摘要：本文研究了我國(guó)省份之間運(yùn)輸能力的對(duì)比關(guān)系，從客運(yùn)、貨運(yùn)和地理空間范圍三個(gè)角度分析了不同省份在所選樣本年份的具體表現(xiàn)，并通過相關(guān)分析、非參數(shù)檢驗(yàn)與聚類分析法，對(duì)各省份的客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明，在過去的20多年中，各個(gè)省份的貨物運(yùn)輸縱向?qū)Ρ炔町惪傮w上比較明顯；客運(yùn)在2010年之前，大多數(shù)省份的運(yùn)輸距離小于其地理半徑；但2010年之后，這種現(xiàn)象有一定程度轉(zhuǎn)變。

關(guān)鍵詞：旅客周轉(zhuǎn)量，客運(yùn)量，貨運(yùn)量，貨物周轉(zhuǎn)量，地理空間范圍

關(guān)鍵詞：旅客周轉(zhuǎn)量；客運(yùn)量；貨運(yùn)量；貨物周轉(zhuǎn)量；地理空間范圍

中圖分類號(hào)：F512.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-6432（2024）30-0001-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.30.001

1 引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國(guó)各個(gè)省份的客運(yùn)和貨運(yùn)呈現(xiàn)出新的發(fā)展態(tài)勢(shì)和特征。分析這種變化，對(duì)于我們認(rèn)識(shí)整個(gè)市場(chǎng)的特點(diǎn)具有重要意義。本文采用相關(guān)分析、非參數(shù)檢驗(yàn)與聚類分析法對(duì)我國(guó)各省份的變化情況進(jìn)行描述，分析其成因，提出省際之間交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的建議。

2 運(yùn)輸能力測(cè)量維度的提出

運(yùn)輸能力是保障生產(chǎn)和消費(fèi)正常進(jìn)行的重要前提條件。人們普遍認(rèn)為，交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑^[1]。必要的運(yùn)輸能力能夠把不同企業(yè)、不同市場(chǎng)、不同消費(fèi)者連接在一起，有力地調(diào)節(jié)生產(chǎn)供給和市場(chǎng)需求狀況。以鐵路運(yùn)輸為例，交通固定資產(chǎn)投資和人口密度對(duì)省級(jí)節(jié)點(diǎn)重要性的影響最為明顯，具有正向效應(yīng)^[2]。除了對(duì)市場(chǎng)和企業(yè)的調(diào)節(jié)作用外，運(yùn)輸能力還能夠解決就業(yè)問題，為社會(huì)文化事業(yè)的發(fā)展開拓渠道?，F(xiàn)階段所面臨的問題是區(qū)域發(fā)展不平衡，東部發(fā)達(dá)省份的交通安全水平優(yōu)于西部不發(fā)達(dá)省份^[3]。巨大的地區(qū)差異和不平衡的地區(qū)發(fā)展是中國(guó)面臨的根本挑戰(zhàn)，均衡區(qū)域發(fā)展是發(fā)展地理學(xué)研究的重要問題^[4]。

本文對(duì)運(yùn)輸能力的分析從以下3個(gè)維度展開：

（1）客運(yùn)水平。主要體現(xiàn)一個(gè)省份在國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中旅客運(yùn)送能力和所發(fā)揮的樞紐作用，以地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)量為測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)?？瓦\(yùn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，各種運(yùn)輸工具實(shí)際運(yùn)送的旅客數(shù)量，按人計(jì)算。旅客不論行程遠(yuǎn)近或票價(jià)多少，均按一人一次客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)；旅客周轉(zhuǎn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，由各種運(yùn)輸工具運(yùn)送的旅客數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和。

（2）貨運(yùn)能力。主要體現(xiàn)一個(gè)省份在國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中貨物運(yùn)輸能力和所發(fā)揮的樞紐作用，以地區(qū)貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量為測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)。貨運(yùn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，各種運(yùn)輸工具實(shí)際運(yùn)送的貨物重量；貨物周轉(zhuǎn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，由各種運(yùn)輸工具運(yùn)送的貨物數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和。

