關(guān)鍵詞：鐵路工程，工程建設(shè)，技術(shù)標準，海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用

0 引言

目前，中國鐵路正處于歷史上最好最快的高速發(fā)展時期，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)突破2.9萬公里，在建規(guī)模近5000公里，位居世界第一位。同時，大秦鐵路、朔黃鐵路2萬噸重載列車、青藏高原鐵路等也相繼投入運營，這先后攻克了極端環(huán)境條件下鐵路工程建設(shè)中的瓶頸，獲得了大量實證數(shù)據(jù)和科研成果。

世界范圍內(nèi)，隨著“雙碳”“減排”等理念成為國際社會的普遍共識，在這一背景下，全球鐵路發(fā)展迎來了第三次浪潮，泰國、緬甸、委內(nèi)瑞拉、波蘭、土耳其、沙特、巴西、印度、美國、俄羅斯等多個國家都對中國表達了合作訴求，希望加強與中國在鐵路工程建設(shè)方面的交流合作。鐵路建設(shè)工程在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國帶來了難得的發(fā)展機遇，也為我國鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標準在海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用提供了廣闊的發(fā)展空間。

中國鐵路工程建設(shè)項目在海外落地，中國鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標準在海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用，能夠有效帶動我國高端制造業(yè)和低端制造業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)的全方位輸出，從而進一步帶動電力、電子、建筑、冶金、機械制造、信息化、人工智能等國內(nèi)眾多產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展；有利于我國充分利用國際社會的市場和資源，全面促進和提升鐵路行業(yè)乃至高鐵產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

1 境外鐵路市場和技術(shù)標準應(yīng)用環(huán)境分析

整體來看，目前我國鐵路工程海外建設(shè)過程中，技術(shù)標準面臨的環(huán)境主要有以下3種情況。

模式1：建設(shè)國①鐵路基礎(chǔ)非常薄弱，基本沒有形成完整的鐵路建設(shè)標準體系，只能直接采用中國標準，或由建設(shè)國委托第三方機構(gòu)（中立機構(gòu)）對中國標準進行技術(shù)評估和審核。

模式2：建設(shè)國鐵路已經(jīng)具備較為豐富的鐵路建設(shè)工程經(jīng)驗，形成了一部分技術(shù)標準（包括采用國外標準或國際標準），中方和建設(shè)國通過協(xié)商，確定采用混合（中國、國際、建設(shè)國）技術(shù)標準體系。

模式3：建設(shè)國已經(jīng)有較為發(fā)達的鐵路系統(tǒng)，擁有系統(tǒng)完備的鐵路建設(shè)工程標準體系，該模式的運作條件是中國鐵路標準在不影響建設(shè)國技術(shù)標準體系的前提下，通過競爭或補充的形式融入建設(shè)國的鐵路建設(shè)工程標準體系。

下面對境外各地區(qū)鐵路建設(shè)的需求和技術(shù)標準應(yīng)用環(huán)境進行簡單分析。

1.1 亞洲

東南亞地區(qū)的印尼、泰國、馬來西亞、越南、老撾、緬甸等國的既有鐵路現(xiàn)代化改造與新建城際高速鐵路，泛亞鐵路項目等正在大力推進建設(shè)。東南亞各國目前基本為米軌鐵路，但沒有形成自身的鐵路體系。近年來，中國在東南亞鐵路項目較多，目前，該地區(qū)鐵路建設(shè)中中國技術(shù)標準影響力較大，日本技術(shù)標準也有很強的競爭力，2015年中國和日本在印尼高鐵上的競標也反映了這種狀況。該地區(qū)技術(shù)標準應(yīng)用主要為模式1。

西亞地區(qū)的鐵路網(wǎng)較為落后，與其經(jīng)濟發(fā)展速度不相匹配，沙特、敘利亞、埃及、伊朗等國家已經(jīng)開始新建鐵路和城市軌道交通，并對已有鐵路線網(wǎng)進行改造升級。由于該地區(qū)很多技術(shù)人員具有西方背景，鐵路建設(shè)中歐洲和美國技術(shù)標準影響力較大。例如：沙特麥加輕軌項目，其鐵路設(shè)施采用歐洲標準，其土建工程采用美國標準。該項目的技術(shù)標準轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要采用模式2。

