高鵬舉

飛機也要看病?當(dāng)你看到這篇文章的標(biāo)題，你可能會在心里嘀咕。是的!飛機也要“看病”，而且必須“看病”，有沒有病都得“看病”!飛機在其一生的使用壽命里需要天天看“醫(yī)生”，而且還會定期進“手術(shù)室”，只有這樣飛機才能健康地運行和使用，才能保證將旅客平安地送到目的地。

飛機維修的定義和目的

飛機維修的定義在民航總局頒布的CCAR－129部規(guī)章中明確指出：為確保飛機的持續(xù)適航性實施的任務(wù)，包括翻修、檢查、換件、排故、修理和改裝的實施等任何一項工作或其組合。我們就可以發(fā)現(xiàn)飛機維修的目標(biāo)——就是為了保證飛機的持續(xù)適航性能。

那么在這里又出現(xiàn)了一個新的名詞：“適航”，這個“適航”又是什么呢?適航是適航性的簡稱，是航空器的一種屬性專用詞，嚴(yán)格的定義是“該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預(yù)期運行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)”。這是出于為了維護公眾利益的航空立法需要而引入的。飛機誕生時并沒有這個詞。在人類航空史早期，航空事故很多，公眾要求政府禁止不安全的航空器上天飛行，所以這個詞是和政府機構(gòu)對航空器安全性的控制和管理有密切聯(lián)系的。由此而產(chǎn)生的適航標(biāo)準(zhǔn)是國家法規(guī)的一部分，必須嚴(yán)格執(zhí)行。航空器的適航分為兩類：初始適航和持續(xù)適航，初始適航是由飛機設(shè)計單位和制造單位保證的，而持續(xù)適航則是由飛機的使用單位和維修單位來保證的。從此我們可以看出，一架設(shè)計、生產(chǎn)合格的飛機，它的適航性能主要表現(xiàn)在持續(xù)適航方面，所以，飛機的維修主要就是為了保證飛機的持續(xù)適航的，在飛機使用方面顯得非常重要，這是要伴隨飛機的一生。

飛機維修思想、理論的演變

從飛機問世之日起，航空器的維修理念經(jīng)歷了一系列的變化。早期的飛機結(jié)構(gòu)簡單，系統(tǒng)復(fù)雜程度不高，起落架不能收放，沒有大量使用甚至沒有電子電氣部件，還沒有襟翼、擾流板等輔助操縱面。因此，飛機的故障大多同零部件的機械磨損和材料疲勞有關(guān)，因而故障的發(fā)生往往同使用時間密切相連。由此，人們建立了“磨損是時間的函數(shù)”這一概念，形成了“以預(yù)防為主”的維修理論，表現(xiàn)為“單一定時”的維修模式。維修的主要責(zé)任就是找到合適的維修(更換)時限，以防止航空器在使用中發(fā)生故障。維修人員為了飛機不帶故障飛行，力求把故障消滅在地面，從而投入大量人力和財力，不斷地縮小維修時間間隔，大量地更換、報廢飛機附件。所有這些維修活動遵循的是“任何故障都可能直接影響安全”、“多做工作可以預(yù)防故障”的理念。然而，這樣做在保證了飛行安全的同時也帶來了高額維修費用和長時間的飛機停場。這是一種以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時維修理論，這樣的維修理念對飛機的使用者——航空公司帶來很大的經(jīng)濟損失，“翻修期控制”直到現(xiàn)代維修理念確定之后，才逐步退出歷史舞臺。而其合理部分作為一種維修方式——“定時方式”保存下來。我國早期在使用蘇制飛機時一直采用此種維修理念作指導(dǎo)。

后來，人們在長期的維修活動中積累了豐富的統(tǒng)計資料，對零部件的磨損，故障的發(fā)生規(guī)律有了更深刻的認(rèn)識。而且飛機的設(shè)計思想也得到了發(fā)展，在這種情況下，以“可靠性”為主的維修理論應(yīng)運而生，國際上普遍采用了“用可靠性方法控制的維修”。該理論體系和管理方法，體現(xiàn)了以安全、可靠、經(jīng)濟為目標(biāo)的維修理念，代表了當(dāng)代先進的維修思想。這種理念是建立在綜合分析航空器可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同維修方式和維修制度的科學(xué)維修理念。它的實質(zhì)，就是采用最經(jīng)濟有效的維修，對航空器的可靠性實施最優(yōu)控制。

飛機維修的依據(jù)

