軸力
- 不同坡度下土釘軸力分布及加固效果分析探究
坡度條件下的土釘軸力大小變化特征，提出了該種土釘加固方式中較為合理的路塹邊坡坡度。1 工程概況某公路路線全長(zhǎng)3.258km，按照二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，單幅路面寬12m，兩側(cè)各設(shè)0.5m路邊石，路基全寬13m。路面為瀝青混凝土結(jié)構(gòu)。部分路段須開挖路塹，開挖模型如圖1所示，開挖深度為5.8m，周邊有20kPa的均布荷載分布，采用土釘墻加噴射混凝土支護(hù)，土釘設(shè)計(jì)為HRB400鋼筋，采用φ20mm。共設(shè)計(jì)3排土釘，每排土釘長(zhǎng)度為5m，斜向下以15°打入土體中，同時(shí)加設(shè)
中國(guó)公路 2023年12期2023-08-04
- 市政淺埋暗挖地下通道支護(hù)設(shè)計(jì)分析
方案布置3.2 軸力分析3.2.1 頂部橫梁軸力應(yīng)變測(cè)定獲取數(shù)據(jù)需要轉(zhuǎn)換成鋼拱架內(nèi)力值，C、D、E監(jiān)測(cè)斷面支護(hù)頂部橫梁1#監(jiān)測(cè)軸力隨掌子面距離變化如圖4所示。結(jié)果表明，C斷面1#軸力存在急劇增大階段（距掌子面11 m內(nèi)）；軸力變化平緩段則主要產(chǎn)生在11～15 m之間，軸力穩(wěn)定值為-72 kN；15～20 m之間則存在橫梁軸力二次明顯增大趨勢(shì)；距掌子面20 m以上，軸力變化較為穩(wěn)定，此時(shí)軸力值為-106 kN。D斷面1#橫梁測(cè)點(diǎn)軸力快速增大段主要產(chǎn)生在距掌子
交通科技與管理 2022年21期2022-11-10
- 鋼板樁內(nèi)支撐預(yù)加軸力對(duì)基坑變形的影響
鋼板樁內(nèi)支撐預(yù)加軸力和不預(yù)加軸力兩種不同工況研究基坑變形規(guī)律，從而確定最優(yōu)支護(hù)方式[6-8]。2 工程概況濟(jì)南市濟(jì)濼路穿黃隧道南岸地面道路涉及電力溝工程，主通道基坑深5 m，電力頂管工作井深10 m。工程施工位置鄰近地上懸河黃河，地下水埋深1～1.5 m，土質(zhì)為雜填土、粉土，以及老舊河床淤泥沉積層，地質(zhì)條件較差。以往直接采用鋼板樁和內(nèi)支撐時(shí)，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)傾，地面鄰近鋼板樁2～5 m范圍地面出現(xiàn)明顯開裂，影響周邊管線安全。電力頂管豎井基坑深度較深，
鐵道建筑技術(shù) 2022年10期2022-10-28
- 不確定剛度和邊界約束條件下的軸力識(shí)別
因此，索力或吊桿軸力的準(zhǔn)確測(cè)量或者識(shí)別對(duì)于結(jié)構(gòu)的安全至關(guān)重要[1]。目前以弦理論[2]和Bernoulli-Euler梁理論[3-5]為基礎(chǔ)的頻率法對(duì)長(zhǎng)吊桿或者拉索的軸力識(shí)別精度尚可，但對(duì)于較短的吊索或者吊桿的識(shí)別精度則較差，誤差可達(dá)30%以上，嚴(yán)重影響真實(shí)受力狀態(tài)評(píng)估的準(zhǔn)確性，對(duì)服役中的結(jié)構(gòu)帶來(lái)較大安全隱患。造成短吊桿或者短粗索軸力識(shí)別精度差的原因在于結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)中傳統(tǒng)的長(zhǎng)細(xì)桿假定不再合理。相對(duì)較大的橫截面，在動(dòng)力作用下有明顯的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量效應(yīng)，同時(shí)由于制造誤
振動(dòng)與沖擊 2022年20期2022-10-27
- 考慮傳力件分擔(dān)作用下鋼板樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)腰梁軸力計(jì)算研究
支撐平行于腰梁的軸力會(huì)很大,造成鋼腰梁需要多拼型鋼或工字鋼才能滿足要求,導(dǎo)致設(shè)計(jì)的抗余度過高并增加吊裝難度和造價(jià)[10-11]。解決上述問題的關(guān)鍵在于腰梁和圍護(hù)樁之間的傳力件能傳遞多少腰梁軸力到圍護(hù)樁,從而實(shí)際反映出鋼腰梁的軸力。根據(jù)實(shí)際圍堰的監(jiān)測(cè)和有限元分析結(jié)果,分析不同長(zhǎng)度傳力件下支撐軸力-腰梁軸力-傳力件傳遞軸力的特點(diǎn),給出了疊加支撐軸力水平分力后腰梁實(shí)際軸力的計(jì)算公式,可供相關(guān)方向的設(shè)計(jì)人員參考使用。1 圍堰工程地質(zhì)條件和工程概況1.1 工程地質(zhì)條
甘肅科學(xué)學(xué)報(bào) 2022年5期2022-10-14
- 開孔對(duì)雙層球面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)靜力特性的影響分析
響、掌握結(jié)構(gòu)中的軸力分布規(guī)律，探索開孔網(wǎng)殼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和構(gòu)造要求具有重要意義，針對(duì)敏感的孔洞附近區(qū)域予以加強(qiáng)來(lái)保證網(wǎng)殼具有足夠的強(qiáng)度和剛度，為今后類似工程提供參考.建立2 個(gè)雙層球面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)模型，即無(wú)孔洞和有孔洞網(wǎng)殼模型.2 個(gè)模型的跨度、矢跨比、厚跨比均一致，僅存在有孔洞與無(wú)孔洞之差別. 分別計(jì)算兩者在滿跨均布荷載作用下的內(nèi)力，總結(jié)正放四角錐球面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)的軸力分布特點(diǎn)，比較有孔洞與無(wú)孔洞網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)的受力差異，掌握孔洞對(duì)結(jié)構(gòu)的受力影響規(guī)律.1 工程概況及有限元
- 不同巷道布置方向?qū)﹀^桿支護(hù)軸力的分布研究
置方向?qū)﹀^桿支護(hù)軸力的分布研究以某礦為例，設(shè)置錨桿支護(hù)的參數(shù)為：錨桿規(guī)格Φ22 mm×2 500 mm，間排距均為800 mm，錨桿材質(zhì)是MG400。主要分析巷道布置方向與最大水平主應(yīng)力成不同角度，即0°、30°和90°時(shí)，對(duì)錨桿支護(hù)軸力影響的分布規(guī)律。下頁(yè)圖1為錨桿支護(hù)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布置示意圖，從圖1可知，錨桿編號(hào)1號(hào)—4號(hào)、10號(hào)—13號(hào)是巷道左右兩側(cè)幫部錨桿，5號(hào)—9號(hào)是巷道頂部錨桿。其中，每根錨桿均設(shè)置10個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，便于監(jiān)測(cè)其受力變化情況，每個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)相距
山西冶金 2022年5期2022-09-22
- 共用既有地鐵車站連續(xù)墻支撐軸力變化規(guī)律分析*
