趙樹寬,趙鵬飛

(吉林大學(xué) 管理學(xué)院,吉林 長春 130022)

中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率評價研究

趙樹寬,趙鵬飛

(吉林大學(xué) 管理學(xué)院,吉林 長春 130022)

從世界發(fā)達(dá)國家汽車業(yè)的發(fā)展歷程看,高效的技術(shù)供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧髽I(yè)保持持續(xù)創(chuàng)新能力的重要保障,而技術(shù)效率評價則是供應(yīng)鏈績效評價的關(guān)鍵內(nèi)容,同時也有助于發(fā)現(xiàn)技術(shù)供應(yīng)鏈中存在的問題。文章在實(shí)地調(diào)研和案頭調(diào)研的基礎(chǔ)上,以國內(nèi) 15家大型汽車企業(yè)集團(tuán)為樣本,采用網(wǎng)絡(luò) DEA方法對我國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈的技術(shù)效率進(jìn)行了實(shí)證分析,發(fā)現(xiàn):總體而言,2005-2007年期間我國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率不佳,但在新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化和市場化環(huán)節(jié)上具有一定優(yōu)勢,而技術(shù)創(chuàng)新能力不足則是制約技術(shù)供應(yīng)鏈效率的瓶頸因素。通過對樣本企業(yè)的技術(shù)供應(yīng)鏈資源配置情況比較發(fā)現(xiàn),知識存量、R&D經(jīng)費(fèi)、專利儲備方面的投入與創(chuàng)新能力成正相關(guān),因此,提高研發(fā)投入、加強(qiáng)人才儲備是提高我國汽車行業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈效率的關(guān)鍵。

中國汽車產(chǎn)業(yè);技術(shù)供應(yīng)鏈;技術(shù)效率;網(wǎng)絡(luò) DEA

一、引言

中國汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展,尤其是改革開放后近十年的發(fā)展已經(jīng)取得了舉世矚目的成就。1999年我國汽車產(chǎn)量僅為 183.2萬輛,占世界汽車產(chǎn)量份額的 3.28%,產(chǎn)量排名位居世界9位,但 2009年已經(jīng)上升到了 1364.5萬輛,占世界汽車產(chǎn)量份額上升至 21%,產(chǎn)量躍居世界第一。在這短短的 11年間我國汽車產(chǎn)量增長了7.45倍,年均增速達(dá)到 22.24%,而同期世界汽車產(chǎn)量年均增速僅為 1.84%,由此可見,過去的10年應(yīng)該是我國汽車業(yè)發(fā)展的黃金 10年。而且,由于汽車產(chǎn)業(yè)具有涉及面廣、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、消費(fèi)拉動能力強(qiáng)的特點(diǎn)[1],目前已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)重要支柱。但是,在我國汽車業(yè)高速發(fā)展的過程中,也暴露出一些致命的問題,尤其是中國汽車業(yè)缺乏自主創(chuàng)新能力、缺乏核心技術(shù)、缺少高端自主品牌、缺乏綜合競爭能力等。目前,我國絕大多數(shù)汽車企業(yè)還沒有掌握汽車制造的核心技術(shù),如發(fā)動機(jī)、自動變速箱、承載式車身設(shè)計等,從這一點(diǎn)上看,我國汽車業(yè)的生產(chǎn)大國地位更似裝配大國。

汽車產(chǎn)業(yè)是一個資金、技術(shù)密集型的高科技行業(yè),核心技術(shù)的掌握情況、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新能力等是決定其是否具有綜合競爭力的關(guān)鍵。這一點(diǎn)雖然被國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)接受和認(rèn)可,但在實(shí)際生產(chǎn)過程中,中國汽車業(yè)中卻存在一種錯誤的理念,這類似于很多其他行業(yè),汽車制造業(yè)過分強(qiáng)調(diào)追求利潤最大化目標(biāo),而實(shí)現(xiàn)利潤最大化目標(biāo)則單純地依靠降低成本,總是希望投入最少,產(chǎn)出最多。這在企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新中體現(xiàn)得尤為突出,研發(fā)投入少,實(shí)驗(yàn)室缺乏,科研人員少且地位和待遇相對低的問題仍然十分嚴(yán)重,與國外知名汽車生產(chǎn)企業(yè)都形成了強(qiáng)烈的反差。與此同時,企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新過分依賴合資企業(yè),總認(rèn)為一旦合資什么問題都解決了,錯誤地認(rèn)為我們給了外方受保護(hù)的市場,外方理所應(yīng)當(dāng)?shù)貙⒓夹g(shù)傳給我們,但 20多年的合資經(jīng)驗(yàn)表明,想通過合資的辦法取得核心技術(shù),建立自主品牌往往是不現(xiàn)實(shí)的。中國汽車業(yè)要想真正做實(shí)、做強(qiáng),就必須增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力、掌握核心技術(shù),沒有核心技術(shù)就沒有話語權(quán)。

