摘 要：自動駕駛技術(shù)的發(fā)展為傳統(tǒng)交通肇事事故的處理帶來了新的難題，責(zé)任主體多元化、技術(shù)的不穩(wěn)定性導(dǎo)致因果關(guān)系難以判斷，預(yù)見可能性的大小影響過失犯的成立。即我們需分別討論不同自動化級別的駕駛員的注意義務(wù)以及系統(tǒng)開發(fā)者、車輛制造商的注意義務(wù)，明確不同主體不同環(huán)境下的刑事責(zé)任，兼顧“法益保護(hù)”與“科技發(fā)展”。

關(guān)鍵詞：自動駕駛；刑事責(zé)任主體；過失犯；注意義務(wù)

一、問題的提出

隨著科技的不斷發(fā)展，人工智能在生活中運(yùn)用的頻率越來越高，自動駕駛汽車作為近年來的新興產(chǎn)物，在帶來科技與便利的同時(shí)，也向道路交通安全發(fā)起了挑戰(zhàn)。2016年在京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生了一起嚴(yán)重的“特斯拉自動駕駛”車禍致死案，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當(dāng)場損壞，司機(jī)不幸身亡①。作為國內(nèi)首例特斯拉致死案，經(jīng)專家分析，事故發(fā)生原因可能在于系統(tǒng)未能識別前方障礙而導(dǎo)致撞擊。此案也是國內(nèi)首起“特斯拉自動駕駛”車禍致死案。自動駕駛在全球范圍內(nèi)的興起，雖在一定程度上可避免因醉酒、疲勞、駕駛技術(shù)等原因而引發(fā)的交通事故，但因自動駕駛技術(shù)的不確定性，給現(xiàn)實(shí)司法實(shí)務(wù)也帶來了許多前所未有的難題。

首先，駕駛自動化使得車輛能夠代替人類持續(xù)地執(zhí)行部分或全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，導(dǎo)致責(zé)任主體不再拘泥于駕駛者，人工智能是否能夠成為刑法上新的刑事主體，事故責(zé)任是否能轉(zhuǎn)移到自動駕駛汽車背后的系統(tǒng)設(shè)計(jì)者、汽車制造商、汽車銷售商，是我們目前面臨的刑事主體歸責(zé)困境。

其次，從犯罪客觀方面來看，自動駕駛系統(tǒng)的不可控風(fēng)險(xiǎn)會造成危害行為與危害結(jié)果間因果關(guān)系的復(fù)雜化。自動駕駛系統(tǒng)上的未知漏洞和“算法黑箱”等異常因素可能造成多因一果的復(fù)雜情況，如何界定這種新型的因果關(guān)系也是現(xiàn)行刑法面臨的一大難題。

從犯罪主觀方面來看，在自動駕駛的情形下引發(fā)的事故，大多為過失類犯罪，例如交通肇事罪、產(chǎn)品類責(zé)任過失犯罪等[1]。但因自動駕駛系統(tǒng)的不確定性，程序上的設(shè)計(jì)漏洞和算法黑箱等因素導(dǎo)致過失犯的預(yù)見可能性大大降低，即不好認(rèn)定生產(chǎn)者和駕駛者是否履行了特定的注意義務(wù)，讓過失犯認(rèn)定陷入困境。

最后，當(dāng)自動駕駛事故發(fā)生時(shí)，不同的主體應(yīng)承擔(dān)哪些刑事責(zé)任，刑事責(zé)任如何分配，是我們處理這一類事故的最終目的。

二、自動駕駛交通事故的歸責(zé)困境

（一）自動駕駛汽車是否能夠成為新的刑事主體

依據(jù)我國刑法規(guī)定，能夠成為犯罪主體的只能是自然人和單位。自動駕駛汽車是否能夠成為犯罪主體，學(xué)界目前存在肯定說與否定說兩種態(tài)度，肯定說認(rèn)為作為刑事主體的自然人，需具備相應(yīng)的刑事責(zé)任能力，其中就包括辨認(rèn)能力和控制能力?！白詣玉{駛系統(tǒng)相較于人類，擁有超強(qiáng)的處理能力，極快的反應(yīng)速度和精準(zhǔn)的控制能力。”所以自動駕駛汽車符合刑法上關(guān)于主體的規(guī)定。持肯定說的另一種觀點(diǎn)，既然刑法賦予單位刑事主體地位，人工智能同單位一樣非人非物，未來人工智能也存在被擬制為刑事主體的可能性[2]。否定說認(rèn)為人工智能體所具備的認(rèn)知與決策能力是依賴于人類而產(chǎn)生，人工智能體不具備完全的意志自由，必須與人類的意志能力完全區(qū)別開[3]。

