戴鞍鋼

(復(fù)旦大學(xué) 歷史學(xué)系,上海楊浦 200433)

交通與經(jīng)濟(jì)的互為制約
——以近代中國西部省份為例

戴鞍鋼

(復(fù)旦大學(xué) 歷史學(xué)系,上海楊浦 200433)

本文通過對西部地區(qū)水運(yùn)、陸運(yùn)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期變化的演繹,論述了受到歷史條件的束縛和自然地理的限制,近代中國西部省份交通近代化進(jìn)程遲滯,進(jìn)而阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。通過案例分析,本文認(rèn)為,作為生產(chǎn)過程中的一種要素投入,交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展直接影響著市場中的交易成本,從而制約了市場交易、商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模乃至西部省份近代化進(jìn)程;近代化進(jìn)程中,西部省份每一次大的經(jīng)濟(jì)調(diào)整,實際都暗含著對運(yùn)輸力量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展合理比例的強(qiáng)制性“安排”。

交通;經(jīng)濟(jì);近代化;中國西部

近代中國西部省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展的坎坷蹣跚,除了在總體上受半殖民地半封建社會的束縛,也受當(dāng)?shù)厮懡煌ń瘻蟮牧b絆,剖析當(dāng)時交通與經(jīng)濟(jì)互為制約的關(guān)系和具體表現(xiàn),有助于增進(jìn)對歷史和國情的認(rèn)識。①

一

鴉片戰(zhàn)爭后,歐美國家的輪船公司就在中國沿海地區(qū)開張經(jīng)營,從事在華的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張活動,也在客觀上促使中國近代航運(yùn)業(yè)在沿海省份的興起,一定程度上帶動了相關(guān)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同一時期,西部省份近代航運(yùn)業(yè)的發(fā)展則不僅受到資金、技術(shù)的制約,還受到地形地貌的限制。據(jù)統(tǒng)計,在水運(yùn)方面,輪船航程在 200公里以上、帆船航程在 400公里以上的 14條主要河流,除長江、黃河橫貫東西外,其余 12條都位于東部省份。[1](P226)

西南各省雖不乏綿延的江河,但大多穿行于高山峽谷間,水位落差大,水流湍急,輪船難以通航。20世紀(jì) 30年代的一份實地勘測報告載:“重慶上溯至昆明及滇緬各水道,多系流經(jīng)崇山峻嶺之峽谷間,地勢陡急,灘多流亂,水速緩急懸殊。水運(yùn)航行,素鮮其利,僅于地勢平坦、水流和緩處,用小木舟及竹筏等截江橫渡,以利交通。其間亦有可以通航部分,惟程途極短。[2](P11)高亢險峻的地形地貌,限制了如沿海省份那般量大面廣的航運(yùn)業(yè)尤其是輪船運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用?！敖鹕辰髦了拇?由宜賓以下始有航行之利,故長江沿岸貨物多至宜賓為止。宜賓以上必須駝運(yùn),種種困難不勝枚舉”。[3](P6)在西藏高原,“藏人使用一些大木船,但是他們一般都還是使用皮革制造的船只。這些船只不長,也不尖,有點(diǎn)圓,平底,沒有什么龍骨,所以它們很容易翻船。它們一般都是用牛皮制造,三四張牛皮縫到一起,然后用一個木頭架子支撐起來”,用于擺渡過河。[4](P98)

云貴高原及四川盆地經(jīng)由長江與東部沿海地區(qū)的交通往來坎坷崎嶇,據(jù)一位自上海溯江而上入滇的英國人記述:“從上海到宜昌有一千多英里,(乘輪船)大約要十天的路程。自宜昌起一切改變,行進(jìn)速度變得非常緩慢,我們要付很高的租金才能租到當(dāng)?shù)氐哪敬?在這樣一條小船上要經(jīng)過長達(dá)二三個月的航行,才能到達(dá)我們水路的極點(diǎn)——水富(應(yīng)譯為敘府,指與云南昭通府接壤的四川敘州府——引者)?！盵5](P89、90)

