托梁
- 隔震加固中豎向荷載作用下鋼-砌體組合托梁內(nèi)力修正系數(shù)研究
張華等[8]對雙托梁托換采用不同截面形式的銷鍵時的施工過程和加固后墻體的受力情況進行模擬分析。但實際上,隔震加固時托換體系的荷載工況、構件受力與建筑物移位時的托換體系并不完全相同。而且,目前對建筑物移位技術中托換體系的荷載分布、構件的受力機理等方面的研究尚需完善,基本依據(jù)經(jīng)驗或近似分析。因此,研究安全可靠、施工操作簡便且適用于砌體結構隔震加固的新型托換體系是十分必要的。杜永峰等[9]提出鋼-砌體組合托換梁用于砌體結構的隔震加固,對該托換梁的墻梁效應進行了有
建筑結構 2023年21期2023-11-13
- 低承載力地層條件下高支擋結構樁基托梁式基礎工程應用研究
擋結構,采用樁基托梁式基礎是一種解決地基承載力不足問題的有效辦法。文章依托于八盤嶺隧道左線改建在有限用地紅線范圍內(nèi)的路基拼寬工程,詳細介紹了樁基托梁式擋墻的設計過程,闡述其工程計算分析過程,分析了該結構形式的優(yōu)越性和適用工況,以期對類似場地工程設計提供參考。1 工程概況1.1 項目背景文章依托于本溪市國道集本線八盤嶺隧道左線改建工程。八盤嶺隧道左線改建工程引線道路K0+250～K0+445段為既有路堤拼寬段,原路堤填高5～20m不等。拼寬路基若采用放坡方式
北方交通 2023年10期2023-10-25
- 多層砌體結構底層承重墻托換加固設計及施工
本思路是通過結構托梁承擔上部荷載，托梁將上部荷載通過在原縱橫墻交接部位增設的壁柱傳至基礎。本工程因托換位置位于底層，如果將增設的壁柱直通至基礎，傳力路徑是最合理的，壁柱及基礎混凝土用量也是最經(jīng)濟的。但查原始圖紙發(fā)現(xiàn)，原基礎底標高-2.10m，基礎底板厚0.3m，另據(jù)調(diào)查本工程地下水位在±0.000以下1.00m左右。從施工角度考慮，開挖至基礎頂板，會有大量地下水滲出。在有水環(huán)境中，壁柱鋼筋植入基礎的可靠性難以保證，同時，開挖產(chǎn)生的泥漿對辦公樓及周圍環(huán)境也有
建筑與裝飾 2023年18期2023-09-27
- 基于有限差分法的填土邊坡復合結構受力特征分析
設計者提出了樁基托梁擋土墻結構,即當需要修建擋土墻所在場地的地基承載力不足時,在擋土墻下設置樁基礎,此時樁基礎可以有效提高擋土墻整體穩(wěn)定邊坡的能力。對于此類結構,中外學者給予了高度關注。梁永輝[12]根據(jù)上海實際工程中的高填方邊坡可能的失穩(wěn)破壞特征,提出了樁承式擋土墻支檔結構治理邊坡的設計方案,并對邊坡與防護措施相互作用關鍵問題進行總結。劉國楠等[13-14]為研究衡重式樁板擋墻受力特征,進行了與原型呈一定比例的室內(nèi)模型試驗,研究了該支檔結構土壓力分布模式
科學技術與工程 2023年20期2023-07-31
- 綜采工作面超前復合支護優(yōu)化設計及其應用
面增加主動錨網(wǎng)索托梁支護，配合被動支護單體柱配合傾向π型梁“一梁三柱”支護，超前支護單體支柱初撐力必須達到6 MPa（絞頂?shù)囟渭百N幫柱不低于4 MPa），每班在交接班時對單體支柱補液，班中根據(jù)檢查的情況循環(huán)補液；局部根據(jù)支護情況打設錨索托梁加固。2 項目實施主要內(nèi)容及技術關鍵1）工作面下超前支護長度較長、工作面退進度慢，超前支護壓力顯現(xiàn)，變形較快，出現(xiàn)π型梁壓轉載機電機、π型梁回撤困難等情況；每班需安排人員對轉載機、皮帶機尾臥底[1-3]。2）托頂煤錨索梁
現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟和信息化 2023年1期2023-03-01
- 承插型盤扣式鋼管支架特殊應用技巧探討
采取方塔架、專用托梁等新型組架方式，特殊支模條件下遇到組架困難的問題。針對這些問題，本文將從多個方面介紹盤扣架的特殊應用技巧。1 利用托梁進行梁模板支設多年來，在梁板結構體系中，如何將梁的荷載可靠傳遞至立桿，并確保立桿軸心受力，是各施工企業(yè)和腳手架生產(chǎn)廠家一直思考的問題。在行業(yè)標準《建筑施工承插型盤扣式鋼管支架安全技術規(guī)程》（JGJ 231—2010）及修訂后的《建筑施工承插型盤扣式鋼管腳手架安全技術標準》（JGJ/T 231—2021）[2]中均給出了如
重慶建筑 2022年11期2022-11-27
- 樁基托梁擋土墻的應用
質條件，介紹樁基托梁擋土墻的應用，供巖土設計工作者在遇到相似工程地質條件時借鑒參考。1 項目概況某項目邊坡開挖取土引發(fā)滑坡，滑坡縱向長60 m，滑坡橫向寬230 m，坡高約12 m，面積約13 800 m2，滑動面平均深8.0 m，滑體體積為1.1×105m3，屬淺層牽引式土質滑坡，嚴重威脅坡頂?shù)牡缆贰⑥k公區(qū)及居民區(qū)。2 地質環(huán)境條件項目區(qū)屬于低緯度高原山地季風氣候，構造剝蝕低中山地貌，海拔高程為1 914～1 944 m。場地淺表地層為填土，其下為第四系
四川建材 2022年9期2022-09-30
- 水電站邊坡穩(wěn)定性及樁基托梁結構優(yōu)化分析