本文對于這一問題持否定態(tài)度，理由如下：

首先，自動駕駛系統(tǒng)并不具備意志自由?，F(xiàn)階段，自動駕駛技術(shù)還處在弱人工智能階段，盡管處于4～5級的自動駕駛等級，其系統(tǒng)也僅執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，此執(zhí)行并非基于自我意志作出，而是受到原始程序的絕對控制，由此，自動駕駛汽車并不具備真正意義上與人類相同的自主意識。盡管隨著科技的發(fā)展，未來會誕生強(qiáng)人工智能體，其自身活動也應(yīng)當(dāng)永遠(yuǎn)受到人類控制，來維護(hù)人類社會的穩(wěn)定運(yùn)行[4]。

其次，從刑罰角度來說，自動駕駛汽車并沒有可罰性。自動駕駛并不具備人類的感性認(rèn)識，有的學(xué)者提出刪除數(shù)據(jù)，修改程序或者銷毀等對人工智能體設(shè)定的刑罰并不能讓其感受到痛苦與威懾，其也不具備自我反思的能力。無法實(shí)現(xiàn)刑罰的特殊預(yù)防和一般預(yù)防的目的[4]。

另外，自動駕駛汽車也無法擁有和單位一樣的法律主體地位。雖二者同樣屬非生命體，但畢竟單位是由自然人所組成，單位的整體意志也可追溯至自然人意志，而自動駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行追根溯源仍體現(xiàn)的是設(shè)計(jì)者的意志，如前所述，自動駕駛系統(tǒng)并不具備意志自由，無法成為真正意義上的“自由人”[5]。

最后，從刑事責(zé)任體系角度來看，若給予人工智能體刑事主體資格，那么當(dāng)其引發(fā)事故時(shí)，就有可能會成為自然人規(guī)避甚至逃避應(yīng)有責(zé)任的理由，這必然會導(dǎo)致刑事責(zé)任體系的混亂[6]。

總而言之，我們在探討人類與人工智能的關(guān)系時(shí)，要明確人工智能始終只能作為人類的輔助工具，受制于人類，避免出現(xiàn)“人工智能將取代人類，成為地球新的主宰”的局面，所以我們只能給其在法律上的客體地位，不能將它看作是與自然人、法人具有同等權(quán)利和義務(wù)主體。

（二）不可控風(fēng)險(xiǎn)對因果關(guān)系認(rèn)定的困境

自動駕駛技術(shù)在交通運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)用，減少了許多因人的失誤而造成的交通事故，但也增加了許多因技術(shù)的不成熟性、不可預(yù)判性帶來的風(fēng)險(xiǎn)。2018年在美國桑塔納州發(fā)生的Uber自動駕駛車輛交通事故致死案，一輛正在測試中的Uber自動駕駛汽車以69公里的時(shí)速撞死一位橫穿馬路的婦女②。在該事故發(fā)生后的報(bào)告顯示，Uber自動駕駛車輛的激光雷達(dá)在碰撞發(fā)生前并未及時(shí)識別前方行人，再加上Uber的安全員注意力分散，導(dǎo)致幾乎在碰撞發(fā)生時(shí)才開始接管系統(tǒng)，由此，該事故發(fā)生不可避免。前文所提到在我國邯鄲發(fā)生的特斯拉自動駕駛車禍致死案的鑒定結(jié)果也表明，碰撞發(fā)生原因是系統(tǒng)未識別前車。

