有必要外，不從事其繼續(xù)不停和迅速過境的通常方式所附帶發(fā)生的活動(dòng)以外的任何活動(dòng)”，因此，軍艦軍機(jī)在過境中不得從事類似演習(xí)、巡航、盤旋等與過境之無關(guān)行為，潛水艇也一般應(yīng)以通常的潛行方式通過，除非航至淺灘無法潛行，②這體現(xiàn)了對(duì)他國(guó)主權(quán)和領(lǐng)土完整的尊重。過境通行制度的形成，體現(xiàn)了《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》對(duì)海峽沿岸國(guó)領(lǐng)海主權(quán)、管轄權(quán)以及對(duì)海峽使用國(guó)通行權(quán)的重新界定與整合。

３．４ 適用不應(yīng)予以停止的無害通過制度的國(guó)際海峽

適用不應(yīng)予以停止的無害通過制度的國(guó)際海峽存在兩類，規(guī)定于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第４５（１）條中。

一類是摩西拿例外海峽（ Ｍｅｓｓｉｎａｅｘｃｅｐｔｉｏｎ），又稱大陸／ 島嶼型海峽，也就是第４５（１）（ａ）條及其指向的第３８（１）條后半句所規(guī)定的海峽。③ 第三次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議期間，該條款來自意大利的摩西拿海峽（Ｓｔｒａｉｔ ｏｆ Ｍｅｓｓｉｎａ），于是得名。海峽問題的美國(guó)知名專家亞歷山大（Ｌｅｗｉｓ Ｍ． Ａｌｅｘａｎｄｅｒ）認(rèn)為，除摩西拿海峽以外，位于英國(guó)蘇格蘭大陸和奧克尼群島之間的彭特蘭灣（Ｐｅｎｔｌａｎｄ Ｆｉｒｔｈ）、位于瑞典波羅的海的卡爾瑪海峽（Ｋａｌｍａｒ Ｓｕｎｄ），以及位于加拿大圣勞倫斯灣的諾森伯蘭海峽（Ｎｏｒｔｈｕｍｂｅｒｌａｎｄ Ｓｔｒａｉｔ）也屬于此類海峽。④

另一類是死巷例外海峽（Ｄｅａｄ ｅｎｄ ｅｘｃｅｐ?ｔｉｏｎ），即第４５（１）（ｂ）條所規(guī)定的海峽，⑤國(guó)際海洋法法庭原法官、阿根廷學(xué)者卡米諾斯（ＨｕｇｏＣａｍｉｎｏｓ）指出，除蒂朗海峽（Ｓｔｒａｉｔ ｏｆ Ｔｉｒａｎ） 以外，死巷例外海峽還包括加拿大領(lǐng)海通向美國(guó)帕薩馬科迪灣的首港航道（ Ｈｅａｄ ＨａｒｂｏｕｒＰａｓｓａｇｅ） 以及巴林—沙特通道（Ｂａｈｒａｉｎ－ＳａｕｄｉＡｒａｂｉａ Ｐａｓｓａｇｅ）。⑥

如果某海峽屬于這兩類海峽，則其通行制度適用《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第４５（１）條的規(guī)定，即其“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公?！薄疤厥鈨?nèi)水和領(lǐng)海”“正常內(nèi)水”三部分海域，分別適用“航行飛越自由”“不應(yīng)予以停止的無害通過制度”“沿岸國(guó)的自主決定權(quán)”。該公約第三部分第３ 節(jié)中第４５（１）條規(guī)定的“無害通過”與第２ 部分第３ 節(jié)規(guī)定的“領(lǐng)海的無害通過”相比，多了一項(xiàng)要求“不應(yīng)予以停止”。在第２ 部分的“領(lǐng)海的無害通過” 中，沿海國(guó)在考慮國(guó)家安全之必要時(shí)，可予以暫時(shí)停止，這種“必要”規(guī)定于第２ 部分的第２５（３）條中。①