（3）地理空間范圍。主要反映一個(gè)省份在省內(nèi)和省際運(yùn)輸方面的空間距離長(zhǎng)短和面積的大小。一般而言，一個(gè)省份的長(zhǎng)和寬及面積，能夠較好的體現(xiàn)省內(nèi)和省際運(yùn)輸所經(jīng)的空間距離。一個(gè)省份的空間范圍越大，其運(yùn)輸所需完成的距離就越長(zhǎng)；反之，則越小。因此，地理空間范圍對(duì)運(yùn)輸具有一定程度的影響。

本文選用2000，2010，2020年各省份的運(yùn)輸數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)。

3 具體測(cè)量指標(biāo)及數(shù)據(jù)樣本

為了從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、地理角度把不同省份之間的共同性和差異性體現(xiàn)出來，本文從上述分析框架出發(fā)，提出以下三項(xiàng)指標(biāo)。

1. 旅客周轉(zhuǎn)量與客運(yùn)量的比例（用X1表示，單位：公里）。

計(jì)算公式：X1=旅客周轉(zhuǎn)量÷客運(yùn)量

該指標(biāo)從客運(yùn)角度反映一個(gè)省份旅客運(yùn)輸所覆蓋的地理范圍。一般而言，指標(biāo)值越大，客運(yùn)的地理覆蓋范圍越大；反之，則表明對(duì)周邊省份的影響力越弱。

1. 貨物周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量的比例（用X2表示，單位：公里）。

計(jì)算公式：X2=貨物周轉(zhuǎn)量÷貨運(yùn)量

該指標(biāo)從貨運(yùn)角度反映一個(gè)省份的貨物運(yùn)輸所覆蓋的地理范圍。一般而言，指標(biāo)值越大，覆蓋范圍越大；反之，則表明對(duì)周邊省份的影響力越弱。

1. 地理半徑（用R表示，單位：公里）

現(xiàn)實(shí)中，各個(gè)省份的形狀并不是規(guī)則的幾何圖形，因此在測(cè)量上只能做近似處理。本文采用省份“地理半徑”來估算省內(nèi)最長(zhǎng)運(yùn)輸距離。當(dāng)實(shí)際運(yùn)輸距離超過該值時(shí)，即表明有可能屬于跨省運(yùn)輸，因而對(duì)周邊省份具有一定的帶動(dòng)作用。當(dāng)然，一些省份在形狀上并不符合圓形，有的甚至屬于長(zhǎng)條形，比如內(nèi)蒙古自治區(qū)和甘肅省，因此這種算法只是一種大致的估算法。一種常用的地理半徑計(jì)算方法是在省的邊界線上取若干有代表性的點(diǎn)位，通過計(jì)算坐標(biāo)值的平均數(shù)來確定中心，然后計(jì)算出距離中心最遠(yuǎn)的點(diǎn)即為取值。本文簡(jiǎn)化了計(jì)算方法，采用以下公式：

本文所選樣本省份的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果及各個(gè)省份不同年份樣本數(shù)據(jù)的正態(tài)性檢驗(yàn)如表1所示。從表中可以看出，兩個(gè)變量X1和X2在3個(gè)樣本年份的檢驗(yàn)結(jié)果大多數(shù)情形下均小于0.05。這表明兩個(gè)變量的取值并不完全符合正態(tài)分布。因此，我們采用非正態(tài)分析方法來研究二者之間的關(guān)系。

三、樣本數(shù)據(jù)的相關(guān)分析、非參數(shù)檢驗(yàn)與聚類分析

采用Spearman方法對(duì)兩個(gè)變量在各個(gè)年份的相關(guān)程度進(jìn)行分析，計(jì)算結(jié)果如表2所示。從表中數(shù)值可以看出，在3個(gè)樣本年份中，兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)，2000年為正且處于顯著水平；2010年為正，但并不顯著；2020年為負(fù)且不顯著。這表明，“客運(yùn)水平”與“貨物能力”之間的相關(guān)關(guān)系比較復(fù)雜，需要進(jìn)一步深入分析。單個(gè)變量（標(biāo)準(zhǔn)化后）在所有樣本年份的變化趨勢(shì)之計(jì)算結(jié)果如表3所示。