填方邊坡采用樁基托梁加固研究不足[9-10]，亟待進一步補充研究，因此本文以大華橋水電站5號公路樁基托梁支擋邊坡為例，通過有限元數(shù)值模擬方法對其進行了穩(wěn)定性計算及樁長優(yōu)化分析，以期為類似工程提供參考。1 工程簡介大華橋水電站5號公路K0+320～K0+630段主要為路堤型式，基底為斜坡，靠河一側擬采用樁基托梁進行支擋，由于填方較高加之洪水季節(jié)的洪水位驟降等可能對邊坡穩(wěn)定性造成不利影響，因此采用數(shù)值分析方法進行計算，對邊坡的穩(wěn)定性以及樁基托梁結構的安全性進行
中國水能及電氣化 2022年3期2022-06-06
- 一種出口型緊湊式車鉤托梁裝置研制
提出的緊湊式車鉤托梁裝置是針對出口美國費城的雙層不銹鋼客車研制的。美國費城項目雙層不銹鋼客車使用H型密接車鉤（見圖1），車鉤托梁主要起到支撐車鉤的作用，同時，車鉤托梁可以滿足車鉤水平及垂向擺動要求。目前，國內(nèi)外常用的車鉤托梁裝置結構復雜、重量大、外形笨重。本項目提供的車鉤托梁裝置需滿足美國AWS 焊接標準，操作需滿足AAR 及APTA 操作規(guī)程，是首次出口美國的車鉤托梁裝置，對強度及重量要求高，設計難度大。圖1 H型車鉤及托梁裝置結構首先，針對美國費城雙層
科技創(chuàng)新導報 2022年25期2022-04-14
- 樁基托梁擋墻在庫區(qū)道路塌岸治理中的應用
反壓、 設置樁基托梁擋墻、固結灌漿、設置樁板墻等處治方案。拋石反壓的主要優(yōu)點是施工工藝簡單、成熟，施工速度快，成本低，安全性好，適應性強，與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)； 缺點是對地形及地基承載力要求高、 占地多、需要大量的土石方、防護效果差、機械設備種類多。 它適用于地形平坦、地基穩(wěn)定的路段。樁基托梁擋墻的主要優(yōu)點是占地少、工藝簡單、投入的機械設備少、可采用裝配式施工法、外觀效果好、防護效果好等；缺點是施工速度慢、成本高、安全性差、鋼材用量較多、部分隱蔽工程施工質量難
黃河水利職業(yè)技術學院學報 2022年1期2022-02-21
- 大跨度連續(xù)梁0#塊托梁支撐體系施工技術
工過程中，支架與托梁的安裝施工需要投入較多的精力與時間，因為需要使用很多的預埋件，進而在極大程度上加大了橋梁墩柱外觀的修補難度，而且施工材料周轉次數(shù)比較少，同時在施工后期拆除托梁過程中，常常存在非常大的安全風險。對于鉸接斜拉式托梁+盤扣式支架組合支撐體系，因為其自重比較輕，便于拆卸與吊裝，有助于材料周轉利用率的提高，有效提高支架的穩(wěn)定性與承載力，所以該支撐體系具有非常好的未來發(fā)展前景。1 項目背景此特大橋按照分離式橋梁斷面進行布設，其中左幅長度是1055m
商品與質量 2021年40期2021-12-05
- 跨座式單軌2×70 m 組合轉體橋設計創(chuàng)新
復合結構(即梁上托梁的形式)[8],作為橋梁整體承力結構,而單軌車輛騎跨的軌道梁,則只承受單軌列車的活載[9],通過抗拉支座和墊石,將列車活載傳遞給托梁,并不參與整體受力[10]。根據(jù)跨越點跨度、景觀及經(jīng)濟性,可采用連續(xù)梁、連續(xù)剛構、連續(xù)梁拱橋、斜拉橋等結構形式[11-13]。如我國重慶單軌的魚洞長江大橋、新華立交橋等均采用梁上托梁的結構。該種結構受力簡單,但總體結構較高,經(jīng)濟性差。針對以上情況,結合蕪湖軌道交通2 號線上跨寧安城際2×70 m轉體組合梁,
鐵道勘察 2021年5期2021-11-18
- 火災條件下冷彎薄壁型鋼樓板體系的耐火性能
災下冷彎薄壁型鋼托梁的結構行為進行了模擬。1 三維傳熱模型1.1 模型的建立以Baleshan等[8]的試件為分析對象，利用有限元分析平臺ABAQUS建立兩個2 400 mm×2 100 mm(長×寬)的冷彎薄壁型鋼樓板模型，包括4根鋼托梁和兩根導軌組成的鋼骨架以及受火側、背火側板材。所用冷彎薄壁型鋼的鋼材等級為G500，采用C型截面鋼(托梁C180 mm×40 mm×15 mm×1.15 mm，腹板高度h×翼緣寬度b×卷邊寬度a×厚度t)及U型截面鋼(導
土木與環(huán)境工程學報 2021年5期2021-09-06
- 雙塊式無砟軌道嵌套式軌道排架研究與應用
圖1）由工具軌、托梁、高低螺桿、防護墻固定座、鎖定裝置等組成。托梁由內(nèi)外套組成，內(nèi)外套通過十字銷軸在豎向螺桿處連接，內(nèi)套可沿著外套滑動而不影響高程［2］。嵌套式軌道排架通過軌向調(diào)節(jié)撐桿調(diào)整軌道排架中線，取消了線路中部的斜支撐，高程螺桿底部設有保護座。1.2 嵌套式軌道排架的工作原理嵌套式軌道排架通過托梁內(nèi)外套滑動的方式實現(xiàn)軌向調(diào)整，將軌向與高程獨立調(diào)整。防護墻固定座與嵌套式托梁外套通過軌向撐拉桿牢固連接，每根工具軌與托梁內(nèi)套連接處設2個楔形夾板。楔形夾板處
鐵道建筑 2021年5期2021-06-07
- 大跨度連續(xù)梁0號塊托梁支撐體系施工技術
號塊施工過程中，托梁及支架安裝費時費力，大量預埋件的使用造成墩柱外觀修補困難，材料周轉次數(shù)較少，且后期托梁高空拆除安全風險巨大。而鉸接斜拉式托梁+盤扣式支架組合支撐體系施工技術具有結構自重小，吊裝、拆卸方便，提高材料周轉利用率，提高支架承載力和支架整體穩(wěn)定性等優(yōu)點，具有一定的應用前景。1 工程概況1)蒼龍澗河特大橋按分離式橋梁斷面布置，左幅總長1 178m,右幅總長1 098m，主橋為(65+4×120+65)m預應力混凝土鋼構-連續(xù)組合體系橋，引橋40m
