行車道
- 多車道機場航站樓車道邊停車容量研究*
通常由停車道、行車道以及過境車道組成，進入航站樓車道邊的送客車輛首先需要從行車道換道駛入目標停車位，停車以后進行旅客下車服務，同時在服務完成后，送客車輛換道再次駛入行車道，最后駛離車道邊。對于多條行車道的機場航站樓車道邊需要執(zhí)行多次換道行為，才能進行停車下客服務，圖1 所示為雙行車道機場航站樓車道邊布局示意圖。圖1 機場航站樓車道邊布局模式示意圖3 多車道機場航站樓車道邊停車容量仿真模型STCA模型僅適用于模擬分析雙車道的確定性單側換道問題［10］，在單向
艦船電子工程 2023年5期2023-08-30
- MK6雙輪式橫向力系數(shù)測試儀在高速公路檢測中的應用研究
外側車道定義為行車道，統(tǒng)計有效寬度、有效寬度位置。有效寬度定義為橫向特定區(qū)間車輛通過的頻率達到某一數(shù)值，通過國內外文獻檢索分析，選擇車輛經過頻率為70%的特定區(qū)間，將標線內側定義為刻度0點；有效寬度位置定義為有效寬度左側距離刻度0點的距離。選取典型斷面在車道全斷面上噴涂刻度標識車輛通過的位置，車輛輪胎外側通過刻度的位置定義為通過位置(橫向位置)，超車道、行車道分別從0刻度噴涂，刻度間隔為5cm，噴涂時刻度板對準標線內側，分別用2臺攝像機記錄車輛通過位置及車
北方交通 2023年2期2023-02-28
- 城市道路平面交叉口進口道交通組織優(yōu)化研究
進口道的兩條直行車道的交通流量進行調查。為便于區(qū)別和分析，內、外側的直行車道分別標注為1 號、2 號車道，如圖3 所示。圖3 直行車道分布調查時間從7 點到9點，調查顆粒度為5 min，對兩條直行車道的交通流量分別進行調查。在調查的過程中發(fā)現(xiàn)，兩條直行車道通過的交通流量差異較大，大多數(shù)集中于中間車道，外拓新增車道的利用率較低。流量分布情況如圖4、圖5 所示。圖4 現(xiàn)場調研圖圖5 直行車道流量分布第1 車道所通行的交通流量明顯高于第2 車道。統(tǒng)計下來，高峰小
城市道橋與防洪 2023年1期2023-02-21
- 高速公路隧道段水泥路面抗滑性不足的原因及對策分析
較淺等問題。上行車道油污情況如圖1所示，上行車道大面積光面情況如圖2所示，下行車道刻槽深度較淺情況如圖3所示。圖1 上行車道油污圖2 上行車道大面積光面圖3 下行車道刻槽深度較淺現(xiàn)場調查發(fā)現(xiàn)，抗滑性不足路段主要在上行車道，路面多處出現(xiàn)油污，部分路段甚至存在明顯的光面。下行車道刻槽深度較淺，約為0.5～2mm，小于規(guī)范刻槽深度2～4mm的要求。該高速公路隧道段大部分路段水泥路面刻槽間距為20mm，槽寬為3～5mm，滿足要求，但部分路段刻槽間距為30mm，不滿
交通世界 2022年29期2022-11-29
- 探討高速公路項目瀝青路面質量檢測與評定
與評定2.1 行車道路面病害統(tǒng)計參考JTGH20-2007《公路技術狀況評定標準》對該路段病害類型、分布、面積進行調查和統(tǒng)計，結果見表2。根據表2 數(shù)據，繪制各行車道病害分布圖，見圖1～5。圖1 上行行車道路面病害分布表2 行車道路面病害統(tǒng)計圖2 上行超車道路面病害分布圖3 下行行車道路面病害分布圖4 下行超車道路面病害分布圖5 行車道PCI 值公里分布由圖1～5 可知：上行行車道K340+000-K360+000段，路面存在多種病害而且破損程度嚴重；上行
科學技術創(chuàng)新 2022年15期2022-05-18
- 信號交叉口直右動態(tài)車道優(yōu)化設計及評價分析
右共用車道且直行車道不少于1條的信號交叉口，其方向上的進口道存在1個相位和2個相位的情況。在設有直右共用車道的主路上設置直右動態(tài)車道。動態(tài)車道上提示變道標志線的作用是：當可變信息顯示板由直右變?yōu)橛肄D時，機動車駕駛員通過顯示板接收信息選擇進入左側直行車道。如圖1所示，提示變道標志線的位置應在禁止變換車道線之前，滿足其后的車輛變道進入直行車道后能夠安全停車。圖1 直右動態(tài)車道設計示意圖安全停車距離[17]由駕駛員接受可變信息顯示板上信息的反應時間內行駛距離、車
公路交通科技 2022年3期2022-04-20
- 基于線性回歸理論的智能交通算法
，2號路口的直行車道的車輛數(shù)相近，1，2號路口的左轉車道的車輛數(shù)相近，則1，2號路口直行車道同時開通，1，2號路口左轉車道同時開通。若h2+h4＞h1+h3，表明1，2號路口各自直行及左轉車道車輛數(shù)均相近，則1號直行和左轉同時開通，2號直行和左轉同時開通；同理，若h6+h8≤h5+h7，則3，4號車道直行車道同時開通，3，4號左轉車道同時開通。若h6+h8＞h5+h7，則3號直行和左轉同時開通，4號直行和左轉同時開通。檢查hj(j=1,2,3,…,8)，如