要盡快縮短中國汽車工業(yè)研發(fā)水平、制造水平與發(fā)達(dá)國家的差距,必須從技術(shù)創(chuàng)新的組織管理理念和研發(fā)的過程管理上有所突破,而技術(shù)供應(yīng)鏈的系統(tǒng)思維就是一種技術(shù)創(chuàng)新管理需求的新理念和過程管理的系統(tǒng)創(chuàng)新。所謂技術(shù)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢允袌鲂枨鬄閷?dǎo)向,圍繞技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)形成研發(fā)與管理組織之間無縫增值的協(xié)作創(chuàng)新流程。技術(shù)供應(yīng)鏈思想導(dǎo)源于物料供應(yīng)鏈,形成于技術(shù)形態(tài)的理性思維和分析。以技術(shù)供應(yīng)鏈的系統(tǒng)思維統(tǒng)馭管理過程將可能產(chǎn)生汽車工業(yè)研發(fā)管理的新模式。而且,從世界發(fā)達(dá)國家的汽車業(yè)的發(fā)展歷程看,建立高效、完善的技術(shù)供應(yīng)鏈已經(jīng)成為支撐和保障企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新能力的重要手段,豐田、本田等先進(jìn)汽車廠商均已建立起具有上下游技術(shù)供需關(guān)系的完善技術(shù)供應(yīng)鏈。目前,中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈尚處于培育和逐漸形成中,中國汽車業(yè)要實(shí)現(xiàn)由汽車大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變,汽車技術(shù)供應(yīng)鏈的定位將不僅僅局限在為研制先進(jìn)、高端汽車提供技術(shù)儲備,更為重要的是在關(guān)鍵技術(shù)和共性基礎(chǔ)技術(shù)研究的過程中提供技術(shù)支持和保障。在此過程中,組織、協(xié)調(diào)、控制、評價現(xiàn)存的汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)網(wǎng)鏈則是當(dāng)前的首要任務(wù),因此,對我國目前汽車工業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈的技術(shù)效率做出客觀評價,并從中找出問題,針對性地提出對策,對建立我國高效的汽車技術(shù)供應(yīng)鏈具有重要意義。

從現(xiàn)有的研究文獻(xiàn)看,國內(nèi)外學(xué)者對技術(shù)效率的研究已經(jīng)取得了一些有意義的成果,Shephard[2]和 Farrell[3]確立了描述多投入 -多產(chǎn)出生產(chǎn)技術(shù)效率的模型化方法。Charnes[4]和 F?re[5]等建立了測度技術(shù)效率的DEA方法體系。姚洋、章奇[6]、顏鵬飛、王兵[7]、孫兆斌[8]、Richard Frensch,Vitalija Gaucaite W ittich[9]等則對技術(shù)效率問題進(jìn)行了比較廣泛的實(shí)證研究。然而,研究供應(yīng)鏈技術(shù)效率的文獻(xiàn)極為罕見,特別是我們還未見到專門研究汽車技術(shù)供應(yīng)鏈的文獻(xiàn)。因此,本研究擬采用網(wǎng)絡(luò)DEA方法對技術(shù)供應(yīng)鏈進(jìn)行技術(shù)效率分析,不僅是對技術(shù)創(chuàng)新問題的全新視角考察,更是對供應(yīng)鏈績效評價方法應(yīng)用的一種有益探索。

二、中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈的基本形態(tài)與評價指標(biāo)體系建立