施工技術(中英文) 2021年5期2021-04-30
- 托梁拆墻技術在既有建筑改造中的應用研究
墻體。本文介紹了托梁拆墻技術在既有建筑綜合改造中的應用[3]，可為類似工程提供借鑒。1 工程概況某企業(yè)老職工宿舍樓，修建于20 世紀70 年代，為地上三層砌體結構， 總建筑面積約為1500m2， 房屋總長為67.6m， 寬為23.6m，承重墻體厚為240mm，基礎形式為條形基礎，持力層為基巖。為改善生活配套，擬在該房屋一層引進一超市，超市位于一層（6）-（12）/（D）-（F）軸線處，房屋平面布置及超市改造范圍如圖1所示。根據(jù)超市使用方的要求，需要將（8）
重慶建筑 2021年4期2021-04-28
- 某公路高填方路堤樁基托梁擋土墻的應用分析
邊坡穩(wěn)定性和樁基托梁擋土墻設計進行探討。1 工程概況1.1 項目簡介本次道路工程位于建甌市城東，是建甌市東向聯(lián)接省道204 的交通要道， 本次路段K2+050～K2+160路段左側下邊坡為工業(yè)園區(qū)， 標高為132.58～133.75 m；道路右側臺地為規(guī)劃地塊，現(xiàn)狀為居民區(qū)，標高為156～157 m；擬建擋墻位置現(xiàn)狀標高為132.95～134.28 m。 目前， 該臺地東北向已建好擋墻長度為144 m，為滿足本項目道路及規(guī)劃用地需求，需回填路基至道路設計標
福建交通科技 2021年12期2021-02-28
- 高烈度地區(qū)雙排樁基托梁浸水擋土墻的應用研究
02600）樁基托梁擋土墻［1-2］是擋土墻與鉆孔樁相結合并由托梁（承載板）相連接的一種支擋結構，主要用于解決地基承載力較低的問題。樁基托梁擋土墻擴大了一般重力式擋土墻的使用范圍［3］，可適用于一般地區(qū)、浸水地區(qū)和地震區(qū)，主要用于緊鄰既有鐵路公路的邊坡、陡坡、危巖落石等地段，尤其適合岸坡沖刷嚴重的工程，能減小擋土墻尺寸，降低工程投資，減少對坡體的干擾。濱海、臨河工程中浸水擋土墻［4］受河流長期沖蝕，由于基礎外露而發(fā)生傾覆破壞的情況時有發(fā)生。為滿足沖刷深度和
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 冷彎薄壁型鋼-細石混凝土組合梁抗彎性能研究
并分析螺釘間距、托梁腹板高度、鋼材強度、混凝土厚度等因素的影響，最后提出冷彎薄壁型鋼-細石混凝土組合梁的抗彎承載力計算公式.1 試驗概況1.1 試件設計設計3 個冷彎薄壁型鋼-細石混凝土組合梁試件，試件編號及構造見表1，組合梁整體構造見圖1.試件BM-B1 中U 型邊梁嵌套在C 型托梁端部，相交位置采用ST4.8 自鉆自攻螺釘連接且托梁跨中下翼緣設置50 mm×1.0 mm 的扁鋼帶.在托梁的末端設置加勁件，高度為250 mm，尺寸為C100 ×35 mm
湖南大學學報（自然科學版） 2020年9期2020-10-11
- 大型儲罐網(wǎng)殼倒裝法施工工藝
部與吊裝用的環(huán)形托梁進行連接，并在托梁的上表面均布分出網(wǎng)殼整體提升的吊點位置；待完成全部罐壁板的安裝及錐形板的安裝后，在儲罐的外腳手架頂部用線墜找出環(huán)形托梁對應的吊點位置，并標注在錐形板表面，在錐板標注的位置安裝臨時扒桿和電動葫蘆；將電動葫蘆的上掛鉤掛在扒桿的吊耳上，下掛鉤掛在環(huán)形托架的吊耳上，再將每根鏈條拉直，鏈條處在預緊狀態(tài)；然后在離罐壁80～100mm處將每根網(wǎng)桿徹底和罐壁分離，使網(wǎng)殼重量全部由40套提升機構分擔，φ60m網(wǎng)殼整體起吊重量約為150t
石油化工建設 2020年2期2020-09-02
- 樁基托梁扶壁式托盤支擋結構設計
地提出了一種樁基托梁扶壁式托盤支擋結構[4]，并詳細介紹了其結構設計方法。與常規(guī)支擋結構[5]相比，在對路基邊坡進行收坡及加固時，樁基托梁扶壁式托盤支擋結構受地形、地質等條件的影響較小，能有效地解決由地面橫坡較陡、地表承載力較低等因素造成的收坡困難或支擋結構高度過大等問題。另外，在受河水沖刷較大的濱河路基和水環(huán)境敏感區(qū)的跨河和順河路基地段，常規(guī)路基支擋結構的工程實施風險較大，且難以滿足環(huán)保要求，而本結構則可有效節(jié)約工程用地，減少工程投資，降低工程對環(huán)境的影
高速鐵路技術 2020年3期2020-07-11
- 基于TRI Z理論的疊合板接縫模架專利技術研發(fā)與實踐
制作的定型化通用托梁作為模板龍骨。4.1 通用托梁設計4.1.1 材料、尺寸與構造為了便于工廠制作加工以及提高周轉次數(shù)，通用托梁采用鋼材。因建筑工程中模架體系多采用木方和方鋼作為龍骨，而100mm×50mm 方木和100mm×50mm×3.0mm 方鋼管最為常用，因此，在預制板范圍內(nèi)托梁的固定部分采用100mm×50mm×3.0mm 方鋼管。對于疊合板后澆帶部分，采用調(diào)節(jié)結構來解決模板頂緊與龍骨底部同平面問題。調(diào)節(jié)結構包括由2 個角鐵對焊形成的鋼管、位于該