電視技術 2022年12期2022-02-10
- 考慮故障車輛占道的干線公路安全換道交通量研究
。故障車輛位于行車道1的G點，按《中華人民共和國道路交通安全法》，在后方E處設置警示標志；后方行車道1上的車輛駕駛員在A點看到E處警示標志；在B點駕駛員辨認警示標志結束，并開始做決策；至C點駕駛員決策結束，決定換道；開始通過左側后視鏡觀察左后方行車道2上出現(xiàn)可插入間隙至D點，并開始換道；至F點車輛換道結束。換道車輛在到達行車道1上E點的警示標志前需橫移出行車道1。圖1 車輛換道過程示意圖2 后方車輛安全換道計算模型2.1 代表車型及穩(wěn)定流車速根據大型車輛靠
交通科技 2021年6期2021-12-21
- 槽形梁在城市橋梁中的應用
，主要由主梁、行車道板、橫梁組成，是一種梁、板組合的空間結構，從材料上可分為預應力混凝土槽形梁和鋼結構槽形梁。鋼結構槽形梁更適用于人行景觀橋，相較而言預應力混凝土槽形梁的用途更為廣泛。預應力混凝土槽形梁主要有以下優(yōu)點：橋面結構下沉，明顯降低建筑高度；主梁有一定的隔聲效果；主梁可與防撞護欄、欄桿等組合設計?；炷敛坌瘟菏怯蓛蓚戎髁汉?span id="syggg00" class="hl">行車道板組成的整體受彎構件，活載直接作用于行車道板，再由行車道板將荷載橫向傳至兩側的縱向主梁，最終由主梁抵抗外荷載及自重引起的彎
工程技術研究 2021年18期2021-12-13
- 懸臂式行車道板伸縮裝置設計與施工要點
采用預制混凝土行車道板。行車道板不參與主桁架受力，擱置于主桁結構上，并間隔一定距離設置伸縮裝置。大橋除了在梁端和鉸接位置設置大型伸縮裝置外，在每跨內每間隔24 m(6個節(jié)間)設置一道小型伸縮裝置。全橋合計設置17道伸縮裝置。2 伸縮裝置安裝位置比選該橋梁為簡支靜定體系，原則上橋梁伸縮裝置應設置于梁端和鉸接位置，全橋合計為6道。但是伸縮裝置布置于節(jié)點上方還是節(jié)間需要從主桁結構耐久性、行車道板受力特點、伸縮裝置安裝施工及維護等多方面進行比選。既有混凝土行車道板
中外公路 2021年5期2021-11-23
- 嬰兒遇到英雄
滑入車來車往的行車道上，上面坐著個1歲左右的小男孩，速度越來越快，隨時都有被撞翻的危險。眼前的危險狀況，讓盧靖煒的心一下子提到了嗓子眼。容不得多想，他本能地拔掉安全帶，沖出車門，以百米沖刺的速度飛快地橫穿車流，穩(wěn)穩(wěn)地攔截住了失控的嬰兒車，全過程不到5秒鐘。當盧靖煒攔截住嬰兒車的那一瞬間，身邊剛好有一輛越野車呼嘯而過，這讓他一陣后怕。4月2日，阿里巴巴天天正能量與合作媒體貴州都市報，授予毫不猶豫見義勇為的盧靖煒天天正能量特別獎。給盧靖煒的頒獎詞中寫道：“嬰兒
做人與處世 2021年12期2021-09-22
- 重慶某鋼桁梁橋正交異性行車道板架設施工關鍵技術
修或改造，其中行車道板是最典型、相對復雜、改造施工影響巨大的構件。中國已經有多座公路橋、公鐵共用鋼桁梁橋進行了行車道板改造。早期的行車道板多采用陶?；虻蜆颂柣炷粒c鋼桁梁之間通常為搭接連接。即行車道板僅承擔并傳遞橋面荷載至鋼桁梁，并不參與主桁共同受力?，F(xiàn)在由于材料科學、設計理念的發(fā)展，標準化設計及施工需求、運營橋梁工期制約等，改造后鋼桁梁通常采用正交異性鋼結構行車道板。為了保證改造前后，鋼桁梁主體結構受力體系不發(fā)生改變，行車道板與鋼桁梁間設置支座傳遞荷載
中外公路 2021年3期2021-09-04
- 公路路面結構分車道設計方法
分車道設計1.行車道路面結構設計根據對車道系數(shù)的分析，該公路工程所采用的路面設計方法對于分車道設計中行車道設計仍然適用，但應更加重視行車道早期病害問題，對于已經出現(xiàn)的病害應及時補強或罩面養(yǎng)護。該公路工程借鑒類似工程設計施工經驗，將瀝青面層從2層8cm～10cm厚增加至3層15cm厚，基層從12cm厚二灰碎石層+42cm厚石灰土增加至20cm厚水泥碎石+20cm厚二灰碎石+20cm灰土結構層，有效避免了早期病害現(xiàn)象的出現(xiàn)，也從側面反映出路面結構分車道設計對當
中國公路 2021年13期2021-08-14
- 抽出式通風機數(shù)量對地鐵區(qū)間隧道通風排煙能力影響的實驗研究*