綜上，過境通行制度是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第三部分第２ 節(jié)濃墨重彩創(chuàng)設(shè)的適用于國(guó)際海峽的航行飛越制度之一，但不是唯一制度；在適用過境通行制度的海峽中，過境通行制度也并非適用其所有海域，而是適用于特殊內(nèi)水與領(lǐng)海之中。用于國(guó)際航行的海峽的界定標(biāo)準(zhǔn)與海峽的航行飛越制度是兩個(gè)維度的問題。國(guó)際海峽通行制度詳見表１。

四、各國(guó)在國(guó)際海峽的相關(guān)通行權(quán)

就適用對(duì)象的自由程度而言，航行飛越自由、過境通行與無害通過三者逐級(jí)遞減。在全球相關(guān)海峽的相關(guān)海域，對(duì)航行飛越自由和過境通行權(quán)的適用，使各國(guó)的船舶和飛機(jī)享有了比無害通過權(quán)更為自由便捷的通行權(quán)。

４．１ 在海峽專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海海域適用航行飛越自由的權(quán)利

依據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３６ 條的規(guī)定，在用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海海域，各國(guó)的船舶和飛機(jī)均有權(quán)依據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第５８（１）條或第８７（１）條的相關(guān)規(guī)定，自由航行飛越。如文首提及之穿越巴士海峽、宮古海峽、對(duì)馬海峽的山東艦等中國(guó)軍艦，就有權(quán)在其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)航道適用航行飛越自由。當(dāng)然，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第７ 部分第８７（１）（ａ） ～ （ｂ）條以及第５ 部分第５８（１）條所分別規(guī)定的公海以及專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的航行飛越自由并不完全一致。誠然，公海的自由也不是絕對(duì)的，①須遵守《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第８７（２）條設(shè)立的關(guān)于“適當(dāng)顧及”他國(guó)公海自由利益、“國(guó)際海底區(qū)域”活動(dòng)權(quán)利的相關(guān)規(guī)定，②以及第３００ 條關(guān)于“禁止權(quán)利濫用”的規(guī)定。③

近些年來，中美兩國(guó)就專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的軍事活動(dòng)（軍事測(cè)量活動(dòng)和聯(lián)合軍事演習(xí)等）存在爭(zhēng)議。④ ２０２２ 版《美國(guó)海上行動(dòng)法指揮官手冊(cè)》規(guī)定：“出于作戰(zhàn)目的，國(guó)際水域包括不屬于沿海國(guó)主權(quán)管轄范圍的所有海洋區(qū)域?！雹菝婪秸J(rèn)為國(guó)際水域包括屬于沿海國(guó)的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)以及公海、國(guó)際海底區(qū)域等非主權(quán)海域，繼而主張國(guó)家在他國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)享有與公海上等同的航行飛越自由。但是這一說法存在以下兩個(gè)問題：第一，國(guó)際水域不是國(guó)際法法定術(shù)語，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》中并未規(guī)定，⑥不能成為美方行動(dòng)的依據(jù)。第二，專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)中的航行飛越自由相比公海中的航行飛越自由受到特定的限制，該限制規(guī)定于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第５８（３）條之中，即“應(yīng)適當(dāng)顧及沿海國(guó)的權(quán)利和義務(wù)”。評(píng)判外國(guó)在沿海國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)實(shí)施的軍事活動(dòng)是否“適當(dāng)顧及”了沿海國(guó)的權(quán)利和義務(wù)，應(yīng)看該活動(dòng)有沒有危害到沿海國(guó)依據(jù)國(guó)際法特別是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》擁有的主權(quán)權(quán)利、管轄權(quán)、安全利益和其他權(quán)利，⑦而不是當(dāng)然地認(rèn)為在他國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的軍事活動(dòng)，既然沒有被《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第５ 部分“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)”明文限制，就應(yīng)為合法。國(guó)際水域的主張，忽視了專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)這一《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》創(chuàng)設(shè)制度與公海的區(qū)別，倒退回了《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》生效前的立場(chǎng)。當(dāng)然，美國(guó)一直沒有批準(zhǔn)加入《公約》，該主張鮮明體現(xiàn)了美國(guó)“合則用，不合則棄”的霸權(quán)立場(chǎng)。