工程建設與設計 2020年11期2020-06-26
- 大跨樁基托梁擋墻在改建鐵路中的應用
有研究表明，樁基托梁擋墻設計是一種較為成熟的設計理念[1-4]，常用跨徑一般為6～9 m。隨著鐵路改、擴建深入推進，在實際工程中不可避免的需要對既有大型下穿結構采用大跨徑樁基托梁擋墻進行支護。本文依托某鐵路增建二線，開展了設計方法研究，針對既有涵洞下穿該改建鐵路的問題，提出了一種大跨徑的樁基托梁擋墻設計方法，保障了改建鐵路與既有涵洞的運營安全，可為類似支擋結構設計應用提供參考。1 工程概況某鐵路增建二線的設計速度目標值120 km/h，為Ⅰ級鐵路，有砟重型
貴州科學 2020年3期2020-06-13
- 簡支墻梁結構的受力模型及力學分析*
次試驗設計的試件托梁采用了普通混凝土C25，其配合比如表2所示。表2 托梁混凝土C25配合比（kN/m3）1.2 試驗裝置及測點布置根據(jù)試驗目的，簡支墻梁凈跨均為1500mm。參照胡瓊對再生混凝土柱試驗過程的加載方式，在墻頂放置分配梁及橡膠墊以施加均布荷載，模擬墻梁受荷后的實際工況[3-4]。加載裝置具體情況如圖1所示。圖1 試驗的裝置及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)各試件現(xiàn)場加載圖片2 試驗結果與分析試件受荷初期，在墻頂三分點與支座的連線位置，出現(xiàn)了許多細小的裂縫，裂縫連
工程技術研究 2020年5期2020-05-27
- 湛江“番鬼托梁”木雕的藝術特征與保護傳承
0725)“番鬼托梁”木雕是近代湛江地區(qū)會館、廟宇、宗祠建筑中獨特的木質構件，造型以法國侵略軍官兵及其越南附庸兵的形象為原型，用概括、夸張的藝術手法雕琢成不同形態(tài)的彩色木雕，并裝嵌在建筑的梁架之上，用作上下梁枋之間的墊托，是近代史上湛江人民抗法斗爭的產(chǎn)物，也是湛江特有的藝術珍品，于2009年列入湛江市第二批非物質文化遺產(chǎn)保護項目。一、湛江“番鬼托梁”木雕的歷史淵源從木雕裝飾的發(fā)展歷史看，湛江地區(qū)自古以來的古建筑托梁駝峰只有獅子、瓜果、鰲魚、夔龍或博古等紋飾
嶺南師范學院學報 2020年1期2020-05-20
- CRTS雙塊式無砟軌道新型嵌套式軌排支撐架施工技術
嵌套式軌排支撐架托梁采用了內(nèi)外嵌套式結構，通過內(nèi)外套滑動的方式實了軌向與高低的調(diào)節(jié)互不干涉以及精調(diào)后內(nèi)外套單獨鎖定，解決了傳統(tǒng)軌排支撐架精調(diào)時費時費力，精調(diào)后軌排支撐架整體穩(wěn)定性差、應力集中造成精度不易控制的問題。該文主要闡述了新型嵌套式軌排支撐架在橋梁無砟軌道施工中的應用。1 傳統(tǒng)的施工技術CRTS雙塊式無砟軌道道床板傳統(tǒng)施工技術的主要框架是軌排支撐架。傳統(tǒng)軌排支撐架因其結構簡單、適用性強等特點廣泛應用于各種工況的雙塊式無砟軌道道床板的施工中，在托梁兩側
中國新技術新產(chǎn)品 2020年24期2020-02-23
- 水解酸化水池結構形式優(yōu)化設計
式——預應力中間托梁兼做壁板扶壁柱支點，以達到安全適用、經(jīng)濟合理的設計理念。1 工程概況本工程為污水提標改造工程，設計二期工程規(guī)模0.8萬m3/d（0.2萬m3/d機電產(chǎn)業(yè)園企業(yè)預處理后生產(chǎn)廢水，0.6萬m3/d一般工業(yè)污水和生活污水）。根據(jù)工藝設計，水解酸化池規(guī)模8000m3/d，結構尺寸：L×B×H=38×38.4×8.1m（有效水深7.0m）。本工程水解酸化池為升流式復合水解酸化池，通過布水孔的出水，具有一定的上升流速從下部向上運行，以達到與池內(nèi)高效
商品與質量 2019年50期2019-07-22
- 鋼筋混凝土梁托柱轉換結構節(jié)點耐火性能分析
構中受托柱與轉換托梁構成的基本節(jié)點單元，進行了熱力耦合作用下的耐火性能試驗.基于試驗研究結果，采用有限元軟件進行擴展分析，考察了不同參數(shù)設置對梁托柱節(jié)點單元的耐火性能影響，并進行了鋼筋混凝土轉換結構梁托柱節(jié)點單元的破壞模式分析.1 耐火性能試驗1.1 試件設計根據(jù)梁托柱轉換結構的受力特點，設計了兩種形式的節(jié)點單元試件.一種是模擬受托柱位于轉換托梁跨中部位的梁托柱節(jié)點單元—編號TZHA（以下簡稱A 型節(jié)點單元），該類節(jié)點單元的轉換托梁內(nèi)力關于受托柱中軸線呈對
西南交通大學學報 2019年3期2019-07-11
- 樁基托梁擋土墻在填方邊坡支護工程中的應用
保量，提出了樁基托梁擋土墻技術，這種技術是新型支擋技術，能夠提供非常出眾的抗滑能力與支護承載力。不過因存在理論技術、實踐技術差距，所以沒有能夠最大化發(fā)揮樁基托梁擋土墻價值，這一現(xiàn)象勢必會影響到最后的巖土工程優(yōu)化質量。對此工程單位就必須著眼于項目實際，不斷優(yōu)化與調(diào)整工程思路，提高支護結構穩(wěn)定性，確保巖土工程能夠朝向多樣化趨勢發(fā)展與進步。1 填方邊坡支護對于樁基托梁擋土墻的應用意義在市場經(jīng)濟推進與發(fā)展的過程中，科技的作用變得越發(fā)顯著，科技帶給社會的影響十分突出