單機電功消耗、行車道靜壓、行車道風速和排煙道風速的實時測定。進一步探討抽出式通風機及其數(shù)量對功耗、靜壓和風速的量化影響，并指出其行車道和排煙因變規(guī)律的差異性，為解決此差異導致的評價不明確問題，提出1個新的準則——通風排煙系統(tǒng)性能系數(shù)，最后得出性能系數(shù)最優(yōu)的通風機組合——2通風機的雙壓零抽通風排煙系統(tǒng)。1 工程原型與實驗模型1.1 工程原型與模型律本模型實驗系統(tǒng)的原型為某地鐵區(qū)間隧道，全長約8.1 km。以該區(qū)間隧道行車道與專用排煙道斷面為計算依據，應用相似
中國安全生產科學技術 2021年6期2021-07-12
- 抽出式通風機數(shù)量對地鐵區(qū)間隧道通風排煙能力影響的實驗研究*
單機電功消耗、行車道靜壓、行車道風速和排煙道風速的實時測定。進一步探討抽出式通風機及其數(shù)量對功耗、靜壓和風速的量化影響，并指出其行車道和排煙因變規(guī)律的差異性，為解決此差異導致的評價不明確問題，提出1個新的準則——通風排煙系統(tǒng)性能系數(shù)，最后得出性能系數(shù)最優(yōu)的通風機組合——2通風機的雙壓零抽通風排煙系統(tǒng)。1 工程原型與實驗模型1.1 工程原型與模型律本模型實驗系統(tǒng)的原型為某地鐵區(qū)間隧道，全長約8.1 km。以該區(qū)間隧道行車道與專用排煙道斷面為計算依據，應用相似
中國安全生產科學技術 2021年6期2021-07-12
- 山嶺重丘區(qū)鋼-混組合梁裝配化施工技術
距7m?；炷?span id="syggg00" class="hl">行車道板采用橫向全寬預制，設置橫向預應力，預制板橫向板長12.5m，縱向板寬2.8m，承托處板厚0.4m，懸臂處板厚0.22m，鋼梁之間板厚0.27m，混凝土行車道板和鋼板梁采用集束式剪力釘連接,行車道板與行車道板采用0.7m寬現(xiàn)澆混凝土連接。3 施工關鍵技術3.1 鋼梁加工與組裝鋼梁制作采用“鋼板→桿件（單片鋼板梁）→現(xiàn)場拼裝（吊裝節(jié)段）→橋位連接”的生產環(huán)節(jié)和組織模式。鋼梁頂板、底板和腹板在工廠內下料，并焊接成長度為10m、14.5m、1
城市建設理論研究（電子版） 2021年9期2021-06-02
- 從交通工程角度談談如何找出道路上的隱患并改善道路條件
速，然后并入直行車道。這種設計看似增加了通行能力，并在右轉車道前為行人跨越道路提供了分隔島，但實際上存在以下幾點“危險”：一、如果有向左方向直行行駛的車輛接近交叉口時，從支路停車線啟動的左轉車輛也同時進入左轉加速車道，側面沖突的可能性會增加很多。而且如圖1中這樣設置很短加速車道和并道距離，容易造成車輛突然采用大的加速度和急速變道。因為這樣短的距離并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了發(fā)生碰撞的可能性。二、右轉渠化看似分離了右轉車輛，但在右轉分離之前沒
汽車與安全 2021年2期2021-05-18
- 某機耕天橋支架設計優(yōu)化與施工技術
85 MPa。行車道板寬為9.4 m,厚為0.2 m，縱梁寬為0.8 m,高為1 m。吊桿之間為跨徑2.4 m的連續(xù)板。橋面鋪裝為8～15.5 cm，整個行車道系縱向連續(xù)。1 支架設計優(yōu)化原設計行車道系及拱肋采用滿堂支架就地現(xiàn)澆，考慮到滿堂支架影響路基交通通行，且需要較多的周轉材料，支架搭設工期較長，從設計、施工、周轉使用等各方面進行比較分析，對滿堂支架進行優(yōu)化設計，提出了鋼管貝雷架+腳手架和型鋼少支架+腳手架方案。支架分為行車道系支架和拱肋支架兩部分[1
建材世界 2021年1期2021-03-16
- 高速公路瀝青路面檢測與評定研究
與評定2.1 行車道路面病害統(tǒng)計參照JTG H20-2007《公路技術狀況評定標準》中瀝青路面病害面積統(tǒng)計方法，對該路段行車道路面病害進行統(tǒng)計，結果見表2。由表2可知：該路段路面病害主要表現(xiàn)為沉陷、松散、塊裂、擁包等，輔以橫向裂縫、縱向裂縫、龜裂、坑槽。表2 行車道路面病害統(tǒng)計各段落上行行車道、超車道，下行行車道、超車道路面病害分布見圖1～5。由圖1～5可知：上行行車道K340+000—K360+000路段病害種類偏多，且路面破壞較嚴重；上行超車道K350
公路與汽運 2021年1期2021-02-23
- 通風機組合對過海地鐵區(qū)間隧道通風能力影響的試驗研究
組合對左右雙側行車道和左右兩邊排煙道的定量實測。再者，是探討了通風機電功消耗與輸入變頻頻率值、行車道靜壓分布，以及行車道與排煙道風速的因變關系，壓入風量及排風量的差異。最后，本文提出了一個新的準則——性能系數(shù)，相當于等效的風流壓力，即總功率消耗值與流量的比值，量化通風機組合而形成通風排煙系統(tǒng)的性能。1 工程依托及試驗模型1.1 工程原型為了系統(tǒng)開展通風機組合對通風排煙性能影響的對比試驗研究，搭建了地鐵區(qū)間隧道通風試驗模型裝置，該模型試驗裝置的原型是青島市地