1911年 8月,上海東亞同文書院 6名日本學(xué)生經(jīng)宜昌去重慶和成都,“從宜昌入蜀有水陸兩路。水路,一種是乘八百六十八華里的船從宜昌到萬縣,再從萬縣經(jīng)過大約十四日 (一千三百七十華里)的陸路到達(dá)成都;一種是從宜昌經(jīng)萬縣大約溯江三十日(一千五百九十八華里)到重慶,再從重慶走大約十二日(一千華里)的陸路到達(dá)成都,到重慶去一般只走水路。陸路,從宜昌的南面起始走十四日 (一千零八十三華里)到萬縣,再從這里到成都或者重慶……宜昌出發(fā)后數(shù)日間十之八九見不到旅店,沿途荒涼,路狹石滑,力夫深以為苦,加之人煙稀少,飲食不便,一般用品都不易購買,而且萬山之中晴雨無時,到了夏日還會有臭蟲成千上百地襲來,水路雖無行路之難,但即使幸運(yùn),遇上順風(fēng),到重慶也要一個月,而一旦遇到大水,峽中暴漲,等待退水又要浪費(fèi)很多時日,有時還會有被濁流掀翻、吞入急灘之類使人心驚膽寒的事發(fā)生”。[6](P178)

自宜賓起,主要依靠挑夫和馬幫運(yùn)輸。昭通地處川滇交通要道,向南經(jīng)東川通往昆明,向東則與貴州相接,是為川滇黔貨運(yùn)線主要交匯點(diǎn)。由上海輸入的進(jìn)口商品,歷經(jīng)漢口、宜昌、重慶等地轉(zhuǎn)輸,運(yùn)抵昭通上市,“商店里的洋貨頗多,全部來自四川”,實地踏訪的外國商人比較洋布的售價后發(fā)現(xiàn),“盡管內(nèi)地稅捐苛重以及從漢口起運(yùn)后水陸運(yùn)費(fèi)昂貴,英國貨在這里的售價卻并非貴得驚人”。[7](P1106-1107)經(jīng)由昭通運(yùn)往重慶的,則有包括鴉片在內(nèi)的農(nóng)副土特產(chǎn)品。1868年英國駐滬領(lǐng)事貿(mào)易報告稱,進(jìn)口鴉片滯銷的主要障礙,“是云南和四川兩省種植罌粟的面積大為擴(kuò)大,目前經(jīng)常有一定數(shù)量的這種中國生產(chǎn)的鴉片從漢口運(yùn)到上海”。[8](P168)此外則有豬鬃, 19世紀(jì) 90年代“由重慶輸出的豬鬃,有 40%—50%來自貴州省,貴州貨和四川貨在豬鬃需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供給的倫敦市場博得最好的價格”,為此在宜賓設(shè)有 3家工場,“加工的豬鬃都運(yùn)往上海”。[9](P187)

與此同時,有一部分貨物東向經(jīng)貴州和湘江及洞庭湖進(jìn)長江,赴上海。其中以湘江為主干的這條貨運(yùn)線路的一股分支,則從衡陽向西延伸至貴州和云南。據(jù)前去考察的英國人記載,在安順和貴陽都遇到過來自湖南的商旅,通常是 20人或更多人為一幫。[7](P1554)另有一支則由沅江經(jīng)常德入洞庭湖進(jìn)長江,“蓋滇、黔百貨輸委中原,由沅水經(jīng)流以達(dá)長江流域,無不以常德為停儲改運(yùn)之區(qū)”。[10](P211、212)由上海經(jīng)漢口輸入的商品,則逆向假沅江經(jīng)鎮(zhèn)遠(yuǎn)、貴陽等地銷往黔、滇,大宗貨物有洋紗、洋布和摻用洋紗織成的土布。[7](P1429)即使有滬滇間的商貨交流,云南對外交往仍顯阻滯,“以云南的兩個城鎮(zhèn)云南府 (指昆明——引者)和下關(guān)的大概路程來計算,我們發(fā)現(xiàn)到仰光大約要 39—46天,到海防大約要 16天,到廣東大約要 82天,到上海大約要 85天”。[11](P7)