４．２ 在相關(guān)海峽特殊內(nèi)水和領(lǐng)海海域適用過境通行制度的權(quán)利

在上述千島海峽、吐噶喇海峽、馬六甲海峽等用于國(guó)際航行的領(lǐng)海海峽（或者雖然屬于非領(lǐng)海海峽，但中間的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道在航行和水文特征方面并不是同樣方便）中，根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第３８ 條的規(guī)定，他國(guó)的所有船舶和飛機(jī)均有權(quán)過境通行于其特殊內(nèi)水和領(lǐng)海部分。過境通行制度的適用對(duì)象為“所有船舶和飛機(jī)”，⑧意思是各種類型的船舶和飛機(jī)，包括軍艦、潛水艇、軍機(jī)，其廣泛性并不因船舶和飛機(jī)的國(guó)籍、法律性質(zhì)的不同而發(fā)生變化。在從英國(guó)草案到《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的演進(jìn)過程中，每次修訂均未影響此“所有船舶和飛機(jī)”的規(guī)定。⑨ 且第三次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議及當(dāng)代數(shù)十年國(guó)家實(shí)踐，均認(rèn)可過境通行權(quán)的享有，不需要提前向海峽沿岸國(guó)通知或申請(qǐng)批準(zhǔn)。

近年來，中國(guó)對(duì)待過境通行制度的態(tài)度發(fā)生了很大變化。１９７２ 年７ 月２４ 日，中國(guó)代表沈韋良在聯(lián)合國(guó)海底委員會(huì)第二小組會(huì)議上發(fā)言時(shí)主張：“屬于沿海國(guó)領(lǐng)海范圍內(nèi)的海峽，……允許無害通過。”①但２００６ 年１２ 月７ 日，時(shí)任中國(guó)常駐聯(lián)合國(guó)副代表劉振民大使在聯(lián)大全會(huì)發(fā)言中指出：“我們希望，《公約》確立的用于國(guó)際航行海峽的過境通行制度和群島海道通過制度應(yīng)該得到維護(hù)?！雹谶@種轉(zhuǎn)變無不體現(xiàn)了國(guó)家視角從近海防御到軍事海洋戰(zhàn)略以及世界海運(yùn)大國(guó)的飛躍。但我國(guó)對(duì)待過境通行制度內(nèi)涵的原則立場(chǎng)與美國(guó)等海洋強(qiáng)國(guó)應(yīng)存在一定的差異，作為倡導(dǎo)共建海洋命運(yùn)共同體的國(guó)家，我國(guó)不宜過于偏重過境自由，而是通過實(shí)踐積極營(yíng)造在過境的相對(duì)自由與海峽沿岸國(guó)的管轄權(quán)之間達(dá)成動(dòng)態(tài)平衡，反映作為《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》締約國(guó)的責(zé)任精神，這與我國(guó)歷史孕育而生的“海納百川”“海晏河清”“四海之內(nèi)皆兄弟”等普惠包容、天下大同的海洋文化理念是一致的，而與西方國(guó)家海洋文化中所蘊(yùn)含的“殖民性”“排他性”等理念形成鮮明對(duì)比。

４．３ 在相關(guān)海峽特殊內(nèi)水和領(lǐng)海海域適用無害通過制度的權(quán)利

在上述宗谷海峽、津輕海峽、對(duì)馬海峽東西水道等中間存在同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道的、用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽、特殊內(nèi)水和領(lǐng)海區(qū)域，他國(guó)船舶有權(quán)無害通過。無害通過制度賦予適用對(duì)象的自由程度，比過境通行制度低。無害通過權(quán)僅適用于船舶，不適用于飛機(jī)，潛水艇需浮出水面才適用。但過境通行的適用對(duì)象為所有船舶飛機(jī)，包括軍艦軍機(jī)，且不需要提前向海峽沿岸國(guó)申請(qǐng)批準(zhǔn)或通知。因此，在這種中間存在同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道的用于國(guó)際航行的非領(lǐng)海海峽，各國(guó)一般會(huì)選擇在其中間的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道自由航行飛越。就本質(zhì)而論，無害通過制度乃船旗國(guó)的航行自由權(quán)與沿海國(guó)對(duì)其領(lǐng)海和特殊內(nèi)水的管轄權(quán)之間相互妥協(xié)的產(chǎn)物。此種妥協(xié)雖尊重了一般商船所享有的航行權(quán)，但對(duì)特殊性質(zhì)的船舶是否享有這些權(quán)利———特別是軍艦?zāi)芊裾Ｏ碛袩o害通過他國(guó)領(lǐng)海和特殊內(nèi)水的權(quán)利———一直存在爭(zhēng)論。