流體機械 2021年1期2021-02-23
- 探討市政高填方路基工后沉降監(jiān)測要點
組在對應標段的行車道及路肩處布置了沉降計觀測點，具體布置形式詳見下圖1 所示：圖1：單點沉降計布置示意圖表1：單點沉降計編號及埋置深度3 試驗數(shù)據采集要點（1）為了適應數(shù)據采集需求，沉降計擬布設在路基上層位置，沉降量測周期建議設定為1 次/周；（2）中央分隔帶下方應埋設沉降計，沉降計依靠無線傳輸技術完成數(shù)據的采集和傳遞；（3）通過分析行車道和路肩處的沉降數(shù)據，繪制沉降量變化曲線，以獲取合理的高填方路堤沉降變化規(guī)律。4 監(jiān)測試驗分析要點4.1 監(jiān)測試驗數(shù)據路
四川水泥 2020年12期2020-11-30
- 高速公路路面病害成因及養(yǎng)護措施
向排水管（配合行車道LSPM 排水基層）或碎石盲溝（局部行車道裂縫唧漿）、LSPM 排水盲溝將路面內部積水排出；超高路段通過在超車道上基層設置LSPM 大粒徑瀝青碎石混合料排水盲溝將內部積水排出到中央分隔帶排水溝[3]。（1）一般路段。①硬路肩PVC 橫向排水管（行車道基層采LSPM）。一般路段，為配合行車道LSPM 大粒徑透水瀝青混凝土基層，及時、有效的將路面結構內部積水排出，在上基層底部設置橫向排水管，其直徑為75mm，間距為20m/條，路段位于凹曲線
商品與質量 2020年47期2020-11-25
- 高速公路典型中上面層瀝青混合料復合抗剪強度研究
由圖5 可知，行車道（含纖維）粘聚力是行車道（不含纖維）粘聚力的1.14 倍，結果表明：瀝青混合料摻入纖維能夠顯著提高其粘聚力。纖維能夠吸附并穩(wěn)定瀝青，瀝青的粘稠度增大，從而使粘聚力增大，可以顯著改善中、上面層的高溫穩(wěn)定性和抗車轍性能。應急車道粘聚力為760 kPa，行車道（含纖維）粘聚力為720 kPa，行車道（輪跡處）粘聚力700 kPa，這是由于行車道（含纖維）和行車道（輪跡處）相較應急車道交通量更大、軸載更重，隨著時間增長，瀝青老化，瀝青與集料之間
石油瀝青 2020年5期2020-11-02
- 基于車軸圖譜的城市道路汽車運行特性分析
對城市道路不同行車道采取不同的限速標準,對保障交通安全及提高通行能力具有重大意義。Fitzpatrick等[1]認為即使在設計速度低于運行車速的路段,85%位車速也是最為合適的車速限制值。Suliman等[2]通過對埃德蒙頓采集到600條城市道路的3.5億個車輛速度樣本進行分析,建立了混合效應logistic回歸模型,得出道路環(huán)境、車輛特性及天氣狀況都會影響駕駛員對安全速度的感知。Lave等[3]研究發(fā)現(xiàn):交通事故率隨著車速離散性減小而降低,以減少速度離散
南京理工大學學報 2020年4期2020-09-21
- 高速公路路況調查及FWD檢測數(shù)據分析
據分析2.1 行車道與超車道修筑前、后FWD檢測K23+780—K21+100路段FWD（落錘式彎沉儀）檢測數(shù)據見表1、表2。檢測間隔為20 m，檢測位置為行車道和超車道的右側輪跡處。行車道與超車道彎沉見圖1、圖2。表1 行車道與超車道彎沉（20 m間隔）表2 鋪筑前彎沉數(shù)據圖1 行車道彎沉圖2 超車道彎沉分析可知，行車道的彎沉值均值較超車道小，均值都在30（0.01 mm）以下，路面基本的承載能力較高。行車道路段超過30（0.01 mm）的點數(shù)為33，占
山東交通科技 2020年3期2020-08-05
- 城市隧道機械防排煙系統(tǒng)聯(lián)動控制設計與實現(xiàn)
械防排煙系統(tǒng)和行車道機械通風排煙系統(tǒng)2部分。2.1 工作井設備管理用房機械防排煙系統(tǒng)1)工作井設備管理用房樓梯間防煙系統(tǒng)示意見圖1。工作井設備管理用房位于地下一層，其機械防煙系統(tǒng)主要由機械加壓送風機、加壓送風口、送風管道和防煙防火閥等組件構成。在發(fā)生火災時，及時開啟機械加壓送風系統(tǒng)，對作為疏散通道使用的樓梯間及其前室進行送風加壓，使其保持一定的正壓(防煙樓梯間壓力>前室壓力>走道壓力)，防止煙氣侵入；防煙樓梯間與走道之間的壓差應為40～50 Pa，前室的余
上海船舶運輸科學研究所學報 2020年2期2020-07-14
- 編織燈