南亞的印度、巴基斯坦、孟加拉等國也正在大力推進鐵路建設(shè)。這些地區(qū)國家對鐵路有一定的建設(shè)、管理經(jīng)驗，但技術(shù)標準體系不健全。整體上看，印度的歐洲標準影響力較大，巴基斯坦、孟加拉的中國標準影響力較大。值得注意的是，近年來日本也加大了對南亞地區(qū)的鐵路推廣，例如：2015年日本中標印度高鐵項目。該項目中技術(shù)標準轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

中亞哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦等國家位于亞歐通道上，鐵路項目作為基礎(chǔ)設(shè)施重點也正在開展建設(shè)。該地區(qū)國家主要受俄羅斯技術(shù)標準影響較大。該地區(qū)技術(shù)標準轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

1.2 歐洲

西歐的德國、法國、英國、西班牙等國家鐵路較為發(fā)達，鐵路市場多為這些國家把持；歐盟的東擴使得中歐和東歐新成員國都將要改善基礎(chǔ)設(shè)施狀況并使其達到歐盟標準，鐵路市場巨大。如：歐亞鐵路修建和電氣化鐵路改造，保加利亞的泛歐通道，捷克的泛歐三號、四號通道建設(shè)項目，波蘭的鐵路建設(shè)和改造項目等項目，該地區(qū)的鐵路建設(shè)受歐盟標準約束。該地區(qū)技術(shù)標準轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式3和模式2混雜。

俄羅斯鐵路有其自身較為完善的鐵路技術(shù)體系，但是缺乏高速鐵路標準，另外由于其鐵路與歐洲其他國家互通，也受到歐盟鐵路標準約束。該地區(qū)技術(shù)標準應(yīng)用主要為模式2。

1.3 非洲

非洲鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后，目前中國的海外鐵路建設(shè)項目中非洲的比例最高。非洲各國打破傳統(tǒng)鐵路項目建設(shè)的理念，從自籌資金發(fā)展為吸引外資、低息貸款、他國捐贈、特許經(jīng)營等方式發(fā)展鐵路運輸。值得注意的是，非洲有很多高級技術(shù)人員有歐洲留學(xué)背景，因此傾向于歐洲標準。例如：尼日利亞阿布賈-卡杜納鐵路項目，由中國土木工程總公司項目EPC總承包，但是合同中明確不低于英國BS標準，并請了意大利TEAM公司進行全程技術(shù)咨詢管理。該地區(qū)技術(shù)標準轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式1。

1.4 美洲

近幾年來，拉丁美洲經(jīng)濟持續(xù)增長，帶動了該地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施類項目的擴增，鐵路建設(shè)的市場需求潛力大。阿根廷高速鐵路項目、巴西南北鐵路項目和高速鐵路項目、委內(nèi)瑞拉國家鐵路網(wǎng)建設(shè)項目等正在建設(shè)之中。該國家地區(qū)受到地緣政治影響，美國標準對其影響力較大，但因美國鐵路標準體系性不強，更多的是采用美國的通用技術(shù)標準，例如：ASTM標準、AREMA標準等。該地區(qū)技術(shù)標準轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

1.5 大洋洲

澳大利亞、新西蘭鐵路目前主要以重載鐵路為主，高速鐵路建設(shè)目前還在規(guī)劃中。該地區(qū)國家的歐洲標準影響力和美國標準影響力較大。該地區(qū)技術(shù)標準應(yīng)用主要為模式2。

中國鐵路工程建設(shè)體系涵蓋了普速鐵路、高速鐵路、重載鐵路、高寒高原鐵路的建設(shè)標準。目前，高速鐵路具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢，高原鐵路和高寒鐵路也具有一定優(yōu)勢，重載鐵路相比美國和澳大利亞沒有明顯技術(shù)優(yōu)勢。中國鐵路應(yīng)以高速鐵路為龍頭，帶動整體鐵路建設(shè)工程項目在海外推廣應(yīng)用。歐洲（德國）、日本均有特點鮮明的高速鐵路，也是中國鐵路建設(shè)在海外的主要競爭對手，因此以下對中國、歐洲（德國）和日本鐵路進行深入對比分析。