城市建設理論研究（電子版） 2019年7期2019-02-20
- 錨索支護技術問題探討及改進
態(tài)，由此導致錨索托梁所呈現(xiàn)出的安裝方向，和錨索的安裝方向完全相反，存在很大的沖突，由此在更大程度上使錨索的承載力嚴重分解，使其力量嚴重降低，而在根本上破壞了它所受到的剪切。（3）藥卷與孔壁兩者之間所呈現(xiàn)出的粘接附著力有很大程度的降低。在實際的操作過程中，要從根本上有效確保“三徑匹配”，因此，大多數(shù)情況下所使用的藥卷都是22335，其鋼絞線直徑是15.24mm，通常情況下所采用的型號是和錨桿鉆孔互相匹配，有效融合的Φ28mm的鉆頭，而在這樣的情況下，就會在很
世界有色金屬 2019年18期2019-02-09
- 樁基托梁擋土墻在道路工程中的應用
工程構造物。樁基托梁擋土墻是樁與擋土墻的組合形式，按照工程設置位置的不同，樁基托梁擋土墻可分為路堤式樁基擋土墻與路肩式樁基擋土墻；按結構形式可分為單樁排樁基擋土墻、多排樁樁基擋土墻與錨索（桿）樁基擋土墻[1]。實踐表明樁基托梁可以減少對地基原地面承載力要求，從而降低擋墻高度，有效避免回填土地區(qū)或者軟土地區(qū)開挖造成的施工風險。2 工程實例概述沿河縣教育扶貧工程鸞塘教育園區(qū)新建項目園區(qū)東南側道路工程，工程范圍起于G326國道，終點接現(xiàn)狀老路，西南至東北，全長1
建材與裝飾 2018年40期2018-09-28
- 震區(qū)公路樁基托梁設計及應用
，可考慮采用樁基托梁擋土墻。1 樁基托梁設計思路樁基托梁擋土墻是擋土墻與樁由托梁連接，將擋土墻傳來的荷載通過托梁傳遞給樁，樁通過樁周圍土的摩阻力及樁端土的支撐力，把荷載傳遞到地基中。(1)進行邊坡穩(wěn)定性分析，初擬擋墻尺寸，驗算墻身自身傾覆穩(wěn)定性和擋土墻土壓力，擬定托梁尺寸，再計算托梁外力，算出傳遞到托梁上的每延米豎向力、水平推力和彎矩，然后計算托梁的內(nèi)力，按照簡支梁計算支座和跨中彎矩、最大剪力，按彈性地基梁(基本假定為樁身任一點處巖土的抗力與該點的位移成正
四川建筑 2018年3期2018-07-10
- 樁基擋墻在既有站房加寬中的應用
新建擋墻采用樁基托梁基礎，其中樁基因空間限制無法使用大型機械，故采用人工挖孔樁。這種組合支擋結構的計算方法目前無成熟的計算方法，本文通過具體工程應用，提出一種樁基擋墻計算方法，為類似支擋結構設計提供參考。2 地層條件2.1 地層第①層：雜填土，主要包含有灰渣、磚塊、碎石等，夾有少量粉土。為無序堆積，堆積時間短。承載力特征值70 kPa，厚0.5 m。第②層：素填土，以粉土為主，夾有較多碎石、磚塊、灰渣等，具中等壓縮性。承載力特征值90 kPa，厚7.2 m
山西建筑 2018年6期2018-03-22
- 路基支擋工程設計形式研究
，一般會采取樁基托梁路肩擋土墻或路肩樁板墻的技術解決方案。樁基托梁路肩擋土墻，其上部由普通路肩擋土墻構成，下部由樁基及托梁構成，主要作用為擋墻基礎。在進行樁基計算時，主要考慮來自擋墻底部的彎矩、豎向力、水平力，其樁的懸臂比較小，依據(jù)此算出的樁尺寸也比較小。路肩樁板墻，主要是通過在樁間掛擋土板的方式，最終將土壓力全部傳遞至錨固樁上。比較樁基托梁路肩擋土墻和路肩樁板墻這兩種技術解決方案后可以發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：相對于樁板墻的錨固樁，樁基托梁路肩擋土墻的樁基雖然能節(jié)省
環(huán)球市場信息導報 2017年14期2018-01-23
- 路基支擋工程設計形式研究
，一般會采取樁基托梁路肩擋土墻或路肩樁板墻的技術解決方案。樁基托梁路肩擋土墻，其上部由普通路肩擋土墻構成，下部由樁基及托梁構成，主要作用為擋墻基礎。在進行樁基計算時，主要考慮來自擋墻底部的彎矩、豎向力、水平力，其樁的懸臂比較小，依據(jù)此算出的樁尺寸也比較小。路肩樁板墻，主要是通過在樁間掛擋土板的方式，最終將土壓力全部傳遞至錨固樁上。比較樁基托梁路肩擋土墻和路肩樁板墻這兩種技術解決方案后可以發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：相對于樁板墻的錨固樁，樁基托梁路肩擋土墻的樁基雖然能節(jié)省
環(huán)球市場信息導報 2017年26期2017-12-26
- 無極繩絞車硐室掘進探索與應用
鍵詞】絞車硐室；托梁；開口扒門；腮角一、3.02.3.風道無極繩硐室施工：3023風道無極繩硐室在240～260m位置施工，共施工20m。3023風道采用“29U14.0m2金屬拱形支架+塑編網(wǎng)+1.0m半圓”支護，棚距850mm。巷高3.2m、巷寬4.8m，煤厚2.8 m、打板0.8m。施工無極繩硐室采用“29U14.0m2金屬拱形支架+塑編網(wǎng)+1.0m半圓”支護，棚距850mm。施工后無極繩硐室上幫腿距3023風道棚子上幫腿3.0m，無極繩硐室位置巷寬
魅力中國 2016年45期2017-07-20
- 大柱距地梁結構上部墻體裂縫分析與預防