自行車和機動車行車道以及一堵大石墻限制范圍。該項目能夠根據使用的轄區(qū)及用途的不同設置不同參數(shù)。它兼具雕刻的遮蓋造型與照明裝置，其亮度足以保證行人安全通過；作為一件藝術作品，它讓地下通道煥發(fā)生機，也讓這個原本黑暗僻靜的地方變得明亮又安全。Lightweave is a large urban chandelier that snakes through a pedestrian underpass, and is bound by the sidewalk,
世界建筑導報 2020年3期2020-07-14
- 重慶某鋼桁梁橋行車道板支承體系設計關鍵技術
梁多采用混凝土行車道板，行車道板和鋼桁梁之間設置調平砂漿墊層和抗拉拔錨栓，通?？估五^栓間距為500～1 000 mm，以抵消行車道板的抗拉拔作用。運營多年后，很多鋼桁梁橋的行車道板由于橋面交通量或軸重或耐久性的問題不得不進行更換或者改造。改造的形式最常見的有兩種：① 依然采用混凝土行車道板，或預制或現(xiàn)澆，在鋼桁梁縱橫梁頂部焊接剪力釘連接。該方案與原有結構較相似，但是結構自重大、早期鋼桁梁鋼構件的可焊性能需要格外注意；② 隨著中國結構設計理論的提升和國家供
中外公路 2020年1期2020-06-06
- 某鋼桁梁橋行車道板改造設計方案比選研究
的話題。鋼桁梁行車道板是比較典型、影響鋼桁梁受力、對橋面交通影響巨大的可更換構件。近年來，國內多座鋼桁梁橋均進行了行車道板改造或更換，隨著時間的推移，鋼桁梁行車道板改造項目也會越來越多。本文對2種常用的鋼桁梁行車道板結構進行比選，分析其適應性和相對優(yōu)劣，為類似工程項目的設計和施工提供參考。1 橋梁概況某鋼桁梁橋于1958年開工建設、1966年建成通車。大橋采用鉚合雙懸臂鋼桁梁結構，跨徑組合為(68+80+88+80+68)m，橋梁總體布置如圖1所示。大橋采
湖南交通科技 2020年1期2020-04-08
- 基于排隊論的機場并行車道乘車問題優(yōu)化
。為了使機場并行車道"上車點"能夠達到最高的乘車效率，通過分析MATLAB仿真結果、排隊論系統(tǒng)中四個運行指標的數(shù)據以及乘客到達時間與等待時間的圖像確定當上車點為5個時乘車效率最高，也能夠使資源利用率達到最大化。（1.華北理工大學 人工智能學院 ? ?河北省唐山市 ? 063210;2.華北理工大學 理學院 ?河北省唐山市 ? 063210;3.華北理工大學 化學工程學院 ? ?河北省唐山市 ? 063210;4.華北理工大學數(shù)學建模創(chuàng)新實驗室 ? 河北省唐
科學與財富 2020年33期2020-03-10
- 美國左側快車道保護和大貨車專用道的使用規(guī)則概述
，如何正確選擇行車道，不僅僅是駕駛人的任務，更是交通工程師和道路運輸系統(tǒng)管理者的職責。而保證這種行車道選擇規(guī)則的任務，也不僅是標志標線的職責，還是交通法規(guī)的重要任務之一。本文收集和摘譯了美國各州的有關左側快車道保護和貨車專用車道使用的規(guī)則與處罰形式。在美國，道路交通安全法的最基本法則是《統(tǒng)一車輛法》（Uniform Vehicle Code，簡UVC），規(guī)定了一系列最基本的車輛登記和道路行駛制度與規(guī)則。但各州在UVC的基礎上，都制定了本州的車輛法。在這些法
汽車與安全 2019年8期2019-09-26
- 西江大橋病害原因分析和維修加固方案設計
性較大[1]，行車道板簡易支座失效導致結構內力改變，進而損傷到拱肋導致大量裂縫產生。3.1.2 拱肋加固方案設計為降低拱肋所受到的汽車沖擊力，設計在行車道板下設置橡膠支座[2]，可改善拱肋的受力狀態(tài)。經計算：拱肋除了存在大量裂縫和破損露筋外，其承載能力富余量較小，因此設計分別采用“增大截面法”和“粘貼鋼板法”來加固拱腳區(qū)段和拱肋中間區(qū)段拱腹，具體措施如下：(1)在全跨拱背加固高度為30～50 cm的箱型混凝土，先在拱背上現(xiàn)澆高15～35 cm、寬20 cm
西部交通科技 2018年10期2018-11-13
- 基于二流理論的自動化集裝箱碼頭集疏運路網布置評價方法研究
陸側后方的一條行車道上行駛，裝卸箱的作業(yè)區(qū)或裝卸道緊靠行車道，集疏運卡車在臨近目標箱區(qū)時要減速停車去完成裝卸集裝箱的任務，車輛之間相互影響、相互干擾，其道路的通行質量對集裝箱碼頭的作業(yè)效率有著重要的影響，一直是港口規(guī)劃設計者和運營管理者最關心的工程技術問題之一.韓保爽等[2]參考國外進港閘口布置形式，提出多級閘口布置新模式對進港外集卡進行分流，緩解集疏運交通壓力；劉廣紅等[3-4]則借鑒城市單向交通理念，對集疏運交通組織進行設計，使港內形成交通循環(huán)，優(yōu)化交