2 鐵路工程建設(shè)標準體系比對研究

標準體系，是由一定系統(tǒng)范圍內(nèi)具有內(nèi)在聯(lián)系的標準，組成的科學(xué)有機整體， 是某一領(lǐng)域標準化系統(tǒng)中標準最佳秩序的體現(xiàn)和排列組合。本文主要從6個維度對鐵路工程建設(shè)標準體系的屬性進行劃分，如圖1所示。以下從技術(shù)體系的6個維度分別對中國和歐洲（德國）、日本的鐵路技術(shù)標準體系進行對比分析。

2.1 結(jié)構(gòu)維度

中國體系：標準之間相對獨立，為方便使用，存在不同標準出現(xiàn)重復(fù)條文的現(xiàn)象。例如：《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》《鐵路路基工程施工規(guī)范》標準均單獨列出了路基壓實質(zhì)量的技術(shù)要求。中國標準在制定過程中，常見做法是將同類內(nèi)容合并，例如：《鐵路工程土工試驗規(guī)程》將巖土體物理、力學(xué)指標的測試試驗匯總編制；《鐵路地基處理規(guī)程》將不同的地基處理方法匯總編制。

歐盟（德國）體系：標準按照模塊化的思路編制，標準之間相互引用，關(guān)聯(lián)性強。例如：鐵路橋梁的設(shè)計需要分別引用EN 1991-2：2003 第6章“鐵路移動荷載和其他適用于鐵路橋的荷載”；EN 1992歐洲規(guī)范2 混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計的第二部分：混凝土橋；ENV 1993-2：1997；EN 1992 歐洲規(guī)范3 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計的第二部分：鋼橋；ENV 1993-2：1997等。鐵路地基處理的每一種工程措施分別編制標準，EN14679特殊巖土工程的施工：深層攪拌、EN 12716特殊巖土工程的施工：噴射注漿（旋噴）等。

日本體系：法律（日本鐵道營業(yè)法、鐵道事業(yè)法、全國新干線鐵道整備法、軌道法、道口改良促進法）是體系頂層設(shè)計的上層，技術(shù)法規(guī)、省令、告示之間相對獨立，彼此沒有交叉。

每種標準體系各有優(yōu)缺點，對標準使用者而言，中國技術(shù)標準體系中的標準相互獨立，易于使用、管理和實施；但與模塊相比，也存在標準因修訂不同步出現(xiàn)矛盾的問題。

2.2 階段維度

中國體系：鐵路標準體系中首先對水文地質(zhì)、巖土環(huán)境進行調(diào)查勘測、設(shè)計、施工、驗收等階段進行劃分，再對每階段的標準按專業(yè)進行細化。例如：TB 10 012-20 07《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》、TB 10621-2009《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》、TB10304-2009《鐵路隧道工程施工安全技術(shù)規(guī)程》、TB 10421-2003《鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗收標準》等。

歐洲（德國）體系：歐洲體系中沒有明確的施工階段分割，特別是對工程初期的地質(zhì)勘探、測量等工作，沒有具體詳細的規(guī)定。而是將其視為與公路、市政等其他行業(yè)通用的標準。在德國鐵路股份公司制定的標準中強調(diào)設(shè)計規(guī)范，并以設(shè)計為主線，結(jié)合具體結(jié)構(gòu)對施工、驗收和養(yǎng)護規(guī)程進行統(tǒng)一規(guī)定。

日本體系：標準體系中對設(shè)計、施工階段均有明確劃分，如：《鐵道構(gòu)造物等設(shè)計標準及解說》系列、《跨線橋設(shè)計指南》《市區(qū)鐵道構(gòu)造物近鄰施工對策指南》等。與我國不同的是其有較多標準是以結(jié)構(gòu)物為主線，將設(shè)計、施工合并編寫，未嚴格按階段劃分。如：《加筋土設(shè)計施工指南》《營業(yè)線臨近工程的設(shè)計施工指南》等。在鐵路標準體系中未劃分勘測階段，其中勘探工作有很多技術(shù)標準納入了設(shè)計標準的有關(guān)調(diào)查章節(jié)；鐵路測量工作沒有專門規(guī)定，而是更多采用協(xié)會制定的通用標準，如：《基準點測量作業(yè)規(guī)程》《水準測量作業(yè)規(guī)程》等。體系中也未劃分驗收階段，在收集的資料中基本沒見到有關(guān)驗收的技術(shù)標準，主要由各鐵路公司自己按照合同和圖紙進行，并頒布相關(guān)管理制度。