撐支護(hù)體系，支撐軸力將直接影響相鄰結(jié)構(gòu)變形，因此對(duì)支撐軸力進(jìn)行監(jiān)測(cè)分析顯得格外重要。張忠苗等[2]依托杭州某地鐵車站工程，分析粉砂土地區(qū)基坑施工全過程支撐受力特點(diǎn)，探討支撐拆除對(duì)鄰近支撐的影響。李守彪等[3]對(duì)軟土地區(qū)半逆作深基坑施工過程進(jìn)行支撐監(jiān)測(cè)分析，探討軟弱地層條件下支撐軸力的變化趨勢(shì)。郭利娜等[4]對(duì)武漢名都站深基坑工程鋼支撐軸力進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并結(jié)合數(shù)值模擬探討鋼支撐在不同開挖階段的軸力變化規(guī)律。金生吉等[5]以沈陽(yáng)市隧道基坑為背景，采用MIDAS G
施工技術(shù)(中英文) 2022年16期2022-08-29
- 基坑工程中支撐軸力對(duì)立柱壓力的影響
重要的部分是立柱軸力的確定及穩(wěn)定性的驗(yàn)算。由于立柱與地連墻之間的沉降差異，立柱除了提高支撐體系穩(wěn)定性外，還需承擔(dān)由沉降差異引起的附加荷載。然而目前鮮有規(guī)范對(duì)立柱附加軸力的確定進(jìn)行規(guī)定說明，1999版《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》JGJ 120—1999[1]曾規(guī)定立柱計(jì)算時(shí)，其軸向力設(shè)計(jì)值Nz可按式(1)確定，但是新版規(guī)范[2]中，并無(wú)對(duì)軸力設(shè)計(jì)值的確定進(jìn)行規(guī)定說明。(1)式中：Nz1——水平支撐及柱自重產(chǎn)生的軸力設(shè)計(jì)值；Ni——第i層交匯于該立柱的最大支撐力設(shè)
廣東水利水電 2022年7期2022-08-03
- 巷道掘進(jìn)不同工況錨桿支護(hù)軸力分布研究分析
力的影響，自身的軸力產(chǎn)生較多的變化，錨桿的性能對(duì)煤礦的安全具有重要的影響[1]。隨著煤礦開采深度的增加及支護(hù)技術(shù)的發(fā)展，對(duì)錨桿的性能提出了更高的要求。錨桿軸力的作用對(duì)支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定具有重要的意義，因此，針對(duì)煤礦巷道掘進(jìn)過程中錨桿的支護(hù)軸力在不同影響因素下的作用進(jìn)行分析[2]，從而為巷道的掘進(jìn)提供指導(dǎo)，提高支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定性，保證煤礦的安全開采。1 巷道掘進(jìn)錨桿支護(hù)模型的建立對(duì)影響錨桿支護(hù)軸力的不同因素進(jìn)行研究，采用數(shù)值仿真的形式對(duì)主要的影響因素作用進(jìn)行分析，
機(jī)械管理開發(fā) 2022年6期2022-07-14
- 非荷載因素作用下的軸力修正計(jì)算
十分重要。若支撐軸力超過設(shè)計(jì)值，便可能會(huì)造成基坑失穩(wěn)破壞。但目前在支撐軸力的監(jiān)測(cè)過程中，會(huì)出現(xiàn)支撐軸力監(jiān)測(cè)值遠(yuǎn)大于預(yù)警值以及設(shè)計(jì)值，但支撐仍然完整的情況。因此考慮對(duì)軸力監(jiān)測(cè)值進(jìn)行修正很有必要。多年來(lái)，基坑軸力監(jiān)測(cè)的準(zhǔn)確性未能得到有效提高。葉萬(wàn)靈［1］較早發(fā)現(xiàn)混凝土支撐監(jiān)測(cè)軸力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)值的問題，并通過室內(nèi)模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)［2-5］，對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)證（支撐軸力監(jiān)測(cè)值大于實(shí)際軸力值）。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者們陸續(xù)開展對(duì)軸力監(jiān)測(cè)值的修正研究。其中考慮溫度與收縮徐變效應(yīng)
廣東土木與建筑 2022年2期2022-03-11
- 一種鋼筋混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)新方法
率越來(lái)越高。支撐軸力是判定支撐支護(hù)體系甚至整個(gè)基坑安全的重要指標(biāo)，《建筑基坑工程監(jiān)測(cè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：GB 50497—2019》［1］明確指出，支撐軸力在一二級(jí)基坑工程中為應(yīng)測(cè)項(xiàng)。然而，目前實(shí)際監(jiān)測(cè)工作中，支撐軸力的監(jiān)測(cè)值往往比設(shè)計(jì)值要大［2-4］，在很多的實(shí)際監(jiān)測(cè)項(xiàng)目中，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計(jì)報(bào)警值，但附近支護(hù)體系未有出現(xiàn)裂縫或是傾斜等異常情況；且在支撐軸力報(bào)警區(qū)域內(nèi)的其他監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，比如冠梁的水平位移，支護(hù)樁的深層水平位移、周邊地表沉降、周邊地下水位等監(jiān)測(cè)項(xiàng)的監(jiān)測(cè)值
廣東土木與建筑 2021年12期2021-12-08
- 豎向受荷樁與支護(hù)后的順層巖質(zhì)邊坡共同作用研究
1計(jì)算結(jié)果對(duì)錨索軸力和格構(gòu)梁所受剪力的大小展開分析，如圖2—3所示。從圖2可以明顯看出，錨索錨固段和自由段軸力大小差異較大，自由段軸力明顯大于錨固段軸力，4排錨索從上往下軸力呈遞增趨勢(shì)，說明第3、4排錨索受力較大，與邊坡作用明顯，隨著荷載的增加，錨索軸力隨之增大。圖2 錨索軸力云圖從圖3可以看出，格構(gòu)梁在坡腳往上第1個(gè)層面附近所受剪力最大，說明該位置邊坡對(duì)格構(gòu)梁的剪切作用明顯，而在坡頂附近剪力很小，隨著樁頂荷載的增加，格構(gòu)梁所受剪力也隨之增大。圖3 格構(gòu)梁
水利規(guī)劃與設(shè)計(jì) 2021年12期2021-12-03
- 懸索橋索夾螺桿軸力超聲識(shí)別的影響因素分析及應(yīng)用
)懸索橋索夾螺桿軸力是保障索夾抗滑移能力的關(guān)鍵因素。受材料性能、張拉工藝及運(yùn)營(yíng)環(huán)境的影響，索夾螺桿軸力往往存在不同程度的損失，造成索夾滑移，對(duì)結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定和承載力產(chǎn)生不利影響[1]。目前，常規(guī)的螺桿軸力識(shí)別方法主要有扭矩法[2]、反拉法[3]、應(yīng)變法[4]，但受測(cè)試精度、檢測(cè)效率及適用范圍的限制，這些方法均難以在懸索橋螺桿軸力識(shí)別中推廣應(yīng)用。超聲法具有操作簡(jiǎn)單、檢測(cè)速度快、識(shí)別精度高、適用范圍廣等優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)在應(yīng)力識(shí)別中得到廣泛應(yīng)用[5-7]。聲彈性理論是
工程科學(xué)與技術(shù) 2021年6期2021-11-30
- 地鐵車站半幅蓋挖深基坑混凝土支撐軸力分析