與違反交通法規(guī)而造成事故的傳統(tǒng)交通肇事不同，自動駕駛交通事故中的因果關(guān)系認(rèn)定更為復(fù)雜。在傳統(tǒng)的刑法因果關(guān)系理論中，因果性的判斷基于科學(xué)法則，自動駕駛系統(tǒng)高度自主性所產(chǎn)生的異常介入因素，例如 “黑箱算法”則很難被大眾所觀察到，甚至系統(tǒng)研發(fā)者也有難以預(yù)料的可能，這就使得行為與結(jié)果間的條件關(guān)系若按科學(xué)法則進(jìn)行判斷，就會變得不確定起來。由此，有的學(xué)者引入疫學(xué)因果關(guān)系理論，該理論認(rèn)為某種因子與疾病之間的關(guān)系，即使在醫(yī)學(xué)、藥理學(xué)上得不到科學(xué)證明，但若大量的統(tǒng)計(jì)觀察能夠說明該因子對產(chǎn)生疾病具有高度的蓋然性，也就可以肯定其因果關(guān)系。但這種理論并不可直接照搬于自動駕駛汽車道路交通事故犯罪，為了解決這一問題，學(xué)者們將此理論加以改造稱為智能因果關(guān)系理論，遵循“高度存疑即可罰”的理念。面對傳統(tǒng)因果關(guān)系理論無法有效適用的局面，智能因果關(guān)系理論可以依靠現(xiàn)代技術(shù)做好信息收集工作，記錄自動駕駛系統(tǒng)運(yùn)行過程中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，在事故發(fā)生后，幫助技術(shù)人員記錄異常因素，最終分析出來的結(jié)果可運(yùn)用于刑法層面[7]。

（三）過失犯認(rèn)定困境

1. 舊過失論

對于過失犯罪的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，我國刑法第十五條的表述為“應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結(jié)果，因?yàn)槭韬龃笠舛鴽]有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過失犯罪?！庇煞l可見，只要行為在客觀上造成了危害結(jié)果，加之行為人具備預(yù)見可能性，便成立過失犯罪。但在自動駕駛道路交通事故的認(rèn)定中，存在因“算法黑箱”等介入因素所帶來的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致駕駛員甚至系統(tǒng)研發(fā)人員的預(yù)見可能性極大降低。

在自動駕駛汽車處于0～2級時(shí)，交通事故的處理與普通汽車事故無異。在3級時(shí)，根據(jù)系統(tǒng)發(fā)出接管指令時(shí)駕駛員是否及時(shí)接管為據(jù)，若駕駛員因疏忽大意或過于自信的原因未按要求接管汽車所造成事故發(fā)生，則駕駛員的行為成立過失犯罪。關(guān)鍵問題在于，在汽車處于4～5級時(shí)，汽車動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行與接管均由系統(tǒng)承擔(dān)，因算法黑箱的存在，我們無法預(yù)知汽車在程序自主設(shè)計(jì)下會采取何種應(yīng)對措施，若發(fā)生事故，傳統(tǒng)過失犯認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)并不具備可行性，無法對研發(fā)人員與駕駛員進(jìn)行歸責(zé)[7]。

2. 新過失論

新過失論與舊過失論的不同點(diǎn)在于，新過失論認(rèn)為，即使行為人對于危害結(jié)果的發(fā)生存在預(yù)見可能性，但若行為人履行了結(jié)果回避義務(wù)，就不成立過失犯罪。相比于傳統(tǒng)的過失犯理論，新過失犯在一定程度上縮小了過失犯的范圍，但新過失犯認(rèn)定以“先主觀，后客觀”的標(biāo)準(zhǔn)展開，即在危害結(jié)果發(fā)生后，先確定是否有預(yù)見可能性，再對是否履行結(jié)果回避義務(wù)進(jìn)行判斷。結(jié)果回避可能性正是受到預(yù)見可能性大小的影響，沒有結(jié)果預(yù)見可能性則不需要履行結(jié)果回避義務(wù)，若事故發(fā)生原因不涉及核心技術(shù)，此理論還是存在一定的適用空間，若事故發(fā)生涉及算法黑箱等異常介入因素，所涉獵主體的預(yù)見可能性仍然較低，也無法再對結(jié)果回避義務(wù)進(jìn)行判斷[8]。由此可見，新過失論與舊過失論并無實(shí)質(zhì)區(qū)別，仍無法對自動駕駛系統(tǒng)算法黑箱問題進(jìn)行規(guī)制。