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2018年5期2018-11-01
- 京港澳高速公路駐信段改擴建工程瀝青路面舊路病害調查分析
3.75m）+行車道（2×3.75m）+改擴建挖除后剩余硬路肩部分（2×2.6m或2.1m）=2×10.85m或10.35m。1 瀝青路面舊路路基狀況1.1 路基填土含水量檢測結果路線自北向南方向，路基填土層含水量表現(xiàn)為：河南境內駐馬店至信陽段（以下簡稱“駐信段”），從駐馬店至信陽方向有逐漸增大的趨勢；自路表向下看，總體表現(xiàn)為自上而下含水量逐漸增大；含水量檢測均值在20%左右，最大值為23.6%。信九段，從信陽至九里關方向有逐漸減小的趨勢（部分路段填料為碎
科技創(chuàng)新與應用 2018年22期2018-09-12
- 智慧快速路理念與硬路肩的動態(tài)管理
行車。硬路肩與行車道之間的標線是白色實線，提示駕駛人這里非特殊情況不能跨越。行車道上面的門架上，安裝了可變信息板，而且對應的是下面的行車道。常規(guī)狀態(tài)下，可變信息板上，會提示本車道的行駛規(guī)則，比如限速值等，在遇到特殊情況時，也會出現(xiàn)其他管理指令和信息。圖2是常規(guī)狀態(tài)下，可變信息板的顯示狀態(tài)，最左側的硬路肩上面顯示的紅色實線叉，表示該路肩是關閉的，禁止行車，門架最右側還有監(jiān)控攝像頭的大型標志，提示這里受到監(jiān)控。圖2 常規(guī)狀態(tài)下的可變信息板在一些特殊情況下，比如
汽車與安全 2018年4期2018-05-10
- 重慶某鋼桁梁橋行車道板改造設計關鍵技術
重慶某鋼桁梁橋行車道板改造設計關鍵技術胡曉紅中鐵大橋(南京)橋隧診治有限公司重慶某鋼桁梁橋混凝土行車道板存在嚴重的病害，在正交異性鋼結構行車道板設計中采用了厚板T型肋、縱梁橫梁底板聯(lián)結的方式以及行車道板變高度設計解決了降低高度和調整線形的問題。采用支座的各項功能獨立設計的方式實現(xiàn)了支座的集合功能并成功將支座高度降低至40mm。采用專用架板機進行架設、安裝有利于縮短工期、保證施工質量。對類似鋼桁梁行車道板改造既有極高的參考價值。鋼桁梁；行車道板；改造設計1.
環(huán)球市場 2017年29期2017-11-28
- 茵納斯弗利島
濱；不管我站在行車道，還是人行道，我都在心靈深處聽見這聲音。（選自《葉芝詩選》）點讀這首詩是葉芝早期的作品，詩中的“茵納斯弗利島”只是愛爾蘭民間傳說中的一個湖中小島，詩人在茵納斯弗利島——內心向往的圣地，搭屋養(yǎng)蜂，寧靜歡愉。詩人反復吟唱“我就要動身走了”，是因為那里的一切令“我”魂牽夢繞？是現(xiàn)實中這些都不能擁有？在行車道，人行道，熙熙攘攘的人群中，在文明的工業(yè)社會里，詩人都在自己心靈深處聽見這聲音——來自茵納斯弗利島的水聲，聲聲召喚，這是詩人對田園牧歌生活
作文新天地(初中版) 2017年4期2017-06-10
- 分層填筑鋼波紋管涵洞的土壓力值的測量與應用
.1 超車道和行車道位置土壓力和填土高度的關系圖3、圖4為施工過程中距管頂0～7 m管周外側土壓力在超車道和行車道上的測量值。圖3 超車道位置土壓力測試結果圖4 行車道位置土壓力測試結果通過比較超車道和行車道位置上土壓力的測試結果可以得到以下結論：1) 在超車道和行車道上鋼波紋管涵洞上的測點的土壓力都會隨著管頂填土高度的增大而增大。2) 當管周徑向為90°時管頂填土測點的土壓力不會隨著填土高度的增大而增大，而是基本保持在0壓力的范圍內，這說明鋼波紋管中間側
湖南交通科技 2017年1期2017-05-24
- 內爆炸作用下公軌合建盾構法隧道非封閉式內襯結構動力響應及抗爆性能分析
裂破碎等。加厚行車道板或在其表面加設抗爆鋼板均可顯著減小結構塑性區(qū)、減輕破壞程度，相比之下加設鋼板的措施更具可行性。盾構法隧道； 內爆炸； 公軌合建斷面； 動力響應； 抗爆性能城市地鐵、水下隧道等城市交通大動脈人員密度大、進出方便、發(fā)生災難后疏散救援困難，容易成為恐怖分子襲擊的公共基礎設施。尤其對于水下盾構法隧道[1]，一旦發(fā)生較大規(guī)模爆炸破壞，隧道結構將難于修復，很可能危及整座隧道的安全，必須采用有效的措施防患于未然。隨著大型越江盾構隧道的廣泛興建，盾構
振動與沖擊 2017年9期2017-05-17
- 讀詩
濱；不管我站在行車道，還是人行道，我都在心靈深處聽見這聲音。（選自《葉芝詩選》）【點讀】這首詩是葉芝早期的作品，詩中的“茵納斯弗利島”只是愛爾蘭民間傳說中的一個湖中小島，詩人在茵納斯弗利島——內心向往的圣地，搭屋養(yǎng)蜂，寧靜歡愉。詩人反復吟唱“我就要動身走了”，是因為那里的一切令“我”魂牽夢繞？是現(xiàn)實中這些都不能擁有？在行車道，人行道，熙熙攘攘的人群中，在文明的工業(yè)社會里，詩人都在自己心靈深處聽見這聲音——來自茵納斯弗利島的水聲，聲聲召喚，這是詩人對田園牧歌