西南地區(qū)雖河流眾多但不便通航,西北地區(qū)的通航條件則更弱,流經(jīng)區(qū)域內(nèi)的黃河上游,大部分區(qū)段因封凍時間長和水位落差大,不能常年和正常通航。1908年,一些日本人曾實地游歷并有較詳細(xì)的記載:“從歸化城 (今呼和浩特——引者)到包頭鎮(zhèn)之間的里程是 320華里,4天的旅程中住宿地如下:第一日皮克其,第二日托休霍,第三日薩拉齊。陰山山脈在其北,黃河在其南,道路便從中間的大平原通過,附近一半是牧場、農(nóng)地,樹林散見于各處?！边^薩拉齊后,“便開始看到鄂爾多斯大草原,黃河在這里畫了一個大圈,折向南方”。

這些日本人在托休霍遇見兩個維吾爾族人,“他們從寧夏沿阿拉善山而來,然后去北京。他們帶著二三個中原人,自稱是商人,住在上?！?。包頭鎮(zhèn),“到黃河河岸有 15華里。在南海子有一個小村,依托包頭鎮(zhèn)與甘肅間的水運(yùn)進(jìn)行貿(mào)易。附近停泊著十?dāng)?shù)艘吃水淺、船底平的小船。問船夫,回答說溯流航行到寧夏大約要三周的時間。其河幅意外地狹窄,與黃浦江差不多。其水量很大,濁浪激奔的氣勢,看起來很嚇人”。[12](P24、25、27)

十余年后,另有一些日本人前往考察,他們“從蘭州的鐵橋上看河流,有筏子順流而下”,其中“中等的皮袋之筏,大抵要綁二三十列百二十個。這種皮筏是不注入空氣的,而是填進(jìn)羊毛。這種填進(jìn)羊毛的袋子,從蘭州下行 2500華里,在包頭旗上岸后進(jìn)入天津市場”。[12](P343)1932年林鵬俠的西北考察記亦載:“黃河自發(fā)源處至甘肅北境之五方寺,水流湍急,或為懸河,或為險灘,木舟不利于行,故多取牛皮筏代之,駕用四人或六人不等。自西寧運(yùn)貨至蘭州、包頭,多賴此物。河行之期,年約閱八月。蓋冬至前即結(jié)冰,謂之封河,至次年清明后始解凍”。據(jù)筏工言,“如自皋蘭至寧夏、包頭間貨物往來,下水以羊毛、駝絨、各種生皮、水煙、木料、藥材等為大宗,運(yùn)售內(nèi)地;上水則自內(nèi)地轉(zhuǎn)運(yùn)之洋布、土布、茶葉、糖、海菜、罐頭及各色雜貨為大宗。下水順流,如不阻于風(fēng)雨,半月可抵包頭鎮(zhèn)。上水逆流,自包至蘭,則至速須一月時間。惟以取價視陸行廉約兩倍,故商旅多循水道”。[13](P178、182、183、189)

二

近代西北地區(qū)與華北沿海主要通商口岸天津之間的交通往來,主要有三條途徑,即西伯利亞路、中路和草地路。西伯利亞路是從滿洲里經(jīng)西伯利亞鐵路轉(zhuǎn)阿爾泰支線到俄國的斜米,然后乘馬車到我國新疆的塔城,再到迪化,共需約 1個月。該路雖最省時,但費(fèi)用昂貴,故商人多避走此路。中路是從天津西行,沿著太行山東麓的舊驛道至河南前往陜西、甘肅和新疆,全程徒步要走約半年,加上途中關(guān)卡林立,往來者亦不多。草地路又分為大、小草地路,前者從張家口往西北跨外蒙古大草原,經(jīng)烏里雅蘇臺、科布多至新疆的古城等地,后者從歸化城往西經(jīng)阿拉善草地至新疆的古城。由于此路關(guān)卡較少,商人多往來于此。當(dāng)時西北與天津間的交通運(yùn)輸,水路段主要靠木船和皮筏,陸路段主要靠駱駝和馬車、牛車,運(yùn)量有限,行進(jìn)遲緩。[14]落后的運(yùn)輸手段,阻滯了商品的流通和交易。1921年去青海游歷的日本人目睹當(dāng)?shù)亍敖灰淄耆俏镂锝粨Q,雖有金銀,但全部用做裝飾,從甘肅前來購買羊毛的漢人,是攜帶布、茶、炒面等與羊毛交換,據(jù)說青海有一千萬斤羊毛運(yùn)不出來”。[12](P327、328)