階段維度的區(qū)別是由國情確定的。中國國內(nèi)鐵路建設(shè)主要由原鐵道部（現(xiàn)鐵路總公司）負責指揮實施，其中勘測設(shè)計主要由原鐵道部工程設(shè)計鑒定中心主管，各設(shè)計院具體實施；施工是由原鐵道部工程管理中心主管，各項目建設(shè)指揮部組織施工單位具體實施；交驗則由負責運營的鐵路局主管，由于不同階段的主責單位不同，劃分非常清晰。在歐洲，以德國為例，鐵路的勘測設(shè)計、施工、運營均由德國鐵路股份公司負責；日本實行“網(wǎng)運分離”。相比較而言，德國和日本由于國內(nèi)鐵路建設(shè)背景不同，更為關(guān)注結(jié)構(gòu)物的功能和性能要求，并以此為主線，對設(shè)計、施工、交驗進行規(guī)定，階段維度屬性較為淡化。我國的標準體系強調(diào)階段維度，不僅有利于客觀公平地使用國家鐵路建設(shè)經(jīng)費，確保國家公共利益最大化，這有利于鐵路工程項目的管理，能夠快速推進項目建設(shè)并投入運營。

2.3 級別維度

中國體系：2 01 3年8月9日，國務(wù)院以國發(fā)〔2013〕33號印發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，這是我國鐵路改革的起點和標志性事件。改革之前，中國鐵路建設(shè)技術(shù)標準體系主要包括國家標準（GB）和行業(yè)標準（TB）兩個層次。其中，工程建設(shè)國家標準由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部負責管理；行業(yè)標準由鐵道部負責管理；標準體系中基本未采用國際標準、地方標準、團體標準和企業(yè)標準。2013年原鐵道部改制后，拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司。國家鐵路局科法司于2014年5月發(fā)布國鐵科法〔2014〕23號《鐵道行業(yè)技術(shù)標準管理辦法》，明確提出鐵道行業(yè)標準由國家鐵路局批準發(fā)布。與此同時，中國鐵路總公司成為企業(yè)，其制定的技術(shù)標準也相應(yīng)成為企業(yè)標準（Q/CR），企業(yè)標準也成為技術(shù)體系中非常重要的部分。行業(yè)標準和企業(yè)標準兩者之間關(guān)系的梳理工作目前正在開展中。

中國鐵路工程建設(shè)標準體系中的國家標準和行業(yè)標準分別屬于不同專業(yè)，級別維度屬性弱，主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）因為鐵路的行業(yè)特點很鮮明，自身制定的技術(shù)體系又比較完善，所以目前住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部的國家標準中對鐵路行業(yè)具有影響的主要是鋼筋、混凝土等材料基礎(chǔ)標準和房屋建筑標準；（2）現(xiàn)有鐵路工程建設(shè)標準體系中有GB50090-2006《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》、GB/T 50226-2007《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》等7項國標，均是由鐵路行業(yè)標準升級為國家標準，這些標準主要是對少數(shù)專業(yè)的同級約束，缺少全行業(yè)約束。我國技術(shù)標準在級別維度上實質(zhì)沒有國家標準和行業(yè)標準之間層級上的約束，而是共同形成標準體系。

歐洲（德國）體系：歐洲技術(shù)標準體系分為5個層次，國際標準（UIC、IEC等）、歐盟標準（EN）、國家標準（DIN）、行業(yè)協(xié)會標準（VDE）、鐵路公司企業(yè)標準（Ril）。上層標準對下層標準的約束性非常明確。

日本體系：標準體系分為國家標準（JIS）、國土交通省制定標準（可認為等同于行業(yè)標準）、企業(yè)標準3個層次。其中國家標準主要是車輛、信號等鐵路專用設(shè)備產(chǎn)品的設(shè)計、制造和檢驗內(nèi)容，基本屬于產(chǎn)品標準體系內(nèi)容。國土交通省制定標準對企業(yè)標準的約束性要求明確。