3. 客觀歸責(zé)理論

與新舊過失論不同，客觀歸責(zé)理論的主要判斷依據(jù)由主觀轉(zhuǎn)為客觀，不將是否存在預(yù)見可能性這一要素納入考量范圍，以行為人是否履行注意義務(wù)作為犯罪成立的主要判斷依據(jù)，繞開不可控風(fēng)險(xiǎn)對預(yù)見可能性大小的影響?？梢娍陀^歸責(zé)理論雖然避開主觀方面的證明難度，使因果關(guān)系的判斷更加穩(wěn)定，但也不能全盤否定主觀因素在歸責(zé)體系中的重要地位，否則過失犯成立的范圍將無限擴(kuò)大，不利于人工智能技術(shù)在社會中的發(fā)展。即體現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)原則，預(yù)見可能性仍應(yīng)納入出罪事由，將確定行為人確實(shí)無法預(yù)見發(fā)生的結(jié)果排除在犯罪之外，合理規(guī)范過失犯成立范圍。

三、不同主體刑事責(zé)任的承擔(dān)

（一）駕駛員的刑事責(zé)任

前文否定了自動駕駛汽車的責(zé)任主體地位，那么在交通事故發(fā)生時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)關(guān)注的是對于車輛具有支配地位的駕駛員的刑事責(zé)任。若駕駛員對事故的結(jié)果持主觀故意的態(tài)度，則完全可以以刑法規(guī)定的故意犯罪情形認(rèn)定其刑事責(zé)任；但因自動駕駛汽車的智能性、自動性，應(yīng)當(dāng)著重關(guān)注在過失情形下駕駛員的刑事責(zé)任。且因自動駕駛汽車自動化等級的不同，應(yīng)當(dāng)分級討論駕駛者的注意義務(wù)[5]。

1. 0～2級輔助型自動駕駛

0～2級的自動駕駛功能較低，駕駛員可隨時(shí)介入和立即解除自動駕駛系統(tǒng)的控制權(quán)。在車輛運(yùn)行中，駕駛員對于事故的發(fā)生可能性仍具有預(yù)見性及避免性，與傳統(tǒng)駕駛員有相同的安全駕駛義務(wù)。若自動駕駛系統(tǒng)作出了不當(dāng)?shù)牟僮骱?，駕駛者需立即介入親自駕駛，若因輕信而發(fā)生交通事故，駕駛者需承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任。

2. 3級有條件自動駕駛

3級自動駕駛汽車在激活后可以執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員需要履行的是例外接管義務(wù)。如果駕駛者沒有及時(shí)響應(yīng)系統(tǒng)的介入請求導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，駕駛者需承擔(dān)刑事責(zé)任；在執(zhí)行接管后，駕駛員需承擔(dān)與傳統(tǒng)駕駛員相同的安全駕駛義務(wù)。即駕駛員仍需履行一定程度的監(jiān)督義務(wù)和及時(shí)接管義務(wù)，來確保行車安全。

3. 4～5級高度及完全自動駕駛

4～5級高度及完全自動駕駛的情況下，駕駛者無須執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和接管義務(wù)，自動駕駛汽車可執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩策略并自動達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。在汽車發(fā)出介入請求時(shí)，駕駛者不響應(yīng)而造成的交通事故，駕駛者可不承擔(dān)刑事責(zé)任，可調(diào)查追究程序設(shè)計(jì)者或生產(chǎn)者的責(zé)任；若駕駛者響應(yīng)接入請求，接管車輛運(yùn)行，發(fā)生交通事故則需承擔(dān)刑事責(zé)任。即在4～5級的自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，追究駕駛者的責(zé)任需根據(jù)其是否接管車輛來判斷。

對于駕駛員的注意義務(wù)，有的學(xué)者認(rèn)為，因不可控風(fēng)險(xiǎn)對于預(yù)見可能性造成的影響，駕駛員無法預(yù)見因系統(tǒng)缺陷造成的損失，即不能過分要求駕駛員履行注意義務(wù)，否則此項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展將會對使用者帶來更大的壓力，將會阻礙新興技術(shù)的健康發(fā)展。但也不能為鼓勵技術(shù)發(fā)展而免除使用者在駕駛前及駕駛中的注意義務(wù)，例如無論自動駕駛汽車的級別，在駕駛前駕駛者都負(fù)有車輛檢查義務(wù)，確認(rèn)駕駛自動化系統(tǒng)車輛的狀態(tài)，若因未做好事前檢查而導(dǎo)致的交通事故，駕駛者可能會面臨承擔(dān)刑事責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。