和重要性。墻梁，托梁，裂縫，撓度，彎矩1 工程概況某工程主廠房圍護結構為獨立柱基礎，托梁承重，磚砌體封閉?；A埋深標高-9.5 m,±0.00相當于絕對標高801.3 m。采用天然地基，地基為第四紀全新世沖、洪積的粉土層。在良好的施工降水疏干條件下，允許承載力[R]=300 kPa,壓縮模量Es=16.0 MPa，地下水標高-3.2 m，基礎混凝土強度等級為C20，獨立柱基礎軸線間距6 m，在獨立柱基礎頂標高-0.80 m處布設基礎墻梁，墻梁截面尺寸為25
山西建筑 2017年8期2017-06-05
- 樁基托梁擋土墻在改建公路中的應用
0000)?樁基托梁擋土墻在改建公路中的應用賈文興(中鐵工程設計咨詢集團有限公司鄭州設計院，河南鄭州450000)結合巴基斯坦國道公路網(wǎng)修復項目中擋墻設計，闡述樁基托梁擋土墻在公路改建中的設計與計算。樁基托梁擋土墻陡坡路基山區(qū)改建公路擋土墻被用來支撐路基填土或山坡坡體，防止填土坍塌、滑移失穩(wěn)，在山區(qū)公路中應用尤為廣泛，結構形式也各式各樣，公路上最為常用的形式有重力式、衡重式、加筋土、樁板式等。上述擋土墻通過自身重力或擋土墻與地基土、樁與地基土、擋土墻與墻背
鐵道勘察 2016年2期2016-10-21
- 高速公路高邊坡樁基托梁擋墻設計及工程應用
速公路高邊坡樁基托梁擋墻設計及工程應用■陳岳蓮（福建省交通規(guī)劃設計院，福州360004）本文以海西高速公路網(wǎng)屏南至古田聯(lián)絡線為工程背景，介紹了高速公路粘性厚土層高邊坡樁基托梁擋墻設計的基本原理及設計過程，通過工程設計方案應用的對比和驗算分析， 得出合理的高邊坡樁基托梁擋墻結構設計尺寸，供設計人員參考借鑒。樁基托梁擋墻抗傾覆樁長豎向力彎矩設計0 前言近年來，我國高速公路建設飛速發(fā)展，高坡填方在高速公路工程建設中經(jīng)常遇到，往往通過布設擋墻收縮坡腳，保證填方邊坡
福建交通科技 2016年4期2016-10-09
- 淺議樁基托梁擋土墻在庫區(qū)公路中的應用
限公司）淺議樁基托梁擋土墻在庫區(qū)公路中的應用楊 洲 （綿陽市川交公路規(guī)劃勘察設計有限公司）以北川縣X119線（北松路）開坪電站樁基托梁擋土墻設計實例，簡述樁基托梁擋土墻的設計和施工要點、應用前景。樁基托梁擋土墻；庫區(qū)公路；衡重式擋土墻北川縣開坪電站沉陷路段處治工程位于庫區(qū)左岸，其中K22+710～K22+735段原有6.0m衡重式路肩墻，原有擋墻基底埋深不足，位于碎石土層，且由于水庫水位的頻繁變動，水流的虹吸作用已導致K22+720～K22+725段擋墻垮
四川水泥 2016年6期2016-04-09
- 淺談樓板模板扣件鋼管高支撐架計算
；木方；腳手架；托梁計算參數(shù)：鋼管強度為205.0 N/mm2，鋼管強度折減系數(shù)取1.00。模板支架搭設高度為20.0m，立桿的縱距 b=1.20m，立桿的橫距 l=1.20m，立桿的步距 h=1.50m。面板厚度18mm，剪切強度1.4N/mm2，抗彎強度15.0N/mm2，彈性模量6000.0N/mm2。木方60×80mm，間距300mm，木方剪切強度1.3N/mm2，抗彎強度15.0N/mm2，彈性模量9000.0N/mm2。梁頂托采用100×100
建筑工程技術與設計 2015年28期2015-10-21
- 火災下鋼筋混凝土托梁轉換結構承載性能分析
火災下鋼筋混凝土托梁轉換結構承載性能分析傅傳國1，孔維一2，王玉鐲1 （1.山東建筑大學土木工程學院，山東濟南2501011；2.東南大學土木工程學院，江蘇南京210096）文章采用ABAQUS大型有限元分析軟件，建立了一榀三層底部大空間鋼筋混凝土托梁轉換結構模型，對該轉換結構模型施加標準升溫及恒定豎向荷載的共同作用，進行了九種受火工況下轉換結構模型隨溫升時間的變形規(guī)律計算，得到了轉換結構模型觀測點位移與標準升溫時間的關系曲線。結果表明:在常溫豎向力學荷載
山東建筑大學學報 2015年6期2015-09-03
- 基于SolidWorks simulation的驗光儀托梁的結構優(yōu)化
支撐光學系統(tǒng)的是托梁，它的結構與光學系統(tǒng)的運動平穩(wěn)度、儀器整體的質量和外形尺寸等密切相關。設計中要求托梁在保證一定強度的前提下，質量越輕、外形尺寸越小越好。本文采用整體有限元分析方法，借助有限元分析軟件SolidWorks Simulation對托梁進行有限元分析，從而得到準確的、快速的設計，優(yōu)化了方案，以降低產(chǎn)品的設計成本，縮短開發(fā)周期，給企業(yè)帶來最大的經(jīng)濟效益。1 理論基礎SolidWorks Simulation軟件采用了有限元方法 (FEM)[1]
機械制造與自動化 2014年3期2014-08-16
- 武廣客專深厚軟土及巖溶路基樁板結構設計
基由樁、承臺板、托梁、混凝土底座、道床板、軌道和扣件等組成，似橋跨結構，一般沿線路縱向設置幾跨為一聯(lián)，跨度可根據(jù)需要設置，一般設為5 m，7.5 m，10 m，樁設置成左右兩排，左右樁之間頂部設置橫向托梁連接，托梁上部縱向設置承臺板，承臺板上部設置軌道結構，樁板結構的橫縱斷面見圖1。圖1 樁板結構示意圖道床板及混凝土底座尺寸由軌道結構形式(雙塊式、板式或其他)確定;承臺板尺寸主要由跨度及左右線間距確定:托梁尺寸主要由左右線間距確定。樁為鋼筋混凝土鉆孔灌注樁
山西建筑 2014年18期2014-06-07
- 再生碎磚混凝土墻梁抗彎性能分析