各國(guó)對(duì)外國(guó)軍艦通過領(lǐng)海的態(tài)度分歧較大。一方面，很多海洋大國(guó)如美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)主張，軍艦享有無害通過權(quán)且無需向沿海國(guó)事先通知或申請(qǐng)批準(zhǔn)。實(shí)踐中，美國(guó)官方也曾認(rèn)可我國(guó)軍艦在其領(lǐng)海的無害通過權(quán)。如針對(duì)中國(guó)軍艦２０１５ 年９ 月徑行駛過美國(guó)白令海的行為，美國(guó)國(guó)防部認(rèn)為，此舉為符合國(guó)際法的無害通過。③ 但美方表態(tài)混淆了無害通過與過境通行的內(nèi)涵，我國(guó)軍艦上述通過的性質(zhì)，如前分析，應(yīng)屬于在白令海的塔納加海峽這一用于國(guó)際航行的領(lǐng)海海峽的過境通行。④ 另一方面，許多發(fā)展中國(guó)家持相反主張。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在當(dāng)前１００多個(gè)沿海國(guó)和地區(qū)的海洋實(shí)踐中，有４０ 多個(gè)國(guó)家規(guī)定了需要事先批準(zhǔn)或通知的限制性條件。⑤因此，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第２ 部分之第３ 節(jié)之第Ａ 分節(jié)“適用于所有船舶的規(guī)則”之第１７條規(guī)定了所有船舶（包括商船和軍艦兩類性質(zhì)的船舶）無害通過領(lǐng)海的權(quán)利，但沿海國(guó)也有權(quán)要求他國(guó)軍艦在通過前予以申請(qǐng)批準(zhǔn)或通知，所以他國(guó)軍艦應(yīng)尊重沿海國(guó)的此類規(guī)制性要求。① 我國(guó)規(guī)制性要求體現(xiàn)在《領(lǐng)海及毗連區(qū)法》第６ 條中，“外國(guó)軍用船舶進(jìn)入中華人民共和國(guó)領(lǐng)海，須經(jīng)中華人民共和國(guó)政府批準(zhǔn)。”否則，我國(guó)有關(guān)主管機(jī)關(guān)有權(quán)依據(jù)該法第１０ 條的規(guī)定“令其立即離開領(lǐng)海，對(duì)所造成的損失或者損害，船旗國(guó)應(yīng)當(dāng)負(fù)國(guó)際責(zé)任。”

五、結(jié) 語

《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的出臺(tái)及海峽制度的當(dāng)代實(shí)踐，使國(guó)際海峽的四類通行制度得以明確。各國(guó)適用專門公約制度、航行飛越自由、過境通行制度、無害通過制度通行相關(guān)國(guó)際海峽的相關(guān)海域，依照的是國(guó)際法規(guī)則，而非沿岸國(guó)的恩惠，也非其他海權(quán)大國(guó)的好意施惠。在特定海峽適用特定制度的權(quán)利，如適用航行飛越自由通過宗谷海峽、津輕海峽、對(duì)馬海峽東水道和西水道、大隅海峽、宮古海峽、巴士海峽等海峽的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海海域；適用過境通行制度通過吐噶喇海峽、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、曼德海峽、直布羅陀海峽、多佛爾海峽等海峽的領(lǐng)海海域，就為我國(guó)沖出島鏈封鎖、溝通全球提供了法理依據(jù)。