從表3計(jì)算結(jié)果來觀察，變量X1在2000-2010，2010-2020，2000-2020三個(gè)時(shí)期中，變化均不顯著。這表明各個(gè)省份“客運(yùn)水平”指標(biāo)在上述不同年份并未發(fā)生顯著變化。變量X2在三個(gè)時(shí)期中，有兩個(gè)出現(xiàn)了顯著差異；而“2010-2020”這個(gè)時(shí)期的差異并不顯著。這表明“貨運(yùn)能力”指標(biāo)的不同年份對(duì)比結(jié)果在是否顯著方面存在較大差異。

由于不同省份在地理空間范圍上存在一定程度的差異，因而在分析一個(gè)具體省份的“客運(yùn)水平”與“貨運(yùn)能力”時(shí)，就應(yīng)當(dāng)把其地理空間的寬窄考慮在內(nèi)。為此，本文使用“地理半徑”R來對(duì)X1和X2在各個(gè)省份不同年份的取值進(jìn)行調(diào)整，新變量名稱為X1′和X2′。計(jì)算公式為：X1′=X1-R；X2′=X2-R。新變量的描述統(tǒng)計(jì)量如表4所示。

X1′和X2′的變化情況如圖1和圖2所示。從圖1中可以看出，客運(yùn)的變化幅度并不是十分明顯，即省份之間的差距總體上不突出。但是，也有個(gè)別省份的變化比較明顯，例如天津、內(nèi)蒙古、西藏、新疆等省份，其中有的是正向變化，比如內(nèi)蒙古和新疆，屬于在客運(yùn)相對(duì)落后的基礎(chǔ)上出現(xiàn)了正增長(zhǎng)；有的是反向變化，比如北京和天津，與前期相比出現(xiàn)不同程度的下降。當(dāng)然，其他大多數(shù)省份都在橫軸以下，即客運(yùn)沒有超出地理半徑R，以省內(nèi)運(yùn)輸為主的特征比較明顯。

從圖2可以看出，不同省份的貨物運(yùn)輸差異比較明顯。有些省份處于橫軸上方，有些則處于橫軸下方。前者中有個(gè)別省份出現(xiàn)反向變化，如天津，山東，寧夏；也有一些則呈現(xiàn)大幅度正向變化，比如上海，海南。后者中，低于橫軸距離較遠(yuǎn)的有內(nèi)蒙古，新疆，四川，云南和青海，但是這些省份都出現(xiàn)了正向變化。還有一些省份與橫軸相交，比如山西，遼寧，吉林，江蘇，浙江等省份。與圖1相比，圖2的縱軸上單位刻度所代表的值較大（與圖1相比是5：1），因而相同波動(dòng)區(qū)間所呈現(xiàn)的變化更劇烈。

在此基礎(chǔ)上使用系統(tǒng)聚類方法對(duì)所有樣本省份各個(gè)年份的X1′和X2′進(jìn)行研究，數(shù)據(jù)經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化后的聚類結(jié)果如圖3所示。

4基本結(jié)論

從20年的時(shí)間跨度中，本文發(fā)現(xiàn)我國(guó)各個(gè)省份在運(yùn)輸領(lǐng)域的功能和作用發(fā)生了一定程度的變化。客運(yùn)水平以及貨物能力的變化都對(duì)各個(gè)省份的本地生產(chǎn)和消費(fèi)以及對(duì)周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生了影響。但是，各個(gè)省份的情況又有所不同，在客運(yùn)和貨運(yùn)兩個(gè)指標(biāo)上的表現(xiàn)并不相同，變化的數(shù)量和方向有一定差異。引入地理空間范圍這一范疇后，本文發(fā)現(xiàn)有的省份的客運(yùn)和貨運(yùn)主要局限于本地，而且對(duì)周邊省份的影響力較弱；有的省份則相反，對(duì)周邊省份有較強(qiáng)影響力；還有一些省份介于上述二者之間。