2.4 屬性維度

屬性是指標準分為強制性標準（具有強制執(zhí)行性）和推薦性標準。推薦性標準只在確認的范圍內(nèi)具有法律屬性，比如：經(jīng)濟合同中甲乙雙方約定須遵守某標準中的技術(shù)指標。

中國體系：依據(jù)標準中的強制性規(guī)定，有利于施工方在鐵路建設(shè)面臨的各種復(fù)雜環(huán)境中做出清晰決策和判斷。

歐洲（德國）體系：歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范（TSI）與歐盟鐵路指令（EC）均為技術(shù)法規(guī)，具有強制性。體系中的其他標準均為推薦性標準。

日本體系：政府發(fā)布的省令和告示等均具有強制性，各鐵路公司制定的標準在本公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)為強制性規(guī)定。

2.5 對象維度

中國體系：中國體系以運輸類型作為對象劃分的依據(jù)，分為客運專線（高速鐵路、城際鐵路）、客貨共線、貨運鐵路（重載）。再進一步劃分對象，則細分為線路、測量、地質(zhì)、橋涵、隧道、路基、軌道、站場、電力、牽引供電、通信、信號、信息、機務(wù)車輛、房建、給排水、環(huán)保等專業(yè)。

歐盟（德國）體系：劃分為5個結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)（基礎(chǔ)設(shè)施INS、能源ENE、軌道旁控制指揮和信號傳送CCS、車載控制指揮和信號傳送TCS、軌道車輛R ST）和3個功能子系統(tǒng)（運行和交通管理OPE、維護M T C、客運及貨運服務(wù)遠程信息處理TA P/TAF）。每個子系統(tǒng)下再對高速鐵路和普通鐵路分別說明。

日本體系：鐵路標準體系中首先對普通鐵路和新干線鐵路進行了劃分，再以線路、路基、橋梁、軌道、通信、信號、牽引供電等構(gòu)筑物為對象劃分。

3 國內(nèi)外鐵路技術(shù)標準內(nèi)容差異性分析

為了更好了解中國和日本、歐洲（德國）標準之間的差異，2010年，鐵三院主持開展了“我國鐵路標準與國際或國外技術(shù)標準等同性的研究”（鐵建科字（2010）-7）課題研究，對UIC、歐洲、德國、法國、日本、美國等技術(shù)標準作了技術(shù)對比分析，包括地質(zhì)、測量、線路、隧道、橋梁、路基、軌道、電牽、電力、通信、信號、信息、建筑、環(huán)保、抗震、安全評估等內(nèi)容。課題主要研究目的是研究技術(shù)標準內(nèi)容是否等同等效或?qū)嶋H做法是否基本等效，更為關(guān)注的是技術(shù)指標的差異。本次課題研究依托此報告，從技術(shù)體系角度的視角出發(fā)，對日本標準、歐洲（德國）標準重新開展研究，對其中較為明顯的65條內(nèi)容進行了分析。

3.1 標準內(nèi)容覆蓋面差異

中國是世界上地質(zhì)地貌最為豐富且氣候分區(qū)最多的國家之一。因此鐵路建設(shè)工程面臨的環(huán)境條件、氣候變化和實際問題最多，也是基于此，造就了我國鐵路類型覆蓋面廣，鐵路類型最為豐富的局面。我國鐵路標準體系還覆蓋了鐵路工程建設(shè)的不同階段，因此稱得上“體系全面”“線路多元”。

國外鐵路不具備鐵路類型豐富的條件，例如：歐洲和日本有高速鐵路，但沒有重載鐵路；美國和大洋洲有重載鐵路，但是沒有高速鐵路。且歐洲體系對于測量、地質(zhì)勘探、基礎(chǔ)設(shè)施等采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標準。日本體系與歐洲類似，對于地質(zhì)和測量沒有鐵路系統(tǒng)的行業(yè)標準。

3.2 多元兼容方面的差異

中國體系和日本體系具有一定的相似性，其中的標準和技術(shù)法規(guī)完全由本國主導(dǎo)制定。歐洲（德國）體系中，有些則直接引用國際標準，例如：軌道設(shè)計采用UIC和歐盟標準。