1972年美國總統(tǒng)尼克松訪華后，我國民航飛機開始大批量引進歐美生產(chǎn)的大型噴氣式客機，我們的維修也從“蘇聯(lián)模式”轉(zhuǎn)變到了“歐美模式”。因此，我們在飛機維修時主要的依據(jù)就是工程手冊、維修大綱(MRBR)、維修計劃數(shù)據(jù)文件(MPD)、適航指令(AD)、服務(wù)通告(SB)、服務(wù)函件(SL)、工程指令(EO)以及各種維護用手冊等等。

工程手冊是航空器營運人自身的法規(guī)性文件，屬于營運人的營運規(guī)范的一部分，是將維修與工程方面的專業(yè)管理制度、部門和崗位責(zé)任制度、管理標(biāo)準(zhǔn)三方面內(nèi)容匯集到一起，建立起一套維修與工程問題的處理原則、標(biāo)準(zhǔn)、程序和方法。在航空器整體服役期間必須得到連續(xù)完整的貫徹實施。

我們在這里要著重介紹一下飛機維修的主要依據(jù)之一——維修大綱(MRBR)。維修大綱指的是航空器在型號合格審定前，在適航當(dāng)局(我國的適航當(dāng)局就是中國民用航空總局CAAC)主持下，由航空器和發(fā)動機制造廠家以及該型號航空器的首批用戶(航空公司或軍方)組成的工作組一起制定的航空器維修計劃建議文件，是在航空器型號合格審定時作為型號合格審定的重要組成部分。后面的所有維修方案幾乎都是基于飛機維修大綱制定的。比如，飛機各種維護手冊、維修方案、工卡、以及劃分出的維修級別等等。當(dāng)然這樣一套體系也是花了很長時間才慢慢整理出來的，直到今天這些飛機維護大綱仍然在不停地作調(diào)整，而這一切的基礎(chǔ)是全球用戶的使用經(jīng)驗和血的教訓(xùn)。

早在1960年，美國聯(lián)合航空公司首先提出“我們懂得飛機維修基本理論嗎?”和“我們懂得為什么要做所做的事嗎?”兩個問題。1960年，美國聯(lián)邦航空局與航空公司雙方的代表組成一個工作小組，對可靠性與拆修間隔期之間的關(guān)系進行研究，在1961年11月7日頒布了《聯(lián)邦航空局／航空工業(yè)可靠性大綱》。1964年12月美國聯(lián)邦航空局發(fā)出AC-120—17通報，“允許使用單位在制定自己的維修控制上有最大的靈活性。”1966年7月，美國航空運輸協(xié)會成立一個維修指導(dǎo)小組(MSG)。該小組由適航當(dāng)局、航空器、發(fā)動機制造廠和航空公司的一些專家組成，專門研究各型航空器的維修指導(dǎo)思想和制定預(yù)防維修大綱的方法，并于1968年7月編寫出MSG-1手冊：“維修的鑒定與大綱的制訂”，用于制定波音747飛機預(yù)防性維修大綱。這是以可靠性為中心的維修理論實際應(yīng)用的第一次嘗試，并獲得了成功。例如：對747飛機每2萬飛行小時所做的結(jié)構(gòu)檢查只需6.6萬人工時，而按照傳統(tǒng)方法，對于一架并不復(fù)雜的DC-8飛機，進行同樣的結(jié)構(gòu)檢查需要400萬工時，相差60倍。1970年3月形成MSG-2手冊：“航空公司／制造公司的維修大綱制定書”，用于制定洛克希德L-101 1和道格拉斯DC-10飛機的初始維修大綱，同樣獲得成功。按傳統(tǒng)的維修大綱，需要對DC-8飛機的339個部件進行定時拆換修理，而基于MSG-2的DC-10飛機維修大綱中只有7個這樣的部件，甚至發(fā)動

機也不屬于定時拆換的部件了。這樣不僅大大節(jié)省了勞動力和降低了器材備件的費用，而且使備用發(fā)動機庫存量減少了50％以上，而且，這種費用的減少是在不降低航空器可靠性的前提下達到的。1978年，美國國防部委托聯(lián)合航空公司在MSG-2的基礎(chǔ)上研究提出維修大綱制定方法，由此，諾蘭與希普合著的《以可靠性為中心的維修》出版了。在此書中正式推出了一種新方法——以可靠性為中心的維修，簡稱RCM，這使以可靠性為中心的維修理論又向前邁進了一大步，從此人們把制定預(yù)防維修大綱的邏輯決斷分析方法統(tǒng)稱為RCM。1980年西方民航界吸收了RCM法的優(yōu)點，將“MSG-2”修改為“MSG-3”，RCM方法應(yīng)用于軍用飛機與民用飛機及其他行業(yè)。