隨著我國(guó)對(duì)外開放事業(yè)的逐步深化，我國(guó)與外部世界的融合也在不斷深入。改革開放特別是黨的十八大以來，我國(guó)海洋事業(yè)已取得長(zhǎng)足進(jìn)步，從本質(zhì)上改變了固守內(nèi)陸的封閉發(fā)展模式。隨著海洋意識(shí)的覺醒，我國(guó)對(duì)各類海洋通行權(quán)的運(yùn)用也將愈加?jì)故熳匀?，這對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)格局的構(gòu)建以及中國(guó)式現(xiàn)代化的進(jìn)一步成功推進(jìn)和拓展將發(fā)揮越來越重要的保障性作用。對(duì)此，需要進(jìn)一步完善我國(guó)的國(guó)際海峽制度。第一，在戰(zhàn)略上，我國(guó)可考慮制定專門的國(guó)際海峽政策、法律，并將其置于國(guó)家海洋發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃之中。國(guó)際海峽問題事關(guān)國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，我國(guó)參與全球海峽治理，在國(guó)家海峽政策、法律的依據(jù)下推進(jìn)和完成，會(huì)更具法治性和正當(dāng)性。第二，在策略上，作為海洋地理相對(duì)不利國(guó)與海峽主要使用國(guó)的我國(guó)，應(yīng)進(jìn)一步深化與海峽使用國(guó)和沿岸國(guó)的合作，增進(jìn)國(guó)際社會(huì)共同利益。既要加強(qiáng)與海峽使用國(guó)的合作，全球的海峽使用國(guó)之間存在著廣泛的共同利益，宜采取多種方式引導(dǎo)和推進(jìn)海峽使用國(guó)群體共同維護(hù)國(guó)際海峽安全穩(wěn)定；也要發(fā)展與海峽沿岸國(guó)的關(guān)系，位于重要航道之中的國(guó)際海峽一般屬于大國(guó)角力的熱點(diǎn)地區(qū)，我國(guó)要做好風(fēng)險(xiǎn)研判，注重維系沿岸國(guó)之間、沿岸國(guó)國(guó)內(nèi)不同族群之間的利益平衡。第三，在具體舉措上，我國(guó)可以先將合作重點(diǎn)事項(xiàng)放在國(guó)際海峽所在區(qū)域的低敏感事務(wù)中，如珊瑚礁等海洋資源養(yǎng)護(hù)、島礁生態(tài)系統(tǒng)維護(hù)、海洋污染防治、綠色能源開發(fā)、氣候變化應(yīng)對(duì)、海平面上升問題應(yīng)對(duì)、海洋教育宣傳事業(yè)等，循序漸進(jìn)地加強(qiáng)政治互信，增進(jìn)交通和安全領(lǐng)域合作，以點(diǎn)帶面地提升國(guó)家在全球海洋事務(wù)中的話語權(quán)。第四，在長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)上，加強(qiáng)與各國(guó)合作，推動(dòng)國(guó)際社會(huì)共同捍衛(wèi)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》中海峽通行制度的本來內(nèi)涵，維護(hù)第三次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議達(dá)成的海峽制度共識(shí)，保障海運(yùn)暢通，促進(jìn)海運(yùn)發(fā)展，增進(jìn)人類福祉，共建海洋命運(yùn)共同體。雖然包括國(guó)際海峽通行制度在內(nèi)的大多數(shù)國(guó)際法是靠國(guó)家自覺履行的，國(guó)際法自身并無強(qiáng)制措施，但國(guó)際社會(huì)幾乎沒有“國(guó)際法不是法”“國(guó)際法缺乏約束力不必遵守”這樣的聲音，而是試圖在國(guó)際法框架體系內(nèi)為自己的行為進(jìn)行辯護(hù)。國(guó)際法在不斷發(fā)展進(jìn)步著，時(shí)至今日，全球幾乎沒有哪個(gè)領(lǐng)域的國(guó)際關(guān)系沒有國(guó)際法調(diào)整。展望未來，國(guó)家之間的交往也將朝著確立規(guī)范、尊重規(guī)范的方向不斷前進(jìn)。

責(zé)任編輯 鄧文科

基金項(xiàng)目：本文系國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大研究專項(xiàng)“海洋自然資源開發(fā)利用和保護(hù)的國(guó)內(nèi)外法律規(guī)制對(duì)比研究”（１９ＶＨＱ０１０）、海南省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃課題“外艦穿越我國(guó)海峽與我國(guó)沖出島鏈封鎖問題研究”（ＨＮＳＫ（ＺＣ）２２－１３３）的階段性研究成果。