重要[1]。支撐軸力是了解支撐受力特性和判斷支護(hù)結(jié)構(gòu)體系安全的一個(gè)重要指標(biāo)，對(duì)于采用支撐+圍護(hù)結(jié)構(gòu)的基坑工程，除測(cè)量圍護(hù)墻體的位移外，還需依據(jù)支撐軸力的變化來(lái)判斷基坑開挖過程中的穩(wěn)定性。然而在開挖的施工過程中,基坑往往處于力學(xué)性質(zhì)相當(dāng)復(fù)雜的地層中，存在諸多不確定性，例如荷載因素、時(shí)空效應(yīng)、偶然因素等，加上計(jì)算方法、監(jiān)測(cè)方法自身的缺點(diǎn)[2]，使得有時(shí)候基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)所獲得數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)數(shù)值存在較大差異，不足以作為判斷基坑穩(wěn)定性的依據(jù)。文獻(xiàn)[3]對(duì)國(guó)內(nèi)多個(gè)基坑的
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年30期2021-11-22
- 基坑混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)值修正方法
言鋼筋混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)值是支撐工作狀態(tài)的判斷指標(biāo)，也是基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)安全與否的主要判別依據(jù)[1-3]?；庸こ讨谢炷林?span id="syggg00" class="hl">軸力監(jiān)測(cè)值經(jīng)常超過設(shè)計(jì)限值但支撐仍完好無(wú)損，且基坑的其他監(jiān)測(cè)指標(biāo)均處于正常范圍內(nèi)，混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)值存在與基坑的安全穩(wěn)定狀態(tài)不一致的問題[4-6]?；炷林?span id="syggg00" class="hl">軸力通常采用振弦式鋼筋應(yīng)力計(jì)(簡(jiǎn)稱鋼筋計(jì))測(cè)試，假設(shè)混凝土應(yīng)變與鋼筋應(yīng)變相同，通過測(cè)量鋼弦頻率換算出鋼筋計(jì)的應(yīng)力計(jì)算鋼筋應(yīng)變，再結(jié)合混凝土支撐的物理力學(xué)參數(shù)間接計(jì)算支撐軸力[7]
建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2021年6期2021-11-13
- 土巖組合地層地鐵深基坑土釘墻支護(hù)軸力分析
內(nèi)力主要包括土釘軸力、釘土剪力和面層受力,其中關(guān)于單根土釘軸向拉力計(jì)算方法,目前常用的是根據(jù)經(jīng)典朗肯(Rankine)土壓力理論得到的沿深度自上而下呈線性增大的規(guī)范法[4]。然而由于規(guī)范法計(jì)算所得自上而下線性增大的結(jié)論與實(shí)測(cè)結(jié)果相差較大,有一部分研究者根據(jù)土釘施工特性及實(shí)測(cè)結(jié)果提出了土釘軸力增量計(jì)算法[4-6]、土釘支護(hù)體系增量解析法[7]和考慮土拱效應(yīng)的邊坡樁間土釘墻受力計(jì)算法[8]等。在土釘墻面層土壓力早期研究中部分研究者假定其不受力,在土釘軸力計(jì)算過
浙江科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2021年5期2021-11-08
- 聯(lián)肢剪力墻墻肢附加軸力計(jì)算方法及其影響分析
遞給墻肢形成附加軸力。在受力上與整體墻僅靠截面受彎承載力抵抗水平傾覆力矩相比，聯(lián)肢墻是依靠各墻肢彎矩和兩側(cè)墻肢附加軸力組成的拉壓力偶共同承擔(dān)總傾覆力矩[1](見圖1)，圖中N為墻肢基底的附加軸力，不包括初始軸力G。這種在水平荷載作用下聯(lián)肢墻墻肢產(chǎn)生附加軸力的現(xiàn)象在其試驗(yàn)中[2-6]得到了驗(yàn)證，附加軸力形成的拉壓力偶可以有效地降低各墻肢的抗彎需求，同時(shí)也改變了各墻肢的軸力，如圖1(b)聯(lián)肢墻，左右墻肢的總軸力分別為G-N和G+N。鋼筋混凝土(RC)剪力墻的軸
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年10期2021-09-26
- 隧道襯砌數(shù)值模擬與穩(wěn)定性分析
結(jié)構(gòu);車輛荷載;軸力;彎矩;剪力1 概述公路隧道的襯砌結(jié)構(gòu)形式常采用的是復(fù)合式襯砌和整體式襯砌，本文采用的是復(fù)合式襯砌，這種形式的襯砌的斷面一般為曲墻拱頂。為了保證在使用年限內(nèi)結(jié)構(gòu)物有可靠安全度，隧道襯砌除必須保證足夠的凈空和足夠的強(qiáng)度，在隧道襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算時(shí)結(jié)合圍巖自承能力進(jìn)行。目前，在做隧道的結(jié)構(gòu)體系計(jì)算時(shí)，主要采用兩類計(jì)算模型，一類是承載主體為支護(hù)結(jié)構(gòu)，考慮圍巖作為荷載對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)變形的約束作為計(jì)算模型。另一類則相反，承載主體為圍巖，考慮支護(hù)結(jié)構(gòu)對(duì)圍巖變
交通科技與管理 2021年24期2021-09-23
- 溫度作用下深基坑鋼支撐自伺服系統(tǒng)軸力研究
，發(fā)現(xiàn)普通鋼支撐軸力隨開挖深度的變化規(guī)律；崔維久等通過對(duì)特殊工況下地鐵基坑的負(fù)載響應(yīng)研究，發(fā)現(xiàn)“超挖、加撐滯后”會(huì)造成第1道撐的軸力遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)值，第3道撐的軸力遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)值，施工中應(yīng)避免違規(guī)施工，同時(shí)通過安裝預(yù)應(yīng)力補(bǔ)加裝置，可預(yù)防因支撐軸力過小而發(fā)生事故；郭利娜等通過對(duì)基坑的數(shù)值模擬，得到了施工過程中鋼支撐軸力變化規(guī)律；熊棟棟通過現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)與數(shù)值分析，解釋了鋼支撐軸力設(shè)計(jì)值普遍比實(shí)測(cè)值偏大的原因，同時(shí)提出在鋼支撐固定端鋼管內(nèi)灌漿能有效減小固定端的塑性變形；孫
中外公路 2021年4期2021-09-22
- 塔線耦合作用對(duì)輸電塔線風(fēng)致響應(yīng)的研究
下，各高度的主材軸力進(jìn)行仿真計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如圖1所示。圖中軸力的正負(fù)分別表示拉力與壓力。圖1 各風(fēng)向角下的主材軸力觀察圖1可得，當(dāng)風(fēng)向角發(fā)生變化時(shí)，各高度的主材承受的軸力性質(zhì)也隨之改變。當(dāng)風(fēng)向角θ在0°和45°之間時(shí)，2、3號(hào)主材均承受軸向壓力，為背風(fēng)側(cè)，1、4號(hào)主材均承受軸向拉力，為迎風(fēng)側(cè)。當(dāng)θ在45°和90°之間時(shí)，2號(hào)主材承受軸向拉力，為迎風(fēng)側(cè)，4號(hào)主材承受軸向壓力，為背風(fēng)側(cè)。當(dāng)風(fēng)向角改變時(shí)，不僅各高度主材承受的軸力性質(zhì)發(fā)生變化，軸力大小也隨之改變。
電氣開關(guān) 2021年6期2021-07-05
- 基于膜結(jié)構(gòu)假定的無(wú)背索斜拉橋主梁軸力解析