地處西北邊陲的新疆,散布著大片的戈壁沙漠,與內(nèi)地及沿海省區(qū)的交通崎嶇漫長。晚清從內(nèi)地入新疆,有經(jīng)河西走廊由星星峽抵新疆的,也有走烏里雅蘇臺進(jìn)新疆的。其交會點(diǎn)是新疆古城 (今奇臺),如 1906、1907年在當(dāng)?shù)乜疾斓闹型馊耸克?“古城位于從內(nèi)地入疆的兩條道路的交叉口,一條是從北京通往蘭州入疆的大道,另一條是從北京通過呼和浩特和烏里雅蘇臺入疆的商隊馱運(yùn)小道”;[15](P280)“凡北草地關(guān)內(nèi)運(yùn)來各貨,皆到此屯積,西北至塔城伊犁與俄交易,西南至喀什與英交易,西至迪化,南至吐魯番,皆由此分運(yùn),俄英洋貨進(jìn)口大宗亦集此而后東進(jìn)嘉峪關(guān),北至張家口、歸化城”。[16](P292)

當(dāng)時從新疆北部到南部也是路途漫漫,大多是走迪化、托克遜、哈喇沙爾 (焉耆)、庫車、阿克蘇、葉爾羌 (葉城)。[17](P78)民國時期,內(nèi)地通往新疆的干道沒有大的變化,一條是甘新線,一條是綏新線。前者從蘭州經(jīng)武威、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密到迪化,全長約1970公里,乘馬車或駱駝需走六七十天,沿途須自帶食物、炊具和臥具,有些地段還要自備飲水。后者是從綏遠(yuǎn)(今內(nèi)蒙古——引者)至新疆的駝運(yùn)商路,全長 2300公里,依舊分為兩線,一路由甘邊小草地經(jīng)包頭、寧夏、甘肅進(jìn)入新疆的哈密;一路經(jīng)蒙古大草地,自歸化城經(jīng)武川、百靈廟、巴彥鄂博、黑沙圖、三塘湖、明水,進(jìn)入新疆巴里坤至奇臺。[18](P140、141)據(jù)海關(guān)資料記載,與俄國、印度、阿富汗等國接壤的新疆,因交通、政治等原因,與內(nèi)地省區(qū)久疏往來。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后,彼此的聯(lián)系漸形密切。[19](P445)

秦嶺以南的陜西漢中地區(qū)則較為特殊,它借助漢水得以與長江溝通。漢水穿行于秦嶺巴山之間,由西向東流經(jīng)陜南各州縣,在白河縣出省入鄂,“流域所經(jīng),物產(chǎn)豐美,而支流縱橫,范圍廣闊”。[20](P320)漢中地區(qū),是陜西省經(jīng)濟(jì)開發(fā)較早之地。有清以來,漢水商貨運(yùn)輸活躍,湖北境內(nèi)鄖陽、均州、老河口、襄陽、宜城、漢川等沿河城鎮(zhèn),“往來行船夾岸停泊,商賈云集”。流通貨物主要是地區(qū)間農(nóng)副產(chǎn)品的交換,漢川縣所產(chǎn)土布“近而襄樊、楚南,遠(yuǎn)而秦、晉、滇、黔咸來爭市”;漢水上游陜西南鄭、城固等縣所產(chǎn)藥材,“水運(yùn)銷行湖北老河口鎮(zhèn)十之九”。[21]

上海開埠不久,漢水在貿(mào)易運(yùn)輸方面的潛力就已引起在滬外商的重視,《1858年度上海港對外貿(mào)易報告》依據(jù)實地調(diào)查稱:“漢水有很長的一段可以航行,山西(似應(yīng)譯為陜西——引者)和河南兩省的土產(chǎn),就是通過它運(yùn)到集散地漢口的?！盵8](P69)自1861年漢口開埠后,漢水貨運(yùn)航路匯入以上海為中心的長江流域市場網(wǎng)絡(luò),從上海港運(yùn)出的進(jìn)口商品經(jīng)漢口入漢水深入至秦嶺以南地區(qū)。漢水支流所系的商州鎮(zhèn)安縣,已有“漢江、上海棉花、布、糖等由興安河口運(yùn)入”;[22]1910年,經(jīng)漢水輸入陜西漢中府的進(jìn)口棉紡織品和煤油價值 29340銀兩。[23](P468)漢水成為陜南商貨輸出入并與沿江沿海通商口岸溝通的主要渠道,而漢中與西北其他地區(qū)諸如同為陜西省的關(guān)中地區(qū),中有秦嶺橫亙,交通頓顯困難,時至1932年,兩地間的貨物運(yùn)輸仍以人力和畜力陸上馭運(yùn)為主。[24](P330)