為120 mm，托梁均采用 C30普通混凝土澆筑，托梁上部縱筋為2φ12，下部縱筋為2φ14縱向鋼筋，箍筋為φ6@100，試件及加載示意圖見圖1。圖1 墻梁試件和加載示意圖2 試驗結果分析普通磚墻梁在加載初期時首先在托梁跨中位置處出現(xiàn)豎向裂縫，隨著荷載增加，托梁內(nèi)相繼出現(xiàn)數(shù)條豎向裂縫，并逐漸貫通整個托梁，同時出現(xiàn)斜裂縫;隨著豎向荷載的增大，墻體中磚塊的豎向灰縫開裂并斜向上延伸，很快裂縫逐漸擴展到整個墻體并且寬度迅速增大，最后，墻體內(nèi)斜裂縫增大明顯，產(chǎn)生較大
山西建筑 2014年16期2014-06-06
- 托梁拆墻方法在砌體結構房屋承重墻體拆除改造中的應用
至基礎.因此增加托梁進行托換是一種可行的方法，改造后平面圖見圖2.進行加固改造前，依據(jù)國家有關規(guī)范對該辦公樓3～6×A～D區(qū)域進行了檢測鑒定：墻體推定抗壓強度等級為MU10，砌筑砂漿強度推定值為0.75MPa，現(xiàn)澆樓板的混凝土強度推定值為23.1MPa，未發(fā)現(xiàn)結構構件有明顯的變形、傾斜、扭轉現(xiàn)象.圖1 改造前平面圖圖2 改造后平面圖2 改造設計方案拆除墻體增加托梁不僅要承擔上部結構的荷載，而且還需要考慮經(jīng)濟因素及施工的方便性.在進行加固設計時要注意以下幾點
河北建筑工程學院學報 2014年1期2014-03-17
- 生產(chǎn)條件下煉鋼車間內(nèi)增建大型工業(yè)設備托梁抽柱施工方法
增建大型工業(yè)設備托梁抽柱施工方法張新才河北冶金建設集團有限公司邢臺分公司 054000鋼鐵企業(yè)為擴大產(chǎn)能，調(diào)整產(chǎn)品結構，在現(xiàn)有煉鋼車間內(nèi)增建混鐵爐、連鑄機、脫磷等，布置一些大型設備基礎，將6m柱距改為12m或18m以滿足工藝要求，為不改變屋蓋系統(tǒng)受力狀態(tài)，不影響屋蓋系統(tǒng)正常使用，減少對正常生產(chǎn)秩序的影響，往往采用托梁抽柱方法。針對多項托梁抽柱的實踐，探索出較為成熟的施工方法，以邢鋼新建3#混鐵爐托梁抽柱施工為例進行描述。1、特點不需頂升屋蓋，不改變屋蓋系統(tǒng)
決策與信息 2014年23期2014-03-13
- 火災高溫及荷載耦合作用下鋼筋混凝土托梁轉換結構的變形分析
的抗火研究。鑒于托梁轉換結構在框架中的關鍵作用，本文運用有限元軟件ABAQUS，模擬分析托梁轉換結構在高溫及荷載耦合作用下的受力變形。圖1 框架模型節(jié)點編號及房間編號1 受火工況及分析模型1.1 火災工況設計考慮火災發(fā)生的偶然性，共設計了14種工況進行分析，見圖1及表1。表1 受火工況工況1～4為單室火災，柱設計為三面受火，受火區(qū)上部梁為三面受火，下部梁為單面受火;工況5～8為兩房間火災，受火中柱為四面受火，其余梁柱同工況1～4;工況9～11為三房間火災，
山東交通學院學報 2013年1期2013-10-13
- 淺談樁基托梁擋土墻施工工藝
工法特點利用樁基托梁擋土墻支護路基，能有效地對地質較差，且相當高的邊坡起到支護的效果，達到保持邊坡水土地，保護環(huán)境的作用。根據(jù)對路基擋防支護施工過程中，樁基開挖地質的取樣，修正支護施工方法和支護參數(shù)，確保施工安全、快速，科學合理的對路基邊坡進行支護。采用樁基托梁擋土墻路基擋防的支護施工工藝，改變過去對山體進行大開挖修建路基的施工工藝，防止山體垮塌或山體滑坡，避免水土流失，美化環(huán)境，能滿足環(huán)保要求。地質構造復雜，地質較差，邊坡高度比較高的路基下邊坡支護施工。
中國新技術新產(chǎn)品 2013年21期2013-09-07
- 液壓邁步自移抬棚裝置在綜采支架安裝中研究與應用
在利用傳統(tǒng)π型鋼托梁配合單體液壓支柱打“一梁三柱”抬棚方法基礎上，擇取我公司綜采面端頭滑移支架及轉載機滑移梁原理，把π型鋼托梁和油缸支柱用銷子固定連接成一體，從而以邁步自移抬棚裝置自身為載體，人員通過操作手把閥組，控制π型鋼梁上油缸伸縮行程及下端4個支腿油缸的升降，從而實現(xiàn)滑移抬棚裝置的邁步自移?；谏鲜鲈O計原理如下圖所示。1.2 固定結構選擇(1)支頂裝置：由2根并排的4mπ型鋼托梁，4根3.2m千斤頂油缸，柱帽(焊接件)組成。(2)自移托舉裝置：由π型
河南科技 2013年14期2013-08-14
- 樁基托梁擋土墻的運用研究
1）0 引言樁基托梁擋土墻是在兩根抗滑樁上加一根托梁，再在托梁上設擋土墻[1]。在邊坡支擋設計中，部分人存在一種誤區(qū)，認為只要出現(xiàn)抗滑樁就一定比擋土墻造價高。因而不惜一再增加擋土墻墻高、加深擋墻基礎、加大擋墻截面尺寸，也不愿意采用樁基托梁擋土墻。其實樁基托梁擋土墻的最大優(yōu)點是：能解決擋墻基底承載力過低、或擋土墻基礎埋深過大、擋土墻基礎襟邊寬度不足等問題[1]。它在造價方面的情況又如何呢？通過下面幾個工程實例，就可以看得比較清楚了。1 樁基托梁擋土墻的設計計
城市道橋與防洪 2013年4期2013-08-06
- 樁基托梁式擋土墻在黃土路塹中的應用研究