問題，但會(huì)使主梁軸力整體變大，加重近塔處主梁截面負(fù)擔(dān).同時(shí)，索力的非均勻增大、無(wú)背索斜拉橋的特殊構(gòu)型及拉索的垂度效應(yīng)，均會(huì)使主梁軸力變化出現(xiàn)非線性特征，此時(shí)簡(jiǎn)化過于嚴(yán)重的線性軸力分析將不再適用，軸力的計(jì)算也趨于復(fù)雜.因此，如何基于軸力的非線性變化進(jìn)行分析，快速計(jì)算出主梁軸力便成為了一個(gè)重要問題.在探究斜拉橋結(jié)構(gòu)體系的過程中，人們發(fā)現(xiàn)主梁軸力是限制斜拉橋跨徑增大的主要因素，并探究出許多計(jì)算軸力的方法[1-3].丹麥學(xué)者Gimsing將扇形體系轉(zhuǎn)化成輻射式布置
蘭州工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2021年3期2021-06-29
- 基于擰緊工藝的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸皮帶輪螺栓連接優(yōu)化分析
對(duì)曲軸皮帶輪螺栓軸力及監(jiān)控方式進(jìn)行理論計(jì)算和驗(yàn)證，并設(shè)定橫向振動(dòng)試驗(yàn)驗(yàn)證螺栓在不同夾緊力下松動(dòng)(軸力衰減)情況，尋求其衰減規(guī)律，同時(shí)做實(shí)物裝配試驗(yàn)，驗(yàn)證理論計(jì)算結(jié)果及裝配方法，以此優(yōu)化曲軸皮帶輪螺栓擰緊工藝。1 曲軸皮帶輪螺栓斷裂分析圖1為螺栓斷口電鏡分析圖；圖2為腐蝕后螺栓牙邊緣金相組織圖；表1為螺栓硬度檢測(cè)數(shù)據(jù)。圖1 螺栓斷口電鏡分析圖2 螺栓牙邊緣金相組織(腐蝕后)50X螺栓中心金相組織(腐蝕后)400X表1 螺栓洛氏硬度HRC檢測(cè)數(shù)據(jù)由圖1可知，曲
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2021年3期2021-06-22
- 山區(qū)大跨徑中承式鋼管混凝土拱橋主拱線型比較分析
用下主拱上、下弦軸力、軸力差如圖5～圖7所示。圖5 不同矢跨比下主拱上弦軸力圖6 不同矢跨比下主拱下弦軸力圖7 不同矢跨比下主拱上、下弦軸力差(絕對(duì)值)通過上圖對(duì)比分析可知，在拱軸系數(shù)均為1.45時(shí)，主拱上弦軸力隨著矢跨比增加而減小，最大軸力在拱頂；主拱下弦軸力隨著矢跨比增加也減小，但最大軸力在拱腳；矢跨比為1/4時(shí)，主拱上、下弦軸力整體水平顯著小于另外兩種情況，特別是拱頂上弦軸力，較矢跨比1/5小了接近5 100 kN，占比20 %，差異幅度較大，且此時(shí)
四川建筑 2021年2期2021-06-04
- 基于VB的軸力圖自動(dòng)生成技術(shù)研究
力，這個(gè)內(nèi)力也叫軸力[1]。軸力大小會(huì)對(duì)桿件的強(qiáng)度產(chǎn)生直接的影響，是工程計(jì)算中一個(gè)重要的參數(shù)。軸力的計(jì)算通常采用截面法，為了保證無(wú)論取桿件左邊作為研究對(duì)象還是右邊作為研究對(duì)象，計(jì)算出的數(shù)值均為同一個(gè)值，需要在計(jì)算前假設(shè)軸力為拉力，如果計(jì)算出的軸力為負(fù)值，則表示桿件在此截面處所受的軸力為壓力。為了更好地展現(xiàn)軸力的正負(fù)及相對(duì)大小關(guān)系，將各段的軸力沿軸線方向表達(dá)在一張圖中，這張圖也叫軸力圖。實(shí)際工作中，由于不能正確理解軸力的正負(fù)規(guī)定，或者截面法的運(yùn)用不熟練，常常
新技術(shù)新工藝 2021年4期2021-05-17
- 地表堆載對(duì)臨近城市立交樁基受力影響分析研究
、樁身變形、樁身軸力、樁身彎矩等的影響，得出樁身位移變化規(guī)律以及填土高度對(duì)樁基影響的安全距離。本文以某地區(qū)臨近立交單樁樁基地表堆載為例，采用有限元軟件ABAQUS建立數(shù)值模型，分析了樁基的受力特性，并探討了堆載距離L、堆載荷載P和堆載寬度b對(duì)樁基軸力和沉降的影響規(guī)律，以期為類似工程設(shè)計(jì)和施工提供參考和借鑒。1 工程概況某城市立交橋?yàn)閱螛痘A(chǔ)，由于臨近土方工程產(chǎn)生的棄土無(wú)處堆放，臨時(shí)堆放于此。樁基直徑為1.0 m，樁長(zhǎng)50 m，其中地表以下42 m，堆載采用
湖南交通科技 2021年1期2021-04-28
- 深基坑鋼支撐預(yù)加力對(duì)圍護(hù)墻變形影響
力控制值應(yīng)為支撐軸力設(shè)計(jì)值的50%～80%；并強(qiáng)調(diào)預(yù)加力可檢驗(yàn)支撐連接結(jié)點(diǎn)的可靠性?！督ㄖ又ёo(hù)技術(shù)規(guī)程》(JGJ 120—2012)[8]規(guī)定鋼支撐預(yù)加力控制值取軸向壓力標(biāo)準(zhǔn)值的50%～70%?？梢娨?guī)程不同，對(duì)鋼支撐預(yù)加力值控制值的基準(zhǔn)也不同?！督ㄖ庸こ瘫O(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》(GB 50497—2009)[9]規(guī)定一級(jí)基坑的軸力預(yù)警值取構(gòu)件承載能力的60%～70%，但沒有給出構(gòu)件承載能力的參考值或計(jì)算方法?！督K省城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)規(guī)程》(DGJ 32/
- 水泥旋噴攪拌樁復(fù)合錨桿荷載傳遞機(jī)理研究
基坑;復(fù)合錨桿;軸力;側(cè)摩阻力;錨墊板中圖分類號(hào)：TV551.4?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：Adoi：10.3969/j.issn.1000-1379.2020.02.031Abstract： In order to reveal the mechanical characteristics and failure mechanism of the jet mixing anchor pile， the model of the single jet mixing an
人民黃河 2020年2期2020-10-12
- 非金屬墊片對(duì)螺栓軸力衰減影響的研究
屬墊片可能對(duì)螺栓軸力衰減的影響。Abstract： Because the hardness of the non-mental gasket is low and the non-mental gasket have some resilience，it will inpact the reliability of the bolt connection. The paper introduced the impact of the non-mental
內(nèi)燃機(jī)與配件 2020年15期2020-09-10
- 鋼支撐滯后架設(shè)對(duì)深基坑內(nèi)支撐軸力的影響
較多,而對(duì)內(nèi)支撐軸力影響的研究較少。鑒于此,本文以某內(nèi)撐式地鐵深基坑工程為研究對(duì)象,運(yùn)用Plaxis 有限元軟件,建立有限元模型,以土體超挖厚度大小反映鋼支撐滯后架設(shè)程度,系統(tǒng)地開展了基坑不同位置鋼支撐出現(xiàn)不同程度滯后架設(shè)對(duì)內(nèi)支撐軸力影響的研究。1 工程概況某地鐵車站總長(zhǎng)約392 m,為地下兩層島式站臺(tái)車站,采用明挖法施工,主體圍護(hù)采用800 mm地下連續(xù)墻+內(nèi)支撐的支護(hù)體系。標(biāo)準(zhǔn)段開挖深度約17 m,開挖寬度約24 m,盾構(gòu)端頭井處開挖深度約19 m,開
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年22期2020-09-04
- 樁與承臺(tái)不同連接方式對(duì)樁受力影響分析