通過對我國汽車業(yè)現(xiàn)有的技術(shù)供應(yīng)鏈的調(diào)研,其基本形態(tài)可以歸納為以下 4個緊密相連的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn):(1)知識渠道。是指技術(shù)創(chuàng)新獲取知識的主要渠道,目前主要有 FD I、專業(yè)技術(shù)研發(fā)企業(yè)、企業(yè)自身的技術(shù)積累、大學(xué)及科研院所。(2)技術(shù)創(chuàng)新中心。主要從事與技術(shù)吸納、技術(shù)進(jìn)步有關(guān)的 R&D活動,有的企業(yè)表現(xiàn)為專門技術(shù)研發(fā)中心,而有的則分散在多個相關(guān)部門中,并未形成專門研發(fā)部,因此,我們可以將企業(yè)中從事R&D的相關(guān)部門統(tǒng)稱為技術(shù)創(chuàng)新中心。目前一汽、長安、奇瑞等先進(jìn)企業(yè)集團(tuán)為了增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力,已經(jīng)建立起自己的技術(shù)中心。(3)技術(shù)產(chǎn)業(yè)化中心。主要指產(chǎn)品生產(chǎn)體系,一方面是技術(shù)進(jìn)入市場實(shí)現(xiàn)其價值的必要環(huán)節(jié),更是市場需求信息向技術(shù)中心進(jìn)行反饋的主要途徑,其聯(lián)結(jié)技術(shù)創(chuàng)新與市場需求的作用非常重要。(4)銷售市場。為汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)造中心提供重要的需求信息反饋,也為汽車技術(shù)供應(yīng)鏈中多個知識源主體提供需求導(dǎo)向。上述 4個主要環(huán)節(jié)形成了以依托知識增值為主線、創(chuàng)新主體與市場需求的緊密聯(lián)結(jié)的閉合型技術(shù)供應(yīng)鏈,其基本形態(tài)可以歸納為如圖 1。對技術(shù)供應(yīng)鏈效率的理想評價方法就是技術(shù)效率。技術(shù)效率的評價不僅可以對技術(shù)供應(yīng)鏈總體做出評價,而且也可以對各個環(huán)節(jié)做出評價,并從中發(fā)現(xiàn)問題。這里的所謂技術(shù)效率 (TE)是指利用當(dāng)前技術(shù)的最理想投入與實(shí)際投入的比率,若 TE=1,則為企業(yè)技術(shù)有效;若TE<1,則為技術(shù)弱有效。

根據(jù)上述給出的汽車技術(shù)供應(yīng)鏈基本形態(tài),我們將技術(shù)供應(yīng)鏈分為 3個階段來構(gòu)建指標(biāo)體系。第一個階段為技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)階段,其投入主要涉及到企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新中心的研發(fā)投入及知識存量?？紤]到我國汽車技術(shù)創(chuàng)新過程中獲取知識的渠道較多,知識存量形成機(jī)理比較復(fù)雜,為了便于量化分析,我們以存量化處理后的企業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移與吸納支出來表示企業(yè)知識吸納所形成的存量。而企業(yè)自身研發(fā)投入則選擇了 R&D支出及 R&D人員工作時數(shù)指標(biāo)。對于技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出,目前研究比較常用的衡量指標(biāo)為新產(chǎn)品開工項(xiàng)目數(shù)和專利授權(quán)數(shù)。第二個階段是技術(shù)產(chǎn)業(yè)化階段,在這個階段技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品創(chuàng)新,新技術(shù)開始固化到產(chǎn)品當(dāng)中,以新產(chǎn)品形態(tài)表現(xiàn)出來,因此選擇的投入指標(biāo)為新產(chǎn)品開工項(xiàng)目數(shù)、專利授權(quán)數(shù)、新產(chǎn)品生產(chǎn)成本、新產(chǎn)品生產(chǎn)人工時數(shù);其產(chǎn)出指標(biāo)為新產(chǎn)品產(chǎn)量。第三個階段是技術(shù)市場化階段,在這個階段隨著產(chǎn)品銷售,技術(shù)的市場價值得以實(shí)現(xiàn),并以貨幣形式表現(xiàn)出來,因此我們選擇的投入指標(biāo)包括新產(chǎn)品產(chǎn)量、新產(chǎn)品銷售成本、新產(chǎn)品銷售人工時數(shù);其產(chǎn)出指標(biāo)為新產(chǎn)品產(chǎn)值。