（二）生產(chǎn)者、銷售者的刑事責(zé)任

在現(xiàn)行司法實(shí)踐中，自動駕駛道路交通事故案件往往歸責(zé)于駕駛者未盡到注意義務(wù)，但前文所提到的Uber自動駕駛致死案中，事故發(fā)生后調(diào)查結(jié)果表明的主要原因是系統(tǒng)算法故障，但安全員卻被指控過失殺人，系統(tǒng)研發(fā)生產(chǎn)商卻免于追責(zé)。在自動駕駛自主性的影響下，使用者的行為對于結(jié)果的影響是有限的，由此可以看出，作為研發(fā)及推廣自動駕駛汽車的生產(chǎn)者及銷售者也需履行一定的注意義務(wù)，承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

1. 生產(chǎn)過程中安全設(shè)計(jì)和測試義務(wù)

未避免自動駕駛汽車一開始就出現(xiàn)程序上的錯誤，生產(chǎn)者在編程過程中需盡到安全設(shè)計(jì)義務(wù)，保障汽車能夠在設(shè)定的安全數(shù)據(jù)范圍內(nèi)行動。但在前文也提到過，由于“算法黑箱”的存在，生產(chǎn)者并不能對汽車的全部行動有預(yù)見性，所以生產(chǎn)者同時(shí)也要履行安全測試義務(wù)，經(jīng)過多方面多環(huán)境的測試來提高事故避免可能性[4]。若因程序設(shè)計(jì)漏洞及生產(chǎn)瑕疵而造成的事故，依據(jù)《刑法》第146條規(guī)定，生產(chǎn)者可能會因生產(chǎn)不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品而構(gòu)成生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪。

2. 售后維修、監(jiān)測、召回問題產(chǎn)品義務(wù)

銷售者不僅要向消費(fèi)者真實(shí)客觀地介紹產(chǎn)品的功能用途，在售后也要做好對自動駕駛汽車的維修和監(jiān)測，在發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品漏洞時(shí)，要及時(shí)召回問題車輛，避免更嚴(yán)重的事故發(fā)生。若生產(chǎn)者無視自動駕駛后續(xù)問題，繼續(xù)銷售問題車輛而造成事故發(fā)生，也會構(gòu)成銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品罪。

四、結(jié)語

面對日益發(fā)展的人工智能，公眾除了能體驗(yàn)到科技上的進(jìn)步和生活中的便利，也會帶來不可預(yù)估的風(fēng)險(xiǎn)。自動駕駛汽車作為人工智能領(lǐng)域發(fā)展的重要產(chǎn)物，要求生產(chǎn)者進(jìn)一步增強(qiáng)自動駕駛系統(tǒng)的安全性，也要求立法者、執(zhí)法者完善相關(guān)領(lǐng)域立法和提高執(zhí)法靈活性。更重要的是，作為使用者，不能完全依賴于汽車的自動性，更應(yīng)該承擔(dān)起對于自身和他人生命安全的責(zé)任。

注 釋：

① 國內(nèi)首起“特斯拉”車禍致死案：確認(rèn)為“自動駕駛”_新聞頻道_央視網(wǎng)（cctv.com）。

② https：//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_9256338。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔡仙.自動駕駛中過失犯歸責(zé)體系的展開[J].比較法研究，2023（4）：65-81.

[2] 盧有學(xué)，竇澤正.論刑法如何對自動駕駛進(jìn)行規(guī)制——以交通肇事罪為視角[J].學(xué)術(shù)交流，2018（4）：73-80.

[3] 莊永廉，黃京平，高艷東，鐘福雄，劉傳稿.人工智能與刑事法治的未來[J].人民檢察，2018（1）：41-48.

[4] 袁國何.論自動駕駛情形中的刑事責(zé)任[J].蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)（法學(xué)版），2022，9（4）：80-91.

[5] 岳艾潔.無人駕駛汽車交通肇事刑事歸責(zé)的困境解構(gòu)與類型化分析[J].上海法學(xué)研究，2020，4（2）：287-315.

[6] 趙司聰.論自動駕駛的刑事風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對[J].北方法學(xué)，2022，16（2）：132-142.

[7] 袁佩君.自動駕駛汽車交通肇事的歸責(zé)困境及刑法應(yīng)對[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版），2023，25（2）：30-40.

[8] 姚瑤.人工智能時(shí)代過失犯理論的挑戰(zhàn)與應(yīng)對——以自動駕駛汽車交通肇事為例[J].浙江社會科學(xué)，2022（12）：59-67+157.