下的位移值和最大軸力、最小軸力以及所對(duì)應(yīng)的不同方向的彎矩值、剪力值;無(wú)承臺(tái)樁模型提取出柱底部在罕遇地震作用下的最不利組合內(nèi)力，按照規(guī)范中的計(jì)算公式計(jì)算出樁的最大軸力、最小軸力以及所對(duì)應(yīng)的不同方向的彎矩值、剪力值。本工程X向代表順橋方向，Y向代表橫橋方向， 壓力為正，拉力為負(fù)。3 計(jì)算結(jié)果及分析對(duì)比3.1 X向地震作用樁頂內(nèi)力對(duì)比罕遇地震作用下三種模型計(jì)算的樁頂部在X向地震設(shè)計(jì)值如下所示：承臺(tái)和樁剛接模型在軸力最大時(shí)：N為5772kN，Mx為208kN*m，
科技視界 2020年15期2020-08-04
- 基坑鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)的優(yōu)化及實(shí)踐
壓力，當(dāng)實(shí)際支撐軸力與設(shè)計(jì)計(jì)算軸力不一致時(shí)，將可能引起圍護(hù)體系失穩(wěn)，因此支撐軸力監(jiān)測(cè)是基坑監(jiān)測(cè)中至關(guān)重要的一環(huán)[6]，支撐軸力監(jiān)測(cè)方面的研究也越發(fā)受到重視。賈堅(jiān)等[7]研發(fā)了鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)，并應(yīng)用于緊鄰地鐵區(qū)間隧道的“大上海會(huì)德豐廣場(chǎng)”深大基坑工程中，有效確保了基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形及地鐵隧道變形控制在設(shè)定目標(biāo)內(nèi)。張德標(biāo)等[8]運(yùn)用鋼支撐軸力應(yīng)力伺服系統(tǒng)，減少鋼支撐軸力損失，并對(duì)基坑臨近地鐵側(cè)向變形最大點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，確保了周邊居民建筑的安全和地鐵運(yùn)行安全。黃衛(wèi)
水道港口 2020年2期2020-06-08
- 某車輛控制臂與副車架連接處擰緊參數(shù)優(yōu)化
數(shù);需求夾緊力;軸力;力矩中圖分類號(hào)：U463.33 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：i005-2550（2020）02-0026-06劉曉卉畢業(yè)于西南交通大學(xué)，碩士研究生。現(xiàn)就職于東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司技術(shù)中心底盤部，任主管工程師，主要研究方向?yàn)樾凶呦到y(tǒng)設(shè)計(jì)，已發(fā)表文章：《某型汽車擺臂鉸接異響成因分析與技術(shù)對(duì)策》等。1前言汽車懸架系統(tǒng)中，用于連接導(dǎo)向和傳力桿系的支架，統(tǒng)稱傳力支架，且最常見的為焊接類支架。車輛靜止或者運(yùn)動(dòng)時(shí)，車輪受到各種載荷經(jīng)運(yùn)動(dòng)桿系及其襯套后，
汽車科技 2020年2期2020-05-15
- 軸力伺服系統(tǒng)在軟土明挖基坑中的變形控制
撐。新型的鋼支撐軸力伺服新系統(tǒng)將機(jī)械自動(dòng)控制裝置、信息化控制中心、實(shí)時(shí)信息傳遞系統(tǒng)等結(jié)合在一起，能夠利用地面控制中心和手機(jī)APP等設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)軸力的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，當(dāng)軸力過大或過小時(shí)，可及時(shí)通過自動(dòng)或手動(dòng)控制裝置對(duì)軸力進(jìn)行調(diào)整，從而達(dá)到控制基坑變形的目的。2 工程概況上海地鐵18號(hào)線工程土建工程10標(biāo)芳芯路站位于上海市浦東新區(qū)，本站為地下3層車站。車站的主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻(1.2 m厚，50 m深)+內(nèi)支撐型式?？觾?nèi)采用高壓旋噴樁抽條+裙邊加固(第三、五
山西建筑 2020年9期2020-05-05
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋跨徑組合設(shè)計(jì)方案對(duì)比研究
移均逐漸增大，而軸力隨之逐漸減小;（2）跨徑布置對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的受力及變形影響較大，不同跨徑組合方案中對(duì)稱跨徑組合的主梁受力及變形比較均勻合理，而不對(duì)稱跨徑組合則比較復(fù)雜;（3）在地形地質(zhì)復(fù)雜情況下，不對(duì)稱連續(xù)剛構(gòu)橋應(yīng)盡量選用較小邊中跨比形式的跨徑組合，以保證橋梁的安全及穩(wěn)定性。關(guān)鍵詞：連續(xù)剛構(gòu)橋;跨徑組合;彎矩;軸力;豎向變形中圖分類號(hào)：U442.5+4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2020.11.036文章編號(hào)：16
西部交通科技 2020年11期2020-04-18
- 軟土地鐵深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)向變形的主動(dòng)控制技術(shù)
鐵深基坑中鋼支撐軸力能有效控制基坑圍護(hù)的側(cè)向變形，因此為減少軸力損失的影響發(fā)明了軸力補(bǔ)償系統(tǒng)，通過實(shí)時(shí)軸力監(jiān)測(cè)來(lái)補(bǔ)償損失的軸力，從而實(shí)現(xiàn)軸力的主動(dòng)控制，有效克服了傳統(tǒng)鋼支撐后續(xù)軸力變化不完全可知、不可控、不便于調(diào)整等缺點(diǎn)[4]。由于軸力伺服系統(tǒng)解決了軸力損失可能帶來(lái)的基坑變形影響，因而得以廣泛應(yīng)用[5-6]。但是軸力伺服系統(tǒng)僅解決了軸力損失的問題，控制的目標(biāo)是支撐軸力，當(dāng)軸力與位移的對(duì)應(yīng)關(guān)系比較一致時(shí)，位移的控制效果會(huì)比較好；當(dāng)二者差異較大時(shí)，即使應(yīng)用了伺
建筑施工 2020年12期2020-04-09
- 長(zhǎng)春市某深基坑工程的預(yù)應(yīng)力錨索軸力分布研究
，對(duì)預(yù)應(yīng)力錨索的軸力變化規(guī)律進(jìn)行了一些研究，已取得一定成果。但是對(duì)于錨索自由段和錨固段的軸力分布規(guī)律的研究還有待深入，比如隨著基坑的逐步開挖卸荷，錨索的內(nèi)力分布變化；下一層錨索的施加，對(duì)于上一層錨索軸力產(chǎn)生的影響；當(dāng)施加錨索時(shí)，張拉預(yù)應(yīng)力的大小，對(duì)錨索軸力損失程度的影響等。因此，針對(duì)這些問題，本文以長(zhǎng)春市某深基坑為背景展開研究，并通過Midas GTS NX有限元軟件進(jìn)行了數(shù)值模擬，分析了基坑開挖過程中錨索軸力分布的變化規(guī)律，并與實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比，為
四川建材 2020年1期2020-02-08
- 位于填土中的樁的側(cè)摩阻力研究