接下來就是依托維護大綱制定的維修方案了。維修方案是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。但這個維修方案往往是客戶化的，即航空公司必須根據(jù)使用飛機型號的維修大綱，結(jié)合自己的機隊規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、使用經(jīng)驗，制定本公司的維修方案。在維修方案中規(guī)定的維修工作必須滿足維修大綱的要求，只能超出維修大綱的要求，不能低于它。航空器在使用過程中，適航部門根據(jù)該型號航空器使用中的問題，以適航指令(AD)的形式，對影響安全的因素規(guī)定糾正措施，這些糾正措施必須反映在維修方案中。適航指令是要求飛機使用者必須在規(guī)定時間內(nèi)完成的檢查工作或改裝工作，是強制性的，否則，該航空器將會不適航而不能被核準(zhǔn)飛行。2007年8月20日上午，臺灣中華航空公司B－18616號波音737-800型飛機執(zhí)行CI－120航班，在日本那霸機場落地后，在停機坪發(fā)生了起火爆炸的意外事故，飛機報廢。事故原因立刻被調(diào)查出來——位于右發(fā)吊架外側(cè)的5號前緣縫翼(波音737NG的前緣縫翼共8塊，編號規(guī)則是從左至右依次為1、2、3、4一直到8，5號縫翼的位置就在右發(fā)吊架外側(cè))主滑軌的伸出下止動塊的固定螺栓松脫，在收回縫翼后脫落的螺栓將機翼油箱前壁板刺穿，導(dǎo)致燃油外漏，燃油接觸到仍舊很燙的發(fā)動機尾噴管后著火。8月28日，美國聯(lián)邦航空局(FAA)下發(fā)了緊急的適航指令A(yù)D2007—18-52要求全球的波音737NG系列用戶檢查機翼前緣縫翼的主滑軌下止動塊安裝螺桿的狀態(tài)，中國民航總局在同日也頒發(fā)出緊急適航指令CAD2007-B737，10(中國頒發(fā)的適航指令簡寫就是CAD)，要求所有航空公司在20天之內(nèi)必須完成對波音737－600、－700、－800、－900系列飛機的主縫翼滑軌組件的檢查及相關(guān)工作，并要求此后飛機每飛行3000個飛行循環(huán)就要重復(fù)一次檢查，國內(nèi)有近300架波音飛機需要進行上述檢查。各航空公司立刻依據(jù)此適航指令頒發(fā)了工程指令(EO)并下發(fā)到維修部門實施作業(yè)。在機庫停場大修的飛機結(jié)合在定檢中完成，執(zhí)行航班的飛機則結(jié)合在每日航后檢查中完成。

制定維修方案是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，獨立地制定維修方案往往超出了航空公司維修工程部門的能力。因此，航空器制造廠會向航空公司提供一份維修計劃文件(MPD)，它是一種推薦性的技術(shù)文件，可以作為航空公司最初的維修方案使用。然后航空公司再根據(jù)實際情況更改。主要是負(fù)責(zé)工程的人員用，用來編制自己公司的維護計劃。MPD是航空器制造廠家提供的飛機維修中各個檢查項目的檢查間隔，項目分類的一個文件。正常情況下各個公司會以MPD為主要參考依據(jù)。有了MPD，各航空公司就可以根據(jù)自己情況制定飛機維修的間隔和工作包內(nèi)容了。

綜上，我們可以總結(jié)出制定維修方案的依據(jù)有以下4個方面：適航當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱、制造廠推薦的維修計劃文件、適航當(dāng)局頒發(fā)的適航指令、本單位的實際情況和使用經(jīng)驗。

除此之外，我們還依靠各種維修手冊對飛機進行維修，它們是：飛機維護手冊，這是飛機和發(fā)動機制造廠所提供的維護手冊，內(nèi)容包括維護安裝在飛機中的全部系統(tǒng)和功能部件的說明。主要包括零件目錄圖解手冊、系統(tǒng)圖解手冊、線路圖手冊、標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊、自檢手冊、故障隔離手冊和排故手冊、工具設(shè)備圖解清單等。