三、研究樣本確定與模型構(gòu)建

(一)樣本確定、數(shù)據(jù)說明

針對以上給出的指標(biāo)體系,查閱了《中國汽車工業(yè)年鑒》、《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》等文獻(xiàn)資料,并深入汽車企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查研究,獲得了大量的一手資料,對于所獲得數(shù)據(jù)進(jìn)行了細(xì)致處理。關(guān)于數(shù)據(jù)處理作如下說明:第一,此次調(diào)研選擇的樣本涉及 70家企業(yè)。首先,選擇我國目前市場份額和企業(yè)規(guī)模最大的 15家大型企業(yè)集團(tuán)作為主要樣本,從目前情況看,這 15家企業(yè)的產(chǎn)品占我國汽車市場份額超過 90%,我國的汽車技術(shù)供應(yīng)鏈體系都是圍繞這些骨干企業(yè)搭建起來,無論是整零協(xié)作、產(chǎn)學(xué)研合作還是中外合資都以這些企業(yè)為主體。其次,遵循核心企業(yè)集團(tuán)的輻射路徑,進(jìn)一步調(diào)查了為其配套的零部件廠商、原材料供應(yīng)商及銷售商等各類企業(yè) 55家。在所調(diào)查的 70家企業(yè)中,國有企業(yè) 20家,占樣本總數(shù)的 28.6%;私營企業(yè) 10家,占樣本總數(shù)的 14.3%;股份制企業(yè) 15家,占樣本總數(shù)的 21.4%;合資企業(yè) 25家,占樣本總數(shù)的 35.7%。除 15家大型企業(yè)集團(tuán)外,其余 55家企業(yè)中零部件企業(yè)為 37家,經(jīng)銷商為 18家。因此,可以說這些企業(yè)的數(shù)據(jù)資料能夠代表我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r,具有非常明顯的典型意義。第二,由于以技術(shù)創(chuàng)新為主要研究視角,以知識和信息為主要追蹤目標(biāo),因此,在調(diào)研中我們主要著眼于企業(yè)的新技術(shù)、新產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售狀況,并成功取得企業(yè) 2004-2007年連續(xù) 4年的相關(guān)數(shù)據(jù)。第三,由于這些企業(yè)集團(tuán)的主要產(chǎn)品均為整車,因此,生產(chǎn)投入、銷售投入、新產(chǎn)品數(shù)量、新產(chǎn)品產(chǎn)值等指標(biāo)的數(shù)據(jù)均為整車產(chǎn)品數(shù)據(jù),涉及多種產(chǎn)品的以平均值處理。第四,知識存量的度量一直是學(xué)術(shù)研究中的難點(diǎn),考慮到我們在概念模型中更多強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新的知識獲取,因此我們采用技術(shù)轉(zhuǎn)移與吸納支出的存量作為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新中心的重要投入指標(biāo)。第五,鑒于零部件產(chǎn)業(yè)與整車產(chǎn)業(yè)之間技術(shù)溢出與供給過程非常復(fù)雜,很難科學(xué)進(jìn)行剝離,因此我們并未在績效評價階段定量研究整零協(xié)作問題,其中所涉及的 R&D投入均為以核心企業(yè)構(gòu)建的技術(shù)供應(yīng)鏈所有研發(fā)投入之和。考慮到知識積累與 R&D投入要產(chǎn)生創(chuàng)新性成果需要一段時間,因此我們對 R&D投入指標(biāo)及知識存量指標(biāo)均采用了滯后處理,由于數(shù)據(jù)有限,我們采用的滯后期為 1年。第六,英文字母 A～O分別代表了我國 15家汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)集團(tuán)名稱,分別是:上海汽車工業(yè)集團(tuán)、第一汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車公司、長城汽車股份有限公司、北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司、廣州汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司、奇瑞汽車有限公司、華晨汽車集團(tuán)控股有限公司、哈飛汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司、浙江吉利控股集團(tuán)有限公司、安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司、比亞迪汽車有限責(zé)任公司、長安汽車股份有限公司、江西昌河汽車股份有限公司、中國重型汽車集團(tuán)。