負(fù)摩阻力會(huì)使樁身軸力增大，可能導(dǎo)致樁的軸力超過樁的承載能力或產(chǎn)生過大的沉降而發(fā)生破壞。因此，研究在填土自重作用下，樁的負(fù)摩阻力的發(fā)展規(guī)律，避免樁受到較大的負(fù)摩阻力而產(chǎn)生破壞具有重要的意義。1 工程概況及地質(zhì)條件1.1 工程概況本文以內(nèi)江某工程為依托。該工程由車間、倉(cāng)庫(kù)及辦公樓等20棟建構(gòu)筑物組成，基礎(chǔ)主要采用鉆孔灌注樁，最大樁長(zhǎng)約為33 m，場(chǎng)地內(nèi)填土普遍分布，持力層主要為中風(fēng)化巖層。1.2 地質(zhì)條件該工程的場(chǎng)地原始地貌屬山丘坡殘坡積物沉積地帶及丘前沖溝地
四川建筑 2019年4期2019-11-06
- 深基坑混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)研究
15000)支撐軸力是基坑監(jiān)測(cè)的重要指標(biāo)[1]。 目前,對(duì)混凝土支撐軸力的監(jiān)測(cè)多采用鋼弦式應(yīng)力計(jì),其原理為:鋼弦因外力作用發(fā)生變形,其振動(dòng)頻率隨之發(fā)生改變,物理量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娏縖2]。 不少學(xué)者對(duì)鋼筋混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)的相關(guān)問題進(jìn)行了研究。 潘華[3]認(rèn)為環(huán)境溫度是影響混凝土支撐軸力監(jiān)測(cè)結(jié)果的主要因素。 魯智明[4]等介紹了混凝土支撐軸力的計(jì)算原理,并提出了溫度修正的軸力計(jì)算方法。 王輝[5]分析了基坑施工過程中支撐軸力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)變化情況,建議計(jì)算時(shí)需消除溫度影
鐵道勘察 2019年5期2019-10-28
- 基坑伺服軸力鋼支撐系統(tǒng)軸力加載策略研究
5）0 引言伺服軸力鋼支撐系統(tǒng)可以通過對(duì)支撐軸力的主動(dòng)控制來(lái)減少基坑開挖卸荷產(chǎn)生的土體變形，解決了傳統(tǒng)鋼支撐無(wú)法實(shí)施監(jiān)測(cè)軸力、及時(shí)補(bǔ)償軸力損失的問題，近年來(lái)在環(huán)境保護(hù)等級(jí)高的鄰近地鐵等深基坑工程中得到了迅速推廣應(yīng)用。目前，伺服系統(tǒng)設(shè)備不斷得到改進(jìn)，也積累了一些伺服軸力支撐的軸力控制經(jīng)驗(yàn)[1-4]，但尚未形成成熟的支撐軸力控制理論。本文從基坑開挖的時(shí)空效應(yīng)原理出發(fā)，提出了一種伺服軸力鋼支撐的軸力施加策略。通過工程實(shí)例，介紹了這一軸力施加策略的技術(shù)路線，從理論
城市道橋與防洪 2019年8期2019-08-21
- 隧道新型洞口段景觀設(shè)計(jì)及數(shù)值仿真分析
洞門；景觀要素；軸力；彎矩；圍巖壓力隧道位置選定以后，隧道的長(zhǎng)度由它兩端的洞口位置確定。隧道洞口段型式的選擇直觀體現(xiàn)了隧道外貌。隧道洞口段除了滿足結(jié)構(gòu)安全和基本功能要求之外，與周邊自然景觀及當(dāng)?shù)氐赜蛭幕娜诤弦彩菍?duì)它的設(shè)計(jì)提出新的要求。因此，對(duì)它的景觀要素的要求，如何更加環(huán)保、更符合景觀及美學(xué)藝術(shù)將是未來(lái)洞口段設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。1 洞口段景觀設(shè)計(jì)分析1.1 傳統(tǒng)與新型洞門分析從目前世界上隧道洞口段的設(shè)計(jì)門類來(lái)看，洞門的建筑風(fēng)格多是封閉式拱形門類建筑。該類型洞門建
卷宗 2018年23期2018-11-12
- 超載下高支模碗扣式架體單元組裝方式分析
ΨA≤f，由立桿軸力控制，因此，分別對(duì)三種模型分別施加15 kN/m2均布荷載，比較三種不同布置形式下的立桿的最大軸力及軸力分配規(guī)律[6].圖3 三種不同布置方式示意2.1 滿堂紅型布置支撐架體立桿內(nèi)力分析在15 kN/m2的豎向荷載作用下，采用滿堂紅立桿布置，選取不同橫行架體，對(duì)立桿在不同位置，不同高度的軸力進(jìn)行分析[7].（1）Y=0時(shí)的橫行立桿軸力分析（架體邊緣）.Y=0立面的一橫行排架立桿位于模型的最邊緣，其在不同高度、不同水平位置的軸力曲線如圖4
天津城建大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年5期2018-10-30
- 地鐵深基坑鋼支撐預(yù)加軸力消散原因分析
施工的前提。支撐軸力監(jiān)測(cè)是基坑監(jiān)測(cè)的重要內(nèi)容，是驗(yàn)證基坑設(shè)計(jì)合理性，保證安全施工的重要依據(jù)[1]。在采用鋼支撐支護(hù)的基坑中，鋼支撐較普通鋼筋混凝土支撐連接形式簡(jiǎn)單，受力明確，其軸力變化能夠反映出基坑土壓力的變化[2-4]。因此，在地鐵基坑監(jiān)測(cè)中，需要及時(shí)關(guān)注支撐軸力的變化情況。實(shí)際工作中，通常會(huì)出現(xiàn)鋼支撐預(yù)加軸力不足以及軸力消散過快等情況。結(jié)合昆明地鐵4號(hào)線某監(jiān)測(cè)標(biāo)段現(xiàn)場(chǎng)情況，分析軸力消散的主要原因，并給出相應(yīng)的處理措施。2 鋼支撐預(yù)加軸力的作用鋼支撐施加
鐵道勘察 2018年5期2018-10-22
- 盾構(gòu)洞內(nèi)始發(fā)反力架在湘江隧道的設(shè)計(jì)及應(yīng)用
；反力架；支撐；軸力；彎矩Key words： shield launching in the tunnel；reaction frame；supporting；axial force；bending moment中圖分類號(hào)：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）25-0105-030 引言盾構(gòu)法已經(jīng)成為我國(guó)軟土地區(qū)城市地下軌道交通建設(shè)與地下空間開發(fā)的主要施工方法[1-2]。盾構(gòu)始發(fā)工序是盾構(gòu)法建造隧道的關(guān)鍵工序，該工序施工技術(shù)
價(jià)值工程 2018年25期2018-09-26
- 某地鐵基坑鋼支撐軸力異常原因分析
)鋼支撐。鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)采用振弦式軸力計(jì)，在夏季開挖階段，第一層部分鋼支撐軸力測(cè)值出現(xiàn)軸力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)異常，而其余監(jiān)測(cè)項(xiàng)目數(shù)值穩(wěn)定的情況，軸力監(jiān)測(cè)已不能準(zhǔn)確反映基坑實(shí)際工作狀況。擬對(duì)支撐軸力異常情況進(jìn)行分析。1 軸力計(jì)原理分析振弦式軸力計(jì)的工作原理是當(dāng)軸力計(jì)受力，引起內(nèi)置鋼弦變化，而鋼弦自振頻率與張拉力的開平方成正比關(guān)系，通過測(cè)試鋼弦自振頻率，即可得到軸力計(jì)所受力的大小。鋼弦頻率與鋼弦應(yīng)力之間的關(guān)系如下：式中f—鋼弦自振頻率；L—鋼弦長(zhǎng)度；日常監(jiān)測(cè)中，軸力計(jì)生
四川水泥 2018年7期2018-07-25
- 鋼支撐伺服系統(tǒng)應(yīng)用的若干問題及對(duì)策措施研究