3.3 基礎(chǔ)理論差異

基礎(chǔ)理論差異體現(xiàn)在以下兩方面。

（1）中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)計算一般采用容許應(yīng)力法，例如：路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計計算、橋梁墩臺和梁體設(shè)計計算等，目前正在向極限狀態(tài)法轉(zhuǎn)軌；歐洲和日本標準基本采用極限狀態(tài)法。

（2）個別結(jié)構(gòu)或工程應(yīng)用的計算理論差異，如：橋上列車制動力計算和水文計算等。

3.4 標準條文原理性和結(jié)論性差異

中國標準大多出自于工程實踐，通過施工，實際總結(jié)出經(jīng)驗公式或參數(shù)，并明確提出結(jié)論和執(zhí)行要求，這對于施工方來說，更加便于處理現(xiàn)場遇到的實際問題，有利于推進工期進度。國外標準更加重視基礎(chǔ)理論性，標準中一般給出概念定義、圖表說明、公式推導(dǎo)原理等，較少直接給出參數(shù)和結(jié)論。例如：行業(yè)標準T B 10 621中規(guī)定：“鐵路無砟軌道扣件主要采用WJ-7扣件和WJ-8扣件，其中WJ-7扣件適用于各種無擋肩無砟軌道結(jié)構(gòu)，WJ-8扣件適用于各種有擋肩無砟軌道結(jié)構(gòu)?！睔W洲《鐵路應(yīng)用-軌道-扣件系統(tǒng)性能要求》規(guī)定：“列車低于250km/h時扣件縱向阻力不小于7kN，速度≥2 50 km/ h時扣件阻力不得小于9kN。（3）扣件絕緣電阻不得低于5kΩ。（4）扣件軌距變化量為±1mm。（5）預(yù)埋套管及鐵座抗拔力不小于60kN”，只對扣件的功能性能提出明確技術(shù)要求，而不明確具體型號。

以上對比分析的結(jié)果歸納整理后見表1。

4 海外鐵路工程建設(shè)項目的實踐與建議

從中國近年來海外鐵路工程項目應(yīng)用案例來看，中國的關(guān)鍵技術(shù)標準在海外應(yīng)用主要面臨以下5種情況（詳見表2）。

4.1 中國鐵路工程建設(shè)標準國外轉(zhuǎn)化應(yīng)用進程

中國鐵路標準在海外工程中轉(zhuǎn)化應(yīng)用的優(yōu)化方案目前有兩個方案可選擇：（1）建立與國外相似的技術(shù)標準體系；（2）主體維持中國現(xiàn)行標準體系不變，適當優(yōu)化調(diào)整，增強開放性和兼容性，主動融入國際標準體系。第一種方案會失去我國鐵路標準體系的特點和優(yōu)點，第二種方案需要標準體系既能體現(xiàn)我國特點，又能夠與國外技術(shù)標準對接，更符合“以我為主，開放兼容”的原則。

中國鐵路工程建設(shè)標準國外轉(zhuǎn)化應(yīng)用大致要經(jīng)過以下3個階段。

（1）相互競爭有你沒我的階段：這個階段，主要是發(fā)生在中國與發(fā)達國家搶占亞洲、非洲、南美洲等海外鐵路市場，中外技術(shù)標準之間是相互競爭，你死我活的關(guān)系。

（2）標準兼容互通階段：1）中國在鐵路較為發(fā)達國家（例如：東歐等）修建鐵路，需要考慮項目中不同技術(shù)標準的多元化應(yīng)用；2）中國與發(fā)達國家均在某建設(shè)國共同承建鐵路項目，需要考慮路網(wǎng)中不同技術(shù)標準相互彌補，補齊短板，不同的標準應(yīng)用于整體施工路段的不同巖土條件、不同氣候條件和不同地質(zhì)水文條件。

（3）標準融合階段：1）兩個國家雙向標準融合，即中國標準與鐵路建設(shè)國雙方經(jīng)過研究后形成共同認可的標準，并在此基礎(chǔ)上可進一部開展相互認證，從而達到市場共享的目的；2）多國標準融合，既包括某區(qū)域內(nèi)的國家群體，也包括被全世界國家認可的鐵路國際標準。