(二)網(wǎng)絡(luò) DEA模型構(gòu)建

DEA是系統(tǒng)評價領(lǐng)域應(yīng)用非常廣泛的重要方法,但是隨著經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)越發(fā)復(fù)雜,傳統(tǒng) DEA模型的應(yīng)用局限性也越發(fā)明顯。從可提供的信息量看,傳統(tǒng)上將系統(tǒng)看成是“黑箱”而進(jìn)行整體效率評價的做法很可能忽略了子系統(tǒng)的具體情況及子系統(tǒng)之間的關(guān)系,很難滿足現(xiàn)代系統(tǒng)評價的信息需求。從技術(shù)角度看,傳統(tǒng) DEA評價對系統(tǒng)整體進(jìn)行評價很可能產(chǎn)生效率高估,并且對存在不同時間階段的動態(tài)過程評價顯得無能為力。鑒于此,適用于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)評價的網(wǎng)絡(luò) DEA技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生 ,F?re R和 Grosskopf S.[10-12]和 F?re等[13]所構(gòu)建多階段網(wǎng)絡(luò)模型框架成為這一研究領(lǐng)域的重要里程碑,這類模型試圖將多階段生產(chǎn)過程模型化,假定一些特定過程的輸出變量成為其他過程的輸入變量。依據(jù) F?re R.和 Grosskopf S提出的經(jīng)典模型體系我們構(gòu)建了多階段投入導(dǎo)向型網(wǎng)絡(luò)DEA模型對我國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率進(jìn)行評價。

對于第一個子過程,即技術(shù)創(chuàng)新過程,線性規(guī)劃如下:

對于第二個子過程,即新產(chǎn)品制造過程,線性規(guī)劃如下:

對于第三個子過程,即新產(chǎn)品銷售過程,線性規(guī)劃如下:

四、技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率評價結(jié)果

基于所建立的評價指標(biāo)體系和構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)DEA模型,我們采用 Lindo軟件計算得出了 15條以大型企業(yè)集團(tuán)為核心的汽車技術(shù)供應(yīng)鏈 2005-2007年技術(shù)效率評價結(jié)果如表 1、表 2、表 3所示。

通過對表 1、表 2、表 3實(shí)證結(jié)果的考察,可以得出中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈的技術(shù)效率如下:

第一,從總體平均值看,2005-2007年期間平均績效值為 0.98807,未能實(shí)現(xiàn) DEA有效,這表明總體上我國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率不佳。

第二,從供應(yīng)鏈 3個階段各決策單元的績效看,3個子過程 3年的均值分別為 0.97130、0.99717、0.99839;45個決策單元中 DEA有效出現(xiàn)了 5次,僅占決策單元總數(shù)的 11.11%左右。技術(shù)創(chuàng)新階段和技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的決策單元中DEA有效出現(xiàn)頻率與總體績效相同,而技術(shù)市場化階段則出現(xiàn)了 13次,占決策單元總數(shù)的 28.88%,這表明我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈具有優(yōu)勢的環(huán)節(jié)在于新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化和市場化,特別是近年來隨著我國成為世界制造中心,新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化過程的優(yōu)勢越發(fā)明顯;而績效表現(xiàn)最差的環(huán)節(jié)仍然是原始創(chuàng)新不足,其中 2006年技術(shù)創(chuàng)新環(huán)節(jié)績效表現(xiàn)較差,績效值為 0.95199,這表明技術(shù)創(chuàng)新中心的創(chuàng)新能力不足已成為制約技術(shù)供應(yīng)鏈發(fā)展的瓶頸因素。