座情況。通常斜撐軸力較大，此種“偏心”易導(dǎo)致活絡(luò)頭“扭脖子”現(xiàn)象，可能導(dǎo)致支撐失穩(wěn)，危及基坑安全。2.2 鋼支撐兩端可調(diào)鋼支撐一端采用伺服端(行程15 cm～20 cm)而另一端采用活絡(luò)頭(行程25 cm～30 cm)，伺服系統(tǒng)施加后，高軸力下支撐壓縮變形大，高軸力增大支撐活絡(luò)頭偏心失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)，也減弱了伺服系統(tǒng)控制變形效果。2.3 軸力計(jì)易損壞支撐頭傳統(tǒng)鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)方法主要有：軸力計(jì)、應(yīng)變片和應(yīng)力計(jì)等，伺服系統(tǒng)可通過油壓系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)軸力。因應(yīng)變片存活率低、
山西建筑 2018年15期2018-07-04
- 明挖公路隧道基坑鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)與數(shù)值模擬分析
支撐的架設(shè)及預(yù)加軸力的施加，能夠很好地控制基坑變形[2-5]。在采用明挖法施工的基坑中，鉆孔灌注樁+鋼支撐的支護(hù)體系作為一種安全、高效、經(jīng)濟(jì)的支護(hù)形式得到了推廣。與傳統(tǒng)的鋼筋混凝土支撐(澆筑時(shí)間長(zhǎng)、養(yǎng)護(hù)后不能立即發(fā)揮支撐作用、拆除后會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)與噪聲)相比，鋼支撐具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、受力明確、安裝方便以及可重復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)，并且可以按照設(shè)計(jì)要求及時(shí)施加預(yù)應(yīng)力，因而得到了廣泛應(yīng)用[6-10]。張國(guó)亮[11]根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與數(shù)值模擬結(jié)果提出了臨近鐵路不對(duì)稱超載基坑的設(shè)計(jì)建
隧道建設(shè)(中英文) 2018年5期2018-06-07
- 臨江工作井施工過程支撐軸力分析
坑設(shè)計(jì)中也將支撐軸力作為基坑施工的一個(gè)必測(cè)項(xiàng)目來(lái)保證基坑整體安全狀態(tài)處于安全可控的范圍，因此本文以支撐軸力分析作為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)臨江工作井在施工過程中受力變化進(jìn)行分析，并根據(jù)分析結(jié)果給出設(shè)計(jì)與施工中應(yīng)特別關(guān)注的工序及節(jié)點(diǎn)，指導(dǎo)設(shè)計(jì)與施工。深大基坑的數(shù)值分析理論已經(jīng)越來(lái)越成熟，張永昌在深基坑工程流固耦合分析中對(duì)深基坑流固分析的關(guān)鍵問題進(jìn)行了研究，詳細(xì)分析了基坑全過程的受力與變形，為基坑設(shè)計(jì)與施工提供了指導(dǎo)。梁冰基于Biot固結(jié)理論，采用非線性彈性的Duncan-
山西建筑 2018年10期2018-05-14
- 地鐵基坑施工期鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)優(yōu)化研究
基坑施工期鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)優(yōu)化研究孔 禹1，2湯繼新3杜培貞3邵風(fēng)行4劉 俊4（1.江西飛尚科技有限公司，330200，南昌；2.基礎(chǔ)設(shè)施安全監(jiān)測(cè)與評(píng)估國(guó)家地方聯(lián)合工程研究中心，330200，南昌；3.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司，315101，寧波；4.寧波市政集團(tuán)，315046，寧波//第一作者，助理工程師）為提高地鐵基坑施工期鋼支撐軸力監(jiān)測(cè)的準(zhǔn)確性，對(duì)軸力計(jì)進(jìn)行了改型設(shè)計(jì)。運(yùn)用Midas軟件模擬了三弦軸力計(jì)在偏心受壓狀態(tài)下的受力特性。結(jié)果表明：當(dāng)軸力計(jì)內(nèi)
城市軌道交通研究 2017年10期2017-11-21
- 雙頭螺柱超聲波軸力測(cè)試方法研究
論文介紹了超聲波軸力測(cè)量的原理，通過對(duì)雙頭螺柱受力模型分析，得出雙頭螺柱正確的標(biāo)定測(cè)量方法，然后通過實(shí)際的試驗(yàn)驗(yàn)證了這一結(jié)論關(guān)鍵詞：超聲波；軸力；雙頭螺柱；測(cè)量方法0 概述螺栓作為一種最為廣泛使用的緊固件，被大量使用在航空，汽車，輪船，鋼結(jié)構(gòu)，機(jī)床等幾乎各種與機(jī)械相關(guān)的設(shè)備中，緊固件，在現(xiàn)代的工業(yè)設(shè)備中發(fā)揮了重要的作用，是一種不可或缺的零件。除了普通的螺栓之外，還有雙頭螺柱，焊接螺柱等。在螺紋類緊固件的設(shè)計(jì)中，正確地設(shè)計(jì)軸向夾緊力，是設(shè)計(jì)螺紋連接的重要步驟
海峽科技與產(chǎn)業(yè) 2017年6期2017-07-01
- 支護(hù)結(jié)構(gòu)混凝土支撐軸力受力組成分析研究
護(hù)結(jié)構(gòu)混凝土支撐軸力受力組成分析研究張開偉*，郝佳福，陳宏(河北建設(shè)勘察研究院有限公司，河北 石家莊 050031)圍護(hù)結(jié)構(gòu)基坑監(jiān)測(cè)中的混凝土支撐軸力實(shí)際大小構(gòu)成受到混凝土支撐構(gòu)件本身彎壓受力和混凝土支撐非荷載因素的影響，如果僅僅用去掉某個(gè)參數(shù)或假定某個(gè)參數(shù)不變來(lái)簡(jiǎn)化計(jì)算和分析，會(huì)使現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)得到的支撐軸力與實(shí)際基坑開挖引起的支撐軸力產(chǎn)生較大誤差。因此通過實(shí)際模型監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算及綜合因素的分析可以知道混凝土支撐構(gòu)件本身彎壓受力和混凝土支撐非荷載因素影響的大小，
城市勘測(cè) 2017年1期2017-03-01
- 剝離溫度影響的錨桿軸力監(jiān)測(cè)成果分析
離溫度影響的錨桿軸力監(jiān)測(cè)成果分析許景春1，俞俊平2，武立軍3，楊再任4(1.贛州高速公路有限責(zé)任公司，江西 贛州 334100；2.江西省交通科學(xué)研究院，南昌 330200；3.中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133；4.貴州省水利水電勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，貴陽(yáng) 550002)錨桿支護(hù)加固效果評(píng)價(jià)常依賴錨桿軸力的監(jiān)測(cè)，但邊坡中影響錨桿軸力的因素眾多，故分析錨桿軸力的成因具有重要的意義。借助某高速公路超高巖質(zhì)邊坡的錨桿軸力監(jiān)測(cè)，定性分析影響錨桿軸力大小的因
長(zhǎng)江科學(xué)院院報(bào) 2017年1期2017-02-05
- 應(yīng)用型本科材料力學(xué)軸力計(jì)算教學(xué)方法探討