飛機維護的種類和級別

在飛機維修計劃中，一般將維修工作分為航線維護和定期維護。航線維護包含航前、過站、航后等低級別的字母檢查。而定期維護包含高級別字母檢查和部附件維護。航線維護

航前檢查

在每日的第一航班飛行前執(zhí)行的檢查，基本工作是所謂的“繞行飛機一周”的檢查。目視檢查飛機內(nèi)外是否有明顯的損傷、滲漏、缺件，各種設(shè)備是否工作正常。按照實際需要做例行的勤務(wù)工作(例如；添加滑油、輪胎氣壓的檢查和勤務(wù)、燃油沉淀排放等等)，機內(nèi)清潔工作、起落架安全銷的撤除等工作以及發(fā)現(xiàn)的故障排故，這些工作都是在停機坪上完成的，然后飛機放行執(zhí)行正常航班。我記得去年航空知識有一期“猜猜看”欄目，照片是個美軍士兵拿了個瓶子在飛機機翼下方接一些液體，那就是在排放燃油中的沉淀。

過站檢查

這是在飛機執(zhí)行每個航班間隙實施的檢查(即每個落地到再次起飛的那段時間)，主要還是繞飛機一圈，通過目視和觸摸檢查飛機外觀是否有損傷、滲漏、缺件、看輪胎和剎車片磨損情況、有無鳥擊、雷擊事故的發(fā)生、排除飛行員和乘務(wù)員反映的故障、發(fā)動機滑油量的檢查和勤務(wù)。

這種檢查原則上說是最簡單的，可一旦發(fā)現(xiàn)故障要處理起來有時還是挺麻煩的。換輪胎、換剎車轂、錄像機卡磁帶都算小兒科了，工具齊全的情況下大概8-15分鐘左右就能換完輪胎，15-20分鐘可換完剎車轂(視機型不同而不同)，這還不會影響正常航班。可有些故障無法短時間處理的，比如飛機廚房某個烤箱壞了，有的時候一個過站(正常航班平均45～80分鐘，也有一個過站間隔三四個小時的)是排除不了的(往往是因為航材備件的問題)，但飛機上往往不會只有一個烤箱，因此這種情況下維修人員就會視情允許飛機帶著“故障”飛。為什么我要加引號?烤箱壞了是故障沒錯，但這個故障是不影響飛機安全飛行的——只是沒法加熱餐食而已。畢竟旅客正常的行程比在天上吃頓熱飯重要。而且國內(nèi)運營的波音或空客飛機上往往不止一個烤箱，這時的操作叫故障的保留，等飛機回來航后檢查時再做處理。如果有些會影響飛行安全故障，又無法在過站時間內(nèi)完成排故，那就只能延誤航班了——因為一切都要安全第一，這時在候機大廳的旅客就會聽到“乘坐XX航班前往XX地的旅客請注意，我們很抱歉的通知您，因為飛機故障，航班延誤，起飛時間另行通知?！边@樣的廣播了。

航后檢查

對運營中的飛機，每24小時之內(nèi)必須執(zhí)行一次航后檢查，或稱過夜檢查。航后檢查包括所有航前、過站項目和其它航

后項目，并按照要求進行機內(nèi)清潔和機外清潔，排除當(dāng)前故障以及早些時候保留的故障。完成一些其他的指令性工作——比如前面講到的緊急適航指令，這些都在指定的有足夠維修能力航站完成。這里就包含我前面說的更換壞了的烤箱，其實因為故障已經(jīng)確認(rèn)，因此航材往往都準(zhǔn)備好了，等飛機一落地就可以更換，只是花的時間較長。除此以外飛機每隔一段時間需要整機洗澡，這是為了除去飛機表面的污物以便恢復(fù)飛機空氣動力學(xué)性能，降低飛機被腐蝕的概率，這種工作往往也安排在航后完成。當(dāng)然，航空公司為了減少飛機停場，往往將A檢的工作同航后結(jié)合，這在后面有詳述。

定期維護

又稱定檢、機庫維修，主要是以字母來分級，主要包含：A檢、B檢、C檢和D檢。

A檢的檢查間隔時間，各種機型是不同的，例如，波音737為200小時，波音747為450小時，波音767為380小時。除完成航后檢查工作，增加了工作的深度和范圍。目視檢查飛機外部、內(nèi)部和駕駛艙的缺陷，系統(tǒng)的例行保養(yǎng)，測試電子應(yīng)急系統(tǒng)。A檢為低級檢查，可以在指定的航站完成，因此，往往航空公司將A檢結(jié)合到航后完成，這樣減少了飛機停場時間，可以降低維修成本。

B檢現(xiàn)在各航空公司及維修點都已將其工作包拆解到A檢和C檢中。因此，這個序列的檢修幾乎在現(xiàn)在的維修工作中見不到了，這樣做的好處是可以保證飛機安全的情況下減少飛機不必要的停場。