4.2 建議

目前，中國正在實施的絕大多數(shù)海外鐵路建設(shè)項目屬于標準相互競爭階段，個別項目為標準兼容互通階段，而標準融合階段的時機則還遠未成熟。因此，目前中國鐵路標準國外轉(zhuǎn)化應(yīng)用的當務(wù)之急是盡快地推廣中國標準，助推中國企業(yè)更好地占據(jù)海外鐵路工程建設(shè)市場，通過海外鐵路工程建設(shè)市場經(jīng)營贏得國外對中國標準的認可。具體建議如下。

4.2.1 加大鐵路科研力度，推進成果轉(zhuǎn)化

中國國家鐵路局公布了2023年鐵路重大科技創(chuàng)新成果庫入庫結(jié)果。其中，鐵路組合/混合梁斜拉橋集成創(chuàng)新及示范，應(yīng)用于600米南沙港鐵路西江特大橋。高鐵大直徑泥水盾構(gòu)，應(yīng)用于京張鐵路清華園隧道工程和京沈高鐵望京隧道工程建設(shè)中。高鐵動車組走行部安全狀態(tài)綜合檢測與診斷關(guān)鍵技術(shù)，應(yīng)用于滬昆高鐵、漢十高鐵、贛深高鐵等工程，全天候地保障動車組走行部的運行安全。大風(fēng)環(huán)境下接觸網(wǎng)系統(tǒng)及裝備服役能力評估及保持技術(shù)，成功應(yīng)用于蘭新高鐵、烏將鐵路、紅淖鐵路等工程，保證了接觸網(wǎng)懸掛設(shè)備在大風(fēng)環(huán)境下的安全可靠運營。中國鐵路的科研正伴隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展進入高速發(fā)展階段，相應(yīng)的成果更多應(yīng)用在實際建設(shè)場景和施工地點[1]。在海外和國內(nèi)的鐵路建設(shè)工程中，應(yīng)該將這些寶貴的成果進行總結(jié)凝練，進而制定成為國家標準，乃至國際標準，最起碼，應(yīng)先保留成為施工中的事實標準和技術(shù)規(guī)范。

4.2.2 推動中外標準政府間互認

政府間的標準互認，是最高級別的標準互認，互認清單中的技術(shù)標準，可以成為兩國的工程建設(shè)中的共性技術(shù)基礎(chǔ)。而標準互認只是開始，探索標準的共同制定、聯(lián)合修訂，才是立足于兩國在技術(shù)領(lǐng)域持久合作共同發(fā)展的必由之路。我們建議結(jié)合目前中國鐵路建設(shè)項目在海外的進展，盡快開展中國鐵路標準與國外標準的互認工作，從標準目錄和標準體系入手，從梳理術(shù)語標準和基礎(chǔ)標準入手，可以優(yōu)先選擇非洲國家開展政府間標準互認試點工作，樹立典型，以建設(shè)中的項目工程為示范，逐步拓寬標準互認的國家范圍。

4.2.3 積極參加國際標準制定

中國標準在海外工程中的轉(zhuǎn)化應(yīng)用，具體表現(xiàn)為3個層級。

中國是UIC、ISO、IEC等國際組織成員國。我們應(yīng)該積極參與鐵路國際標準制定，爭取將中國標準轉(zhuǎn)化為國際標準，占據(jù)該領(lǐng)域的國際話語權(quán)。目前，ISO/TC 269 軌道交通技術(shù)委員會中，僅SC1 基礎(chǔ)設(shè)施分技術(shù)委員會秘書處由中國承擔。其余兩個SC，兩個AG，1個AHG，5個WG的主席和召集人均不是中國人。2024年，國家標準化管理委員會正式公布了2023年度ISO發(fā)布的由我國牽頭制修訂的國際標準信息的通知，其中，中鐵五局參與起草的ISO37184：2023《可持續(xù)流動與交通 通過為5G通信提供自組網(wǎng)的交通服務(wù)框架》ISO國際標準獲批發(fā)布，這是中鐵五局首項獲得批準發(fā)布的國際標準。雖然在制定國際標準的道路上才剛剛起步，但是依托國家強有力全方位的人才、資源、經(jīng)費、政策導(dǎo)向等支持，相信我國能主導(dǎo)制定出更多具有實踐意義和推廣價值的國際標準。