1943年,國民政府水利委員會《西北水利十年建設(shè)計劃初稿》稱:“查漢江航運(yùn)雖有數(shù)千年之歷史,但從未加以人工修治,故輪舟之利從未上達(dá)陜西?！盵25](P30)近代以來的百余年間,漢江的航運(yùn)潛能遠(yuǎn)未得到開發(fā)利用。

三

鐵路和公路,是近代交通方式的主要門類。截至 1911年,在中國已完成的 9200多公里鐵路中,由列強(qiáng)直接投資,或通過向清朝政府貸款間接投資而控制的鐵路約占 90%。[26](P362)其原因在于,列強(qiáng)在華鐵路線路的選擇,完全以是否符合它們在華經(jīng)濟(jì)、政治、軍事的利益為依據(jù),其結(jié)果是鐵路線路形成了從沿海、沿邊向內(nèi)地的單行的基本走向,國內(nèi)鐵路的分布偏集在東部特別是近海一帶。中國各地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展原本就不平衡,鐵路的設(shè)置,由于列強(qiáng)的控制,不僅沒有幫助縮小這些差距,反而更加深了這種不平衡。全國經(jīng)濟(jì)重心日益傾側(cè)于東部沿海各省,內(nèi)地日益偏枯,是這種不平衡加深的表征。[26](P659、660)

在西部省份的云南,即使是一條百余公里的短途鐵路,無論是集資還是興筑,都是困難重重,舉步維艱。1903年,由法國投資修建的滇越鐵路河口至昆明段開工。受此影響,1905年云南官商合組成立了滇蜀鐵路公司,計劃修筑滇蜀鐵路 (昆明至四川敘州)和滇騰鐵路(昆明至騰沖),但均因工程浩大,財力不濟(jì)而放棄。1909年,地處滇南的個舊縣紳商為便于當(dāng)?shù)厮a(chǎn)錫外運(yùn),倡議由民間集資,以商辦形式從個舊修建一條鐵路支線與滇越鐵路相接。但好事多磨,一波三折,從倡議到開工就費(fèi)時五年。[27](P80)1914年,鐵路終于動工興筑。首先修建從個舊縣經(jīng)雞街、蒙自縣至碧色寨的路段,以連結(jié)滇越路,稱個碧鐵路,長 73公里,于 1921年 11月完成通車,當(dāng)年 5月又從雞街分道,修筑至建水縣一段,長 61.5公里,1928年 10月落成通車;然后再修筑從建水縣至石屏縣的路段,長 48公里,至 1936年完成通車,遂改名為個碧石鐵路。其間,1917年官股退出,改為商辦。因籌措資金困難重重,又加之地勢險要,進(jìn)度遲緩,全長 182.5公里的鐵路斷斷續(xù)續(xù)歷時 23年才修成,平均每年筑路不到 8公里,沿途共有隧道 18條,橋梁 28座。標(biāo)準(zhǔn)的鐵軌寬度為 1435毫米,因個碧石鐵路屬縣與縣之間并主要用于礦產(chǎn)運(yùn)輸?shù)慕煌ň€,筑路資金又拮據(jù)難籌,故采用 600毫米的窄軌,節(jié)省工料約 40%。[28](P124)