表 1 2005年中國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率

表 2 2006年中國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率

表 3 2007年中國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率

第三,從 2005年至 2007年情況看,大部分決策單元均為弱 DEA有效,即績效值小于 1,這部分單元的比重占到了 75%。導(dǎo)致這些決策單元非DEA有效的原因比較復(fù)雜,但我們認(rèn)為主要原因在于:(1)研發(fā)投入不足。2006年全行業(yè)研發(fā)投入總和為 244.8億人民幣,占主營業(yè)務(wù)收入的比重平均為 1.77%,與世界先進(jìn)水平相比還有巨大差距。值得注意的是,在汽車工業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家,零部件工業(yè)的平均投資一般是整車企業(yè) 1.2-1.5倍,且零部件企業(yè)的研發(fā)能力應(yīng)領(lǐng)先于整車企業(yè),一輛新車的開發(fā) 70%的知識產(chǎn)權(quán)屬于零部件企業(yè)。而我國汽車零部件企業(yè)的技術(shù)資源更為匱乏,大多數(shù)零部件企業(yè)不具備產(chǎn)品開發(fā)能力,產(chǎn)品開發(fā)主要依靠整車廠。(2)關(guān)鍵性核心技術(shù)缺乏。關(guān)鍵性核心技術(shù)是汽車產(chǎn)品市場優(yōu)勢的主要內(nèi)容之一,這方面的突破需要大量的人力、物力投入和漫長的研發(fā)周期,對于研發(fā)投入不足、知識基礎(chǔ)比較薄弱的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言,關(guān)鍵性核心技術(shù)研發(fā)進(jìn)展艱難一直是主要的瓶頸因素。以發(fā)動機(jī)技術(shù)為例,高壓共軌技術(shù)被外資壟斷,主要供應(yīng)商委博世、日本電裝、德爾福等。國內(nèi)眾多企業(yè)在開發(fā)共軌系統(tǒng)方面投入大量資源,但是尚未能達(dá)到穩(wěn)定質(zhì)量要求,應(yīng)該說這一提升發(fā)動機(jī)排放水平的核心技術(shù)仍為外資所掌控。(3)技術(shù)供應(yīng)鏈運(yùn)行的戰(zhàn)略取向存在偏差。主要表現(xiàn)在:第一,在技術(shù)供應(yīng)鏈 3個子過程中,存在“重市場,輕研發(fā)”。以2007年評價結(jié)果為例,有 8個單元的子過程 3績效值為 1,占子過程 3決策單元總數(shù)的一半以上,并且是子過程 1和子過程 2績效值為 1決策單元的 2倍。即使績效值小于 1的決策單元中,子過程3的績效也明顯優(yōu)于其它兩個子過程。這種評價結(jié)果也可以看成是我國多年來實(shí)施“市場換技術(shù)”合資戰(zhàn)略所形成路徑依賴的集中體現(xiàn)。A、B、C、F供應(yīng)鏈的核心企業(yè)均是我國具有合資背景的大型企業(yè)集團(tuán),2007年子過程 3的績效值均為 1,其他子過程則未能實(shí)現(xiàn) DEA有效,這與它們面臨的現(xiàn)實(shí)狀況基本相符,即不論原始創(chuàng)新績效如何,只要新產(chǎn)品上市,就能取得良好的銷售業(yè)績。這在很大程度上導(dǎo)致了合資大型集團(tuán)更加重視新產(chǎn)品的市場推廣,而原始創(chuàng)新動力不足。2008年這 4條供應(yīng)鏈的新產(chǎn)品在我國汽車市場的占有率總額達(dá)到 54.33%,新產(chǎn)品產(chǎn)值超過 4200億人民幣,但是反映原始創(chuàng)新的發(fā)明專利授權(quán)量僅為我國發(fā)明專利授權(quán)總量的 22%。第二,科技成果結(jié)構(gòu)不盡合理。一個國家汽車技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展更多依靠強(qiáng)大的原始創(chuàng)新能力,截至 2008年國外主要汽車企業(yè)在我國累計的發(fā)明專利授權(quán)量占專利授權(quán)總量的72%,體現(xiàn)了較強(qiáng)的原始創(chuàng)新和核心技術(shù)控制能力。而我國主要汽車集團(tuán)的專利結(jié)構(gòu)則以外觀設(shè)計為主,發(fā)明專利所占比例僅占 12.9%。隨著市場競爭日趨激烈,原始創(chuàng)新不足只能進(jìn)一步導(dǎo)致我國汽車企業(yè)在技術(shù)供應(yīng)鏈中處于不利地位,技術(shù)跨越越發(fā)艱難。第三,對外資技術(shù)依賴仍然比較嚴(yán)重。我國汽車工業(yè)是從技術(shù)引進(jìn)起步,外資的技術(shù)外溢確實(shí)在很大程度上帶來了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和市場繁榮,但是時至今日,對外資技術(shù)依賴已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展難以擺脫之痛。(4)在技術(shù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)中資源配置不盡合理。從我國國情出發(fā),汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)投入大幅增加在短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。在技術(shù)資源有限的條件下,要提高創(chuàng)新效率從根本上說要依靠優(yōu)化整個供應(yīng)鏈體系中的資源配置狀況。