作文新天地 2017年11期2017-02-17
- 高速公路襛桑駕駛技巧
向燈，選擇駛入行車道的時機。在加速車道上尾隨前車行駛時，應注意觀察前車的加速情況，避免在加速車道上減速或停車。（五）駛入行車道車輛駛入行車道之前，先通過后視鏡觀察后方行車道上的車輛，正確估計車流速度，調整和控制好車速。當行車道上的車流密度較大，車輛相距較近或以車隊狀態(tài)行駛時，要考慮自己車輛的加速性能和“車隊”首車的速度。首車速度較慢時，可加速從首車前方駛入行車道。如果車隊首車速度較快，其他尾隨車距離較近時，則要控制好車速，在所有車輛通過后，再駛入行車道。二
汽車與安全 2016年12期2017-01-10
- 高速公路分道行駛通行規(guī)則存在的問題及建議
、大型客車的通行車道做了限制性規(guī)定，如廣東、海南規(guī)定，高速公路同方向有2條車道的，除因超車外，載貨汽車、大型客車不得駛入左側車道。二是對載貨汽車的通行車道做了禁止性規(guī)定，如江西、廣東、海南規(guī)定，高速公路同方向有3條以上車道的，不得駛入最左側車道。三是對小型客車規(guī)定專用車道，如《四川省高速公路條例》第42條規(guī)定，同方向為3條及以上行車道的，左側第1條行車道只允許小型客車通行，禁止其他車輛駛入。四是規(guī)定借用左側車道超車后，應及時駛回原車道，如四川規(guī)定，同方向為
汽車與安全 2016年11期2016-12-16
- 中承式鋼管混凝土拱行車道體系結構連續(xù)化
式鋼管混凝土拱行車道體系結構連續(xù)化劉學青1左新軍1譚世英2上官興2任亮2(1.湖南路橋建設集團有限責任公司，湖南 長沙410004；2.中交第四航務工程勘測設計院，廣東 廣州510000)結合韶關市百旺大橋的工程概況，介紹了該橋梁行車道體系結構連續(xù)化設計方法，并從吊桿設計、后期調索、立柱組合支座等方面，提出了行車道體系變形處理措施，提高了橋梁的可靠性和耐久性。中承式拱橋，行車道體系，鋼管拱肋，吊桿0 引言中國近30年來，經濟的快速發(fā)展引發(fā)過橋日交通量達數(shù)萬
山西建筑 2016年19期2016-11-03
- 壓漿技術在混凝土路面加鋪瀝青薄層中的應用
程的樁號和上下行車道對其進行相應的編號，總共編號200塊板。3.2 定板在定板之前，需要使用聲振法對水泥混凝土路面和邊角的脫空情況進行檢測。檢測脫空的時候，一般是對每一塊板的四個角的位置和板的中央共5個位置進行檢測，檢測的結果一般有三種情況，分別是脫空、弱性支撐以及密實。本工程的施工路面的檢查結果是：在200塊板中四個角的位置和板的中央共5個位置都沒有出現(xiàn)脫空問題的板塊總共是117塊，這其中有61塊上行車道，56塊下行車道；而有1處出現(xiàn)脫空的板塊總共是59
工程建設與設計 2016年9期2016-08-02
- 公路直線路段行車軌跡研究
跡；數(shù)理統(tǒng)計；行車道；側向安全寬度0引言車輛的行駛速度和行駛軌跡作為駕駛行為在車輛上的直觀體現(xiàn)，是道路交通系統(tǒng)作用于車輛行駛狀態(tài)上的重要表現(xiàn)形式，也是道路線形安全性和舒適性評價的重要指標之一[1-2]?，F(xiàn)行以汽車行駛理論為基礎的道路路線設計方法假設車輛的行駛狀態(tài)是一種理想狀態(tài)，即，沒有任何的外界干擾，嚴格按照行車道中心線行駛[3]。然而，汽車在實際行駛過程中，由于受駕駛員、車輛和道路環(huán)境各方面的影響，車輛正常行駛軌跡與行車道中心線并不保持很好的一致性，即出
公路交通科技 2016年2期2016-02-23
- 地下車庫照明設計中對自然采光的應用
車位照明; 行車道照明; 照度計算; 年用電量0 引 言地下車庫內照明通常采用人工采光。GB 50034—2013《建筑照明設計規(guī)范標準》要求汽車通道照度為30 lx,停車位照度為20 lx。JGJ 100—1998《汽車庫建筑設計規(guī)范》要求汽車通道照度為20～30 lx,停車位照度為10～20 lx。對于大底盤的地下車庫,在地庫屋頂上可適當開些天窗來進行自然采光,天窗的大小和距離可使其滿足照度標準,不僅能夠節(jié)能,且使地上和地下的空間通過天窗融為一體。本
現(xiàn)代建筑電氣 2015年7期2016-01-11
- 港珠澳大橋沉管隧道導線布設方法研究