1927年南京國民政府成立后,曾著手推進(jìn)鐵路建設(shè)。次年 10月,國民政府把鐵路的行政管理從交通部劃出,另行設(shè)立鐵道部,負(fù)責(zé)全國鐵路的修筑和鐵路的行政事宜。鑒于隴海鐵路是從海州 (連云港)直達(dá)西北地區(qū)的東西主要干線,鐵道部決定將隴海鐵路由河南靈寶向西展筑,計劃完成連云港至蘭州全線工程。1930年至 1937年,先后完成了隴海鐵路靈(寶)潼(關(guān))段、潼(關(guān))西(安)段、西 (安)寶(雞)段的筑路工程。靈潼線全長 72公里,1930年動工,1931年 12月完工。潼西線全長 131.8公里,1931年 4月動工,1935年 1月通車。西寶線全長 173公里,1935年春動工,1937年 3月 1日竣工通車,但仍未跨出陜西境內(nèi)。[29](P7、8)據(jù)統(tǒng)計,1931年時全國鐵路總里程的 94%集中在東經(jīng) 110度(其方位大約指內(nèi)蒙古包頭、陜西潼關(guān)至海南島海口一線——引者)以東的地區(qū),廣大西北、西南地區(qū)僅有6%。[1](P225、226)

公路的修筑,西部省份同樣滯后。據(jù) 1934年末的統(tǒng)計,在當(dāng)時可通車線路的總里程中,江、浙、皖、粵、閩、魯、桂、遼、吉、黑 10個東部省份 (當(dāng)時臺灣被日本帝國主義占據(jù),未納入統(tǒng)計)擁有 43510公里,占 51.3%,而西藏、新疆、西康、川、滇、黔、陜、甘、寧、青等西部省區(qū)只有 14789公里,占 17. 4%。[1](P225、226)20世紀(jì)二三十年代,是西北地區(qū)公路修筑的初創(chuàng)期,1922年首先建成西安至潼關(guān)的公路,“雖全系土路,未能持久,但總算為陜?nèi)碎_了一個新紀(jì)元”。[30]1936年,據(jù)實地考察者所見:“甘青公路正在興筑中,尚未完成,現(xiàn)在交通純賴大車道,且須經(jīng)牛站大坡(自永登縣西通青海樂都的險道)。如走小路,祗可用牲口或坐架窩子。架窩子者,扎一篾篷之大轎,以牲口抬之,可坐可臥,行時擺動如搖籃,然為西北內(nèi)地交通最舒適之工具,惟自蘭州至西寧至少須四五日?！盵31](P208)

就總體而言,西北地區(qū)與近代交通業(yè)特別是與運(yùn)量最大的鐵路的聯(lián)結(jié),多處于其東緣即前述東經(jīng)110度線大約止于包頭和潼關(guān),其近代交通業(yè)特別是鐵路的進(jìn)展甚微。1931年,由國民黨要員伍朝樞領(lǐng)銜的一份提案稱:“吾國文化雖甚古,而物質(zhì)文明發(fā)達(dá)則甚遲,以交通言之,除東北、東南數(shù)省略有鐵路可通或兼擅舟楫之利外,二十八行省及蒙古、西藏鐵路寥寥可數(shù),西北如甘肅、青海、寧夏,西南如四川、西康、貴州、廣西,尚無一尺鐵路,河川亦少,蒙、藏更等自鄰,其交通工具惟恃古代相沿之騾車、駱駝、馱子、肩輿、民船,重以幅員闊、山嶺多之故,自縣至鄉(xiāng),有須四五日或十日者,自省至縣,有經(jīng)月始達(dá)者?！盵32](P338)隴海鐵路天水至蘭州段,直到中華人民共和國成立后才加緊修建,于 1954年 7月貫通。

近代中國西部省份交通近代化的遲滯,阻礙了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展,同時后者也制約了前者,表現(xiàn)之一是用于近代交通業(yè)的投資乏力。西部省份地域廣袤,自然地理條件復(fù)雜,興辦近代交通需巨額投資,從清朝政府到南京國民政府及其屬下的各級官員對此少有籌劃和舉措,以致這些省份近代交通的拓展長期乏善可陳。而來自民間的投資愿望和渠道,則更微弱和狹窄。