10043)樁基托梁擋土墻是擋土墻與樁基礎[1]的組合形式,由托梁相連接,最早于20世紀60年代在成昆鐵路陡峻山坡的路堤處采用[2]。據(jù)統(tǒng)計,成昆鐵路有鐵西、白果、拉白等8處樁基托梁擋土墻,共長283.23 m。實踐表明,該型擋土墻使用效果明顯,技術可靠,投資節(jié)省。與常規(guī)的擴大基礎擋墻方案比較,圬工量可省35%,挖基量可省70%。由于其突出的優(yōu)點,后被寶成鐵路增建第二線、達成鐵路東段、廣梅汕鐵路等多條線路采用。樁基托梁擋土墻盡管在工程上進行了一定的應用,但
鐵道標準設計 2013年10期2013-01-17
- 鋼板－磚砌體組合墻梁的試驗研究與分析
鋼板 磚砌體組合托梁與上部墻體之間會存在組合作用；上部荷載在傳遞過程中由于上部墻體的拱效應，組合托梁上的部分荷載會被卸載。此時，鋼板 磚砌體組合托梁與上部墻體之間應作為一個組合墻梁進行設計，類似于鋼筋混凝土托梁的墻梁［6］。目前關于鋼板 磚砌體組合墻梁的研究未見報道，相關的研究，如型鋼梁與上部磚砌體墻之間的共同作用已有學者關注［7－10］。另外，基于文獻［5］的研究結果，此類組合構件采用內(nèi)部灌注型結構膠的受力性能明顯好于水泥漿，實際工程應用中也應優(yōu)先考慮采
土木與環(huán)境工程學報 2012年5期2012-08-11
- 高速鐵路無砟軌道樁板結構路基動力特性研究
.085段，每只托梁下布置兩根Φ1250 mm鉆孔灌注樁，樁長45.0 m，托梁上接兩塊承載板，每塊承載板厚1 m，寬4.4 m，每跨長10 m，三跨一聯(lián)，詳見圖1、圖2。此工點的地質狀況見表1(表中，h1為土層頂面標高;h2為土層底面標高)。1 實測數(shù)據(jù)采用余振法測取樁板結構路基的動力特性，實測此工點樁板結構路基的橫、豎向自振頻率分別為1.3428 Hz和3.1738 Hz，圖3～圖6分別表示工點1樁板結構路基實測典型橫、豎向振動余振波形及其對應的功率譜
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2011年1期2011-04-27
- 談橋改路基之樁基托梁式擋土墻施工
擋土墻采用了樁基托梁式擋土墻。1)擋土墻采用衡重式,墻高9.08 m～11.65 m,采用C15片石混凝土。2)托梁采用C25混凝土,為連續(xù)梁形式。3)樁基采用大直徑人工挖孔灌注樁(2.0 m×3.8 m),樁長13.5 m～25.0 m不等,主要為端承樁和摩擦樁,全線共24根樁。4)鎖口、護壁采用C20混凝土。3 樁基托梁擋土墻1)樁基托梁擋土墻是目前交通工程建設中廣泛應用的支擋結構,主要包括樁基、托梁和擋土墻三個部分。樁基托梁擋土墻為整體受力結構,均采
山西建筑 2010年4期2010-08-20
- 樁板結構技術于高速鐵路施工中的應用
和上部鋼筋混凝土托梁、鋼筋混凝土承臺板組成,鋼筋混凝土承臺與無砟軌道底座基礎結構通過預埋門形鋼筋相連接。2)本段鋼筋混凝土承臺板采用1塊“4.588 m”和3塊“3×8.72 m”的板結構形式,板厚均為0.8m,板寬2×4.99m。3)樁基采用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁,樁直徑1.0m,按端承樁設計,要求樁嵌入穩(wěn)定基巖不小于3m,樁端基巖飽和抗壓強度不小于5 MPa。采用C35混凝土灌注,樁沿線路方向布置兩排。4)每排樁頂均設置托梁一片,8.72 m跨度的托梁尺
山西建筑 2010年18期2010-06-13
- 呂臨(孟)鐵路陡坡路堤樁基托梁擋土墻設計
線路左側采用樁基托梁擋土墻收坡。所處場地地表為新黃土,淺黃色,硬塑,具濕陷性,濕陷系數(shù)δs=0.021,為Ⅰ級非自重濕陷場地；以下砂巖,灰褐色,全風化—弱風化,中厚層狀構造,節(jié)理裂隙發(fā)育,全風化巖體呈碎屑狀,強風化、弱風化巖體較完整。2 樁基托梁擋土墻設計理論2.1 擋土墻土壓力計算計算方法與一般的擋土墻一樣,根據(jù)邊界條件按庫侖土壓力計算。2.2 傳遞到托梁上每延米的水平推力、豎向力和彎矩水平推力：Em=Ex，Ex為擋土墻水平土壓力。豎向力：Nm=Ey+W
鐵道勘察 2010年1期2010-05-17
- 豎向荷載作用下頂梁、邊柱對墻梁應力的影響
混凝土樓面梁(稱托梁)及其以上計算高度范圍內(nèi)的墻體所組成的組合構件。墻梁的托梁和其上墻體具有共同工作的特點,考慮這種組合作用將使墻梁的設計更加合理。對無洞口墻梁考慮組合作用后,托梁內(nèi)力和配筋僅為按照全荷載計算的1/5左右[1];框支墻梁與混凝土全框架結構相比,一般可節(jié)約鋼筋40%、模板50%、水泥20%,節(jié)約人工30%,降低造價20%[2]。本文用自編的墻梁有限元程序進行單跨框支墻梁在豎向荷載作用下頂梁、邊柱對墻梁應力分布的影響,探討其對拱效應的貢獻[3]
水利與建筑工程學報 2010年5期2010-02-27
- 樁基托梁扶壁式擋土墻在某邊坡工程中的應用
因素后，采用樁基托梁扶壁式擋土墻加固，介紹該結構的設計及施工技術。[關鍵詞]樁基 托梁 扶壁式擋土墻 注漿中圖分類號：TB1文獻標識碼：A文章編號：1671－7597（2009）0320091－02近年來，我國巖土工程中的支擋技術發(fā)展很快，支擋結構的形式已從單純依靠墻身自重來平衡土壓力的重力式擋土墻，發(fā)展為采用支撐、土筋復合結構以及錨固技術等多種新型、輕型支擋新技術。樁基托梁擋土墻是這些新型結構中的一種，它是擋土墻與樁的組合形式，由托梁或承臺連接。托梁作為
新媒體研究 2009年6期2009-04-23