五、中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈資源配置狀況

為了給出我國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈優(yōu)化資源配置依據(jù)和建議,我們借助網(wǎng)絡(luò) DEA模型,在績效評價基礎(chǔ)上進(jìn)一步考察技術(shù)供應(yīng)鏈體系中的資源投入的冗余情況。表 4給出了 2007年我們汽車技術(shù)供應(yīng)鏈的資源配置情況。

表 4 2007年中國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈資源配置情況 (單位:%)

通過對 15家汽車集團(tuán) 2007年技術(shù)供應(yīng)鏈資源配置情況進(jìn)行比較 ,可以發(fā)現(xiàn):(1)D、F、I、J、K、L、O等技術(shù)創(chuàng)新環(huán)節(jié)績效值較高的決策單元都在知識存量、R&D經(jīng)費(fèi)、專利方面的儲備比較充足,這一方面表明知識基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)可能是導(dǎo)致技術(shù)供應(yīng)鏈具有較高創(chuàng)新效率的重要源泉,另一方面也說明這些單元在進(jìn)行知識累積過程中的轉(zhuǎn)移性投資出現(xiàn)冗余,有下降空間。僅以冗余程度最高的 L供應(yīng)鏈為例,其冗余程度為 0.32%,即在產(chǎn)出不變前提下,L供應(yīng)鏈用于引進(jìn)、消化、吸收知識的投資大約可以節(jié)約0.32%。而其 2005年折合后知識存量接近 4.3億,以此計算冗余的知識吸納投資約為 130余萬。(2)A、B、C這三條國內(nèi)市場占有率較高的具有合資背景的供應(yīng)鏈出現(xiàn)冗余的主要環(huán)節(jié)在銷售人工投入及新產(chǎn)品項(xiàng)目數(shù),而 G、I、L等創(chuàng)新動機(jī)相對強(qiáng)烈的具有民營背景的供應(yīng)鏈在 R&D經(jīng)費(fèi)支出和生產(chǎn)成本上冗余程度較高,這說明技術(shù)市場化表現(xiàn)較好的決策單元一般都需要投入大量的銷售人員和不斷推出新產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目。(3)在技術(shù)供應(yīng)鏈體系中資源相對配置不足的主要是 R&D人員、生產(chǎn)工時和促銷投資,這表明我國技術(shù)供應(yīng)鏈體系中研發(fā)人才、熟練產(chǎn)業(yè)工人和銷售投入資源分配存在不足。

六、主要結(jié)論及其建議

汽車制造業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱,其發(fā)展?fàn)顩r不僅直接關(guān)乎到經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量,而且也關(guān)乎到國家經(jīng)濟(jì)安全,保證經(jīng)濟(jì)安全關(guān)鍵在于核心技術(shù)的掌握和持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新能力的提升。要盡快使我國由汽車生產(chǎn)大國、裝配大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變,提高我國汽車業(yè)競爭優(yōu)勢和可持續(xù)發(fā)展的源泉,縮短中國汽車工業(yè)研發(fā)水平、制造水平與發(fā)達(dá)國家的差距,必須從技術(shù)創(chuàng)新的組織管理理念和研發(fā)的過程管理上有所突破,而技術(shù)供應(yīng)鏈的系統(tǒng)思維就是一種技術(shù)創(chuàng)新管理需求的新理念和過程管理的系統(tǒng)創(chuàng)新。