。本文對(duì)拉壓桿件軸力求解的教學(xué)方法進(jìn)行了探討，將傳統(tǒng)的截面法簡(jiǎn)化，直接從桿件受力圖觀察求和計(jì)算軸力。通過在教學(xué)過程中的實(shí)踐應(yīng)用，表明該方法便于學(xué)生理解掌握。【關(guān)鍵詞】軸力；截面法；直接求和法1.引言現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展要求大學(xué)生掌握的知識(shí)越來(lái)越廣，各門課程的教學(xué)課時(shí)均需要壓縮[1]。材料力學(xué)作為一門重要的技術(shù)基礎(chǔ)課，是機(jī)械工程與土木工程以及相關(guān)工科專業(yè)大學(xué)生的必修課程，在基礎(chǔ)課程學(xué)習(xí)與專業(yè)課程學(xué)習(xí)之間起著重要的橋梁作用。對(duì)于以應(yīng)用型人才為主要培養(yǎng)目標(biāo)的二
大陸橋視野·下 2016年10期2016-12-16
- 應(yīng)用型本科材料力學(xué)軸力計(jì)算教學(xué)方法探討
用型本科材料力學(xué)軸力計(jì)算教學(xué)方法探討姜銳紅 / 上海電機(jī)學(xué)院現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展要求當(dāng)代大學(xué)生必須在一定的學(xué)時(shí)內(nèi)掌握越來(lái)越多的知識(shí)，材料力學(xué)作為一門重要的技術(shù)基礎(chǔ)課，在課程總課時(shí)減少的情況下，壓縮每個(gè)知識(shí)點(diǎn)講授時(shí)間成為系統(tǒng)完成課程教學(xué)的重要途徑。本文對(duì)拉壓桿件軸力求解的教學(xué)方法進(jìn)行了探討，將傳統(tǒng)的截面法簡(jiǎn)化，直接從桿件受力圖觀察求和計(jì)算軸力。通過在教學(xué)過程中的實(shí)踐應(yīng)用，表明該方法便于學(xué)生理解掌握。軸力；截面法；直接求和法1.引言現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展要求
大陸橋視野 2016年20期2016-12-13
- 鋼支撐軸力在安裝過程中的監(jiān)測(cè)分析
055)?鋼支撐軸力在安裝過程中的監(jiān)測(cè)分析王俊東梁寅王紅詠(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京100055)摘要鋼支撐由于其架設(shè)進(jìn)度快、軸力可復(fù)加、可重復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于地鐵基坑工程的支護(hù)系統(tǒng)中。但大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)表明，鋼支撐架設(shè)并完成預(yù)應(yīng)力施加后，實(shí)測(cè)軸力往往遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)要求。以長(zhǎng)三角某城市地鐵深基坑工程鋼支撐施工現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)為例，觀測(cè)支撐軸力在施加預(yù)應(yīng)力前后的動(dòng)態(tài)變化，得出鋼支撐在架設(shè)后的軸力變化規(guī)律，提出適當(dāng)提高預(yù)加軸力峰值及進(jìn)一步減小千斤頂回撒前軸力
鐵道勘察 2016年3期2016-08-01
- 基坑開挖階段支撐軸力時(shí)空效應(yīng)分析
基坑開挖階段支撐軸力時(shí)空效應(yīng)分析沙建新 上海鐵路局上海鐵路樞紐工程建設(shè)指揮部以某基坑工程為研究背景，對(duì)基坑開挖階段支撐結(jié)構(gòu)的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納分析，重點(diǎn)討論基坑不同施工過程和空間位置對(duì)支撐軸力分布的影響。并發(fā)現(xiàn)：各道支撐軸力會(huì)因施工進(jìn)程和所處位置的不同而發(fā)生變化；在開挖階段，支撐的安裝對(duì)其相鄰支撐影響較大，對(duì)其他支撐的影響較小?；颖O(jiān)測(cè)；開挖階段；支撐軸力基坑開挖是一項(xiàng)十分復(fù)雜的巖土工程。在開挖過程中，隨著土體卸載會(huì)引起圍護(hù)結(jié)構(gòu)在兩側(cè)土層壓力差的作用下發(fā)
上海鐵道增刊 2015年4期2015-12-16
- 下承式拱橋吊桿軸力監(jiān)測(cè)與模擬分析研究
為此，我們對(duì)吊桿軸力進(jìn)行了監(jiān)測(cè)與模擬分析。圖1 橋梁立面圖/cm2 實(shí)測(cè)吊桿軸力日、軸變化分析2.1 吊桿軸力24小時(shí)變化情況吊桿軸力長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)采用振動(dòng)頻率法，通過安裝的加速度傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)。軸力監(jiān)測(cè)的采樣頻率可分為2種：一種是無(wú)人值守的情況下設(shè)定采樣頻率，另一種是特殊情況下可進(jìn)入人工值守模式采樣頻率，人為而定。因?yàn)?＃及12＃吊桿分別位于該拱橋的L/4及L/2位置處，其軸力變化具有較全面的代表性，監(jiān)測(cè)時(shí)以北側(cè)吊桿為主，吊桿軸力值日變化趨勢(shì)圖選取2012年6月
長(zhǎng)春工程學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版） 2013年1期2013-03-12
- 深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)支撐軸力的監(jiān)測(cè)及分析
工過程中對(duì)鋼支撐軸力進(jìn)行監(jiān)測(cè),時(shí)時(shí)明確支撐體系的受力狀態(tài)確保其安全工作,在鋼支撐軸力有異常增大時(shí)提出相應(yīng)的措施,確保其不失穩(wěn)并安全地工作,事故是可以避免的[3]。通過實(shí)際工程鋼支撐的軸力監(jiān)測(cè)及分析,擬探討深基坑內(nèi)支撐的受力變化規(guī)律以及用支撐軸力進(jìn)行信息反饋的方法。1 工程概況深圳地鐵2號(hào)線東延線蓮花山西站位于新洲路與紅荔西路交叉路口東南角的運(yùn)動(dòng)場(chǎng)內(nèi),車站南端橫跨福中一路,與新洲路呈約21°夾角,車站大致呈南北走向,為地下2層島式站臺(tái)車站,基坑總長(zhǎng)177.3
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年1期2012-01-22
- 鋼支撐預(yù)加力對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響分析
施工中,支撐預(yù)加軸力的施加對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力變形起著重要作用。1 施加預(yù)加軸力對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的作用支撐預(yù)加力可減少支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移值,這是因?yàn)橄蛑问┘宇A(yù)加力可使支撐緊抵支護(hù)結(jié)構(gòu)從而消除支護(hù)結(jié)構(gòu)的松弛。此外，向支撐施加預(yù)加力還可減少開挖時(shí)在土體內(nèi)積聚起來(lái)的剪應(yīng)力,這意味著土體的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系得到改善,進(jìn)而減少位移量。支撐預(yù)加軸力的大小取決于地質(zhì)和施工條件,日本曾規(guī)定施加預(yù)加軸力應(yīng)相當(dāng)于靜止土壓力值,因?yàn)檫@樣能使墻體變位最小。過大的預(yù)加軸力則效果不明顯,因?yàn)樘蟮念A(yù)加
鐵道勘察 2010年2期2010-05-22