從圖3可以看出，根據(jù)2000年的數(shù)據(jù)，如果劃分4個(gè)類別，從變化程度上看，則天津、上海屬于第一類，（X1′，X2′）對(duì)應(yīng)的值分別為（197，1714）和（97，1299）；內(nèi)蒙古、新疆屬于第二類，對(duì)應(yīng)值為（-527，-401）和（-599，-529）；黑龍江、云南、四川和青海屬于第三類，對(duì)應(yīng)值分別為（-307，-212），（-290，-259），（-355，-274）和（-396，-295）；其他省份屬于第四類，對(duì)應(yīng)值此處省略。第一類屬于具有港口型城市特征的直轄市，地理空間范圍相對(duì)較小，因而實(shí)際運(yùn)輸距離一般會(huì)大于地理半徑，即容易對(duì)周邊省份產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)和社會(huì)影響。第二類屬于內(nèi)陸省份，地域遼闊，由于地理半徑很大，因而指標(biāo)值為負(fù)且數(shù)值很大；第三類屬于邊境省份或交通相對(duì)封閉的省份或處于高原的省份，因而指標(biāo)值為負(fù)且數(shù)值較大。第四類中大多數(shù)省份的特點(diǎn)并不突出。

根據(jù)2010年的數(shù)據(jù)，如果劃分3個(gè)類別，從變化程度上觀察，則天津、上海屬于第一類；西藏、新疆、四川、青海和內(nèi)蒙古屬于第二類；其他省份屬于第三類。在第三類中，黑龍江、云南、甘肅三省的特征相對(duì)明顯一些，但甘肅省的貨運(yùn)指標(biāo)值為正。地理空間特征及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了這些省份的客運(yùn)和貨運(yùn)水平。與2000年相比，除天津和甘肅兩省的客運(yùn)指標(biāo)下降、西藏客運(yùn)貨運(yùn)指標(biāo)雙下降外，前兩類中大多數(shù)省份都取得了兩項(xiàng)指標(biāo)的正增長(zhǎng)。這說明從2000年到2010年，經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后地區(qū)的運(yùn)輸情況雖然仍處于負(fù)值區(qū)間，但情況有所改觀；而港口型直轄市的發(fā)展處于分化之中。

根據(jù)2020年的數(shù)據(jù)，如果劃分3個(gè)類別，從變化程度上觀察，則上海、海南屬于第一類；黑龍江，甘肅，四川，西藏，云南，青海，內(nèi)蒙古和新疆屬于第二類；其他省份屬于第三類。與2010年相比，上海表現(xiàn)為客運(yùn)下降，貨運(yùn)增長(zhǎng)。海南表現(xiàn)為雙增長(zhǎng)，且貨運(yùn)增長(zhǎng)幅度很高，取代了天津的地位。受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，天津區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平呈現(xiàn)突降趨勢(shì)，由原來的初級(jí)協(xié)調(diào)恢復(fù)到輕微失衡^[5]。黑龍江、四川、新疆呈現(xiàn)雙增長(zhǎng)；甘肅，青海，內(nèi)蒙古表現(xiàn)為客運(yùn)增長(zhǎng)，貨運(yùn)下降；西藏客運(yùn)增長(zhǎng)，貨運(yùn)基本持平；云南客運(yùn)持平，貨運(yùn)下降。

綜上所述，本文認(rèn)為新世紀(jì)以來的20多年，就運(yùn)輸情況而言，結(jié)合地理空間范疇，我國(guó)各個(gè)省份在客運(yùn)水平上的變化不顯著，貨運(yùn)能力提升比較明顯。但是，相對(duì)而言，上海、天津、海南等省市的綜合運(yùn)輸能力較強(qiáng)，對(duì)周邊地區(qū)的影響和帶動(dòng)作用大；而邊境省份、交通相對(duì)封閉的省份以及地域遼闊的西部省份，受地理環(huán)境條件影響，面臨著快速提升運(yùn)輸能力的艱巨任務(wù)。對(duì)于西部地區(qū)而言，傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，鐵路、公路、水運(yùn)的作用應(yīng)當(dāng)有效利用，繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，同時(shí)也要大力發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)，加快客運(yùn)、貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)速度。公平高效地配置運(yùn)輸資源，對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)高效發(fā)展具有重要意義^[6]。

本文采用了非參數(shù)檢驗(yàn)和聚類分析等統(tǒng)計(jì)方法，由于樣本量存在局限性，這可能會(huì)影響到數(shù)據(jù)分析結(jié)果的可靠性和穩(wěn)定性。這些問題的提出也為該領(lǐng)域今后的科研工作提出了新課題。

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作者簡(jiǎn)介：

苗月新，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)商學(xué)院，教授，研究方向：品牌管理，營(yíng)銷渠道，旅游營(yíng)銷。