C檢的檢查間隔時間，也因機型而異，例如，波音737為3200飛行小時，波音747為5000飛行小時，波音767為3000飛行小時。通常C檢還規(guī)定相應(yīng)的日歷時間，例如波音747為5000飛行小時或18個日歷月(以先到為準(zhǔn)，即使飛機一直停在那里不飛到了18個月也得做C級檢查)。c檢除完成A檢的所有工作項目，還要徹底地對飛機外部、內(nèi)部、駕駛艙和發(fā)動機作詳細檢查，耍打開平常很少拆開的口蓋、蓋板作檢查，徹底清洗和潤滑，防腐，以及系統(tǒng)的油液勤務(wù)、應(yīng)急系統(tǒng)的測試，并對電子和機械系統(tǒng)進行檢查。一般而言C檢時間都在一周以上，一個月左右最多，長不過40天。當(dāng)然這個時間也是根據(jù)飛機狀態(tài)不同而不同，每個字母檢是有固定的工作單的，這叫例行工卡，但實際維修中工作者或是飛機的檢驗員總會發(fā)現(xiàn)些其他的故障或缺陷，這時就會專門針對這些故障開出單獨的工作單，這叫非例行工卡，最后起決定作用的往往是這些非例行工卡的數(shù)量和工作量。

D檢工作的間隔時間以飛行小時或日歷時限，以先到者為準(zhǔn)。不同的機型D檢周期也是不同的，例如，波音737為22400飛行小時，波音747為25000飛行小時。對民用航空器來說，D檢是最高級別的檢修。D檢項目包括：結(jié)構(gòu)檢查、腐蝕預(yù)防和控制、機身及系統(tǒng)擴大范圍的檢查和測試、客艙更新、改裝、外部噴漆、所有A和c檢項目、按照需要翻修起落架或發(fā)動機等。現(xiàn)在很多的航空器在D檢中都同時對系統(tǒng)進行改裝，這是最高級別的檢修，停場時間也最長(一般都在一個月以上)。C檢和D檢為高級檢查，必須在指定的維修基地完成。

除此之外，還有機載附件車間修理，就是從航空器上拆換下來的獨立系統(tǒng)或零部件送到車間進行修理或翻修。比如發(fā)動機、起落架、機載航電設(shè)備、液壓氣動元器件等等。飛機有很多零部件是時壽件，它們的服役是有嚴(yán)格時間限制的，不管飛機是否要整機維修，它們到維修時間了就必須更換檢查，比如起落架、發(fā)動機、安定面配平驅(qū)動蝸桿等等。但往往航空公司都會選擇在定檢中將快到期的時壽件一起修理，也就是說：時壽件可以提前修，不能推后修。

飛機的改裝也是維修工作的另一大中心，飛機的改裝種類很多，但最有代表性的就是客機改貨機。飛機進入老齡后，繼續(xù)載人飛行將會令運營成本大幅提高，維護成本就占了很大一塊，因此將客機改裝成貨機是可以增加運力，降低運營成本的好辦法。而各大飛機維修企業(yè)都將飛機客改貨視為自己維修能力提高的重要標(biāo)志。

筆者有幸親自參與飛機的客改貨過程，基本過程如下：首先將飛機能拆的部件都拆下來，此時飛機已經(jīng)被千斤頂高高地頂起來，然后就是機身應(yīng)力的卸載，其實前面拆東西也是為了卸載的需要，以防止出現(xiàn)應(yīng)力集中導(dǎo)致機身破損或變形的事情發(fā)生。再往后就是嚴(yán)格按工卡的規(guī)定切出大貨倉門的切口。加強地板梁，安裝新大門的門框組件，加強大貨倉門的門框結(jié)構(gòu)并安裝9G貨艙攔網(wǎng)固定錨座，安裝新的大門。更改飛機線路增加大貨倉門控制部件，大門操控功能檢查。重新機身加載，恢復(fù)飛機其它系統(tǒng)。最后就是整機系統(tǒng)仔細測試并試飛，一切正常之后就可以交付客戶使用了。整個周期平均在90天左右，當(dāng)然這個時間隨維修單位經(jīng)驗的增加而減少，但至少也要在兩個月以上。

但無論是何種檢修，作為飛機醫(yī)生——機務(wù)人員都會嚴(yán)格地按章操作，認(rèn)真遵循民航總局制定的規(guī)范，因為這是一項需要極高責(zé)任心和耐心的工作，他們的工作很重要，他們的工作很辛苦，他們的隊伍很團結(jié)，他們的精神很高尚，因為他們心中只有一個信念——確保安全，萬無一失。

責(zé)任編輯偉翼