本文在實(shí)地調(diào)研和案頭調(diào)研的基礎(chǔ)上,以能夠代表國內(nèi)汽車業(yè)的 15家大型汽車企業(yè)集團(tuán)為樣本,采用網(wǎng)絡(luò)DEA模型對我國目前汽車業(yè)現(xiàn)有技術(shù)供應(yīng)鏈的技術(shù)效率進(jìn)行了實(shí)證考察,發(fā)現(xiàn):第一,從供應(yīng)鏈技術(shù)效率總體平均值看,2005-2007年期間我國汽車技術(shù)供應(yīng)鏈總體表現(xiàn)不佳,未能實(shí)現(xiàn)DEA有效。第二,3個子過程各決策單元的績效值表明我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈具有優(yōu)勢的環(huán)節(jié)在于新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化和市場化,技術(shù)創(chuàng)新中心績效短板已成為制約技術(shù)供應(yīng)鏈發(fā)展的瓶頸因素。第三,導(dǎo)致決策單元弱DEA有效的原因可以主要?dú)w納為如下 4個方面:研發(fā)投入不足;關(guān)鍵性核心技術(shù)缺乏;技術(shù)供應(yīng)鏈運(yùn)行的戰(zhàn)略取向存在偏差;技術(shù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)中資源配置不盡合理。此外,通過對樣本企業(yè) 2007年技術(shù)供應(yīng)鏈資源配置情況進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn),技術(shù)創(chuàng)新環(huán)節(jié)績效值較高的決策單元通常與較高的知識存量、R&D經(jīng)費(fèi)、專利方面的儲備密切相關(guān)。技術(shù)市場化表現(xiàn)較好的決策單元則常與大量的銷售人員的投入和不斷推出新產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目相伴生。

鑒于我國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率的現(xiàn)狀,認(rèn)為,促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈發(fā)展必須從觀念上加以改變,著重提高技術(shù)創(chuàng)新中心的創(chuàng)新能力。在具體措施上主要從以下幾個方面入手:(1)加大技術(shù)研發(fā)投入,特別是在新能源技術(shù)、環(huán)保技術(shù)和自動安全技術(shù)等重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行投資傾斜,提高我國技術(shù)供應(yīng)鏈的創(chuàng)新與競爭能力。(2)實(shí)施“人才儲備”戰(zhàn)略,通過強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部培養(yǎng)、利用高校資源開展聯(lián)合培養(yǎng)、在技術(shù)合作與交流中進(jìn)行人才培養(yǎng)等方式加強(qiáng)創(chuàng)新型團(tuán)隊(duì)建設(shè)。(3)健全項(xiàng)目管理體制,完善技術(shù)的結(jié)構(gòu)化開發(fā)流程。(4)強(qiáng)化產(chǎn)學(xué)研合作平臺,夯實(shí)技術(shù)供應(yīng)鏈的知識基礎(chǔ),構(gòu)建高效的協(xié)作創(chuàng)新體系。(5)制定合理的產(chǎn)業(yè)政策,通過政府采購、稅收政策、財政政策等手段強(qiáng)化政策引導(dǎo)與扶持。

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(本文責(zé)編:海 洋)

A Study to Evaluate the Techn ical Efficiency of Technological Supply Cha in in Chinese Auto-Industry

ZHAO Shu-kuan,ZHAO Peng-fei
(School of M anagement,Jilin University,Changchun130022,China)

Based on auto industry developing history in developed countries,efficient technological supply chain is an important insurance of sustainable innovation capability for enterprises.Nevertheless,the evaluation of technical efficiency is the key content for the assess ment of supply chain performance.Meanwhile,thiswill do good to find the problems about the technological supply chain.This paper takes 15 domestic large-scaled auto enterprises as samples and uses ne twork DEA approach to give an empirical analysison the Chinese auto technological supply chain.We found that the technical efficiency of Chinese auto technological supply chain did not perform well from 2005 to 2007.But there were some advantages in the nodes of innovational technology industrialization and mercerization,however,insufficiency of innovation abilitywas still the bottleneck factor to restrict the efficiency of technological supply chain.In this paper we propose that knowledge stock,R&D expenditure and patent accumulation are positive correlated with ability of innovation through comparatively analysis on the 15 samples.Therefore,increasing R&D expenditure and strengthening talent storage are the keys for technical efficiency of auto technological supply chain in China.

Chinese auto-industry;technological supply chain;technical efficiency;network DEA

F204;F407.471

A

1002-9753(2010)10-0172-08

2010-05-11

2010-09-16

吉林大學(xué)“211工程”資助項(xiàng)目;教育部新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計劃項(xiàng)目

趙樹寬 (1963-),男,吉林公主嶺人,吉林大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師,管理學(xué)博士,吉林大學(xué)管理學(xué)院院長,研究方向:創(chuàng)新管理,企業(yè)戰(zhàn)略管理。