鴉片戰(zhàn)爭后,中國工商業(yè)、交通運(yùn)輸和金融業(yè)等近代經(jīng)濟(jì)部門的投資中,外來投資包括外國資本及海外華僑華人資本長期占有很大比重,其重心首先是投向經(jīng)濟(jì)和自然條件相對較好的東南沿海地區(qū),少有顧及西部省份。據(jù)統(tǒng)計,“除不能劃分的一般借款外,九一八事變時外國人投資有 42.8%集中在上海,33.9%集中在東北。七七事變前,外國人的銀行業(yè)投資有 79.2%集中在上海,進(jìn)出口和商業(yè)有80%、工業(yè)有 67.1%、不動產(chǎn)有 70%,都集中在上海(不計東北)”。[33](P11、12)顯然,對逐利而來的外資而言,東部沿海地區(qū)特別是上海等通商口岸城市,相對西部省份是其更能贏利的投資場所。

外國投資集中在東南沿海地區(qū),直接影響了中國資本和華僑資本的投資取向?？傮w上,海外華僑在近代中國的投資集中在滬、閩、粵三地。據(jù)統(tǒng)計, 1862年至 1949年間,華僑在上述三地投資的企業(yè)共有 25510家,投資總額 63271萬余元,年平均投資額約 7189958元。[34](P40、41)華僑投資集中在沿海地區(qū),是因為這些地區(qū)的近代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展較之包括西部在內(nèi)的內(nèi)陸地區(qū)相對發(fā)達(dá);同時廣州、汕頭、?？凇⒔T、廈門等城市是閩粵華僑出入的要口,每年進(jìn)出的有數(shù)萬人乃至數(shù)十萬人之多;這里又是僑匯的集結(jié)點(diǎn)與轉(zhuǎn)匯點(diǎn),僑匯游資比其他地方多,因而可用作投資的資金也多。據(jù)中國銀行估計的僑匯數(shù)字, 1902年至 1913年平均每年約 1.5億元,1914年以后每年大體在 2至 3.5億元,1928年為 2.51億元, 1931年最高達(dá) 3.47億元。[35](P215)

而直到 1937年前,很少有華僑在中國西部省份投資的記載。這除了西部地區(qū)在創(chuàng)辦近代企業(yè)所需的客觀條件,諸如交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、市場需求及社會環(huán)境等不及東南沿海,缺乏吸引力外,還因為原籍西部的華僑人數(shù)明顯比東部少,缺少將華僑資本引入西部省區(qū)的地緣紐帶。

顯然,要謀求西部省份包括近代交通業(yè)在內(nèi)的社會經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展,只有在代表全民族利益的中央政府的統(tǒng)籌規(guī)劃下,依靠全國人民的共同努力及多方籌資方能實現(xiàn)。1949年新中國的成立,正是為我們開啟了全新的歷史篇章。回顧歷史,當(dāng)能激勵我們更積極地致力于全面推進(jìn)西部大開發(fā)的偉業(yè)。

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注釋:

①學(xué)術(shù)界關(guān)于中國西部經(jīng)濟(jì)史的研究,近年來涉及諸如環(huán)境基礎(chǔ)等問題,如 2009年 10月陜西師范大學(xué)西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究中心,在西安舉辦了“歷史時期西北地區(qū)城鄉(xiāng)市場結(jié)構(gòu)演變的環(huán)境基礎(chǔ)學(xué)術(shù)研討會”,詳可參閱上海《社會科學(xué)報》2009年 12月 17日,第 4版。另按:本文論述的下限止于 1937年,抗日戰(zhàn)爭期間的有關(guān)內(nèi)容,有其鮮明的戰(zhàn)時因素和特點(diǎn),擬另文探討。

M utual Restriction of Transportation and Economy: Taking Cases ofM odern W estern Provinces

DA IAngang
(Depart ment of History,Fudan Un iversity,Shangha i200433)

Through studieson the relation between the building ofwestern water and land transportation and economy development,the paper elaborates the China’s western regions’slow process of transportation for natual and historical restricts which barriored the economic development.The paper points out that the development of transportation,as a factor input,affects directly the transaction cost ofmarket,which restricts the market transaction,the scale of commodity economy and the processof thewestern regions’modernization.In fact,each economic adjustment includes the force arrangement for the transportation power and economic rationalization.

transportation;economy;modernization;China’swestern regions

F299.29

A

1674—0351(2010)02—0069—06

2010-01-13

戴鞍鋼(1955— ),男,上海青浦人,復(fù)旦大學(xué)歷史系教授、博士生導(dǎo)師。

[責(zé)任編輯趙 春]