站點布設在左右行車道，這樣，為了確定末端沉管的位置，就必須從行車道轉進中管廊，向前延伸，網型如圖1所示。圖中，A、B、C、D點表示行車道中的導線點，M表示轉進中管廊后的測站點，導線邊A5(D5)－A6(D6)和A6(D6)－A7(D7)少則1個標準管節(jié)，多則4個標準管節(jié)，長度180～720 m不等，而A6(D6)－M1和A7(D7)－M2只有十幾米，邊長相差懸殊。因此，本文針對這一情況，通過理論分析、模擬試驗和現(xiàn)場實測等方式，對導線測量從行車道轉中管廊及向
測繪通報 2015年1期2015-03-30
- 簡述感應式自動控制的發(fā)光二極管（LED）燈的應用
；②地下車庫的行車道、停車位；③無人長時間逗留，只進行檢查、巡視和短時操作等的工作的場所?！蓖瑫r5.2.1和5.5.1條分別將住宅建筑內車庫和公共建筑內車庫的照度標準值由原先的75l x 分別降為30l x 和50l x，在此之前筆者的一些理念基本順應了國家規(guī)范中的上述條款。2 在地下車庫采用配用感應式自動控制的發(fā)光二極管燈的必要性早在2008年以前筆者就發(fā)現(xiàn)多數(shù)地下車庫盡管設計安裝了很多燈具，但大部分燈都是關閉著的，這是因為地下車庫逗留的人很少，逗留的時
安徽建筑 2014年6期2014-08-15
- 淺談有無信號控制Y形環(huán)形交叉口的通行能力
轉車道,一條直行車道、一條左轉車道。假設各交織段處車流的運行狀況是均勻相同的。于是將Y形環(huán)形交叉口分為三分之一個Y形環(huán)形交叉口，再將三分之一Y形環(huán)形交叉口中所有車流渠化為3個流向的交通流，如圖1所示。圖1 圖2 在三個交通流中，一是將Y形環(huán)形交叉口兩個環(huán)行車道的出環(huán)車流合并考慮為一個出環(huán)車流A；二是將Y形環(huán)形交叉口入口處兩個車道中的入環(huán)車流合并考慮為一個人環(huán)車流 B；三是將Y形環(huán)形交叉口入口處兩個車道中的右轉車流合并考慮為一個右轉車流C。Y形環(huán)形交叉口的最
科技視界 2013年32期2013-11-12
- 試論高速公路橋梁鉸縫的損壞與防范方法
揮鋼筋網性能，行車道板與混凝土鋪裝層的粘結就會出現(xiàn)很多的問題，對鉸縫形成破壞。(3)控制不準的高標。因為預制板梁或橋梁下部等因素的影響，安裝后的梁頂，可能會出現(xiàn)標高過高的現(xiàn)象，如果在考慮橋面鋪裝層厚度的情況下，調整標高，誤差就會較大。再加上不規(guī)范的施工操作，行車道板與防水混凝土鋪裝層之間就不能夠理想化的粘結，容易形成“空洞”，這樣橋梁就會受到坑槽、滑移等損壞，在這樣的情況下，就很難發(fā)揮混凝土鋪裝層的作用，增大了鉸縫破壞力。3.2 公路性能對于橋梁裂縫而言，
黑龍江交通科技 2012年4期2012-08-15
- 高速公路小半徑圓曲線停車視距分析
程中,設計者對行車道外側橫凈距要求較為嚴格,當行車道外側的建筑物、樹木、路塹邊坡等在行車視距以內阻礙了視線,則采取加寬路基、清除邊坡、開挖視距臺等方式處理,保證路線有足夠的橫向凈距。但在高速公路設計中,往往對視距的考慮不夠全面。高速公路行車道的右側由于設置了硬路肩、土路肩、邊溝和碎落臺等,公路橫向凈距至少在4.0 m以上,一般不會因障礙物侵入凈空而阻隔視線,可以滿足對應設計車速下停車視距要求,而行車道內側的橫向凈距要求往往被設計者忽視。如圓曲線半徑選用過小
山西建筑 2010年10期2010-07-30
- 集疏港公路立交出入口設計
3.75 m（行車道）＋ 3.75 m（停車帶）；不設停車帶半幅路面標準寬度為0.5 m（路緣帶）+2×3.5 m（行車道）＋3.75 m（行車道）+0.5 m（路緣帶）。（2）匝道橫斷面。單車道匝道路面凈寬為1.0 m（硬路肩）+3.5 m（行車道）+2.5 m（硬路肩）＝7.0(m)；雙車道匝道路面凈寬（交通量＜1 500 pcu/h）為1.0 m（硬路肩）+3.5 m（行車道）+3.5 m（行車道）+1.0 m（硬路肩）＝9.0（m）；雙車道匝道路面
天津建設科技 2010年3期2010-07-24
- 用高速公路模式，讓學生分道而行
路有三種車道：行車道、超車道和緊急?？康?。這樣的設計是為了實現(xiàn)三個高效：當車速在80—100千米/小時，可在行車道正常行駛；當有提速要求，速度在100—120千米/小時，可通過超車道超車后再駛回行車道；當車出現(xiàn)故障或其它緊急情況，可在緊急?？康佬蘩砘虻却?。可謂是高效行車、高效超車、高效休整。這三種車道相互依賴，相互促進。我想，如果將高速模式引入我們的教學活動中，應該是一種不錯的選擇。就一年級的口算教學，具體可以這樣要求：每分鐘19—29題作為行車道，為班級
師道 2009年1期2009-02-19