范 璐

（華南理工大學(xué)經(jīng)濟與貿(mào)易學(xué)院，廣東廣州510006）

一、前言

“低碳”概念主要由三個核心術(shù)語組成：低碳經(jīng)濟、碳生產(chǎn)率和碳關(guān)稅。低碳物流是其派生出來的子概念。[1]所謂低碳經(jīng)濟是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，實現(xiàn)經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。而低碳經(jīng)濟下的物流，即低碳化物流可以理解為通過優(yōu)化物流系統(tǒng)運作來減少物流領(lǐng)域二氧化碳等溫室氣體的排放。目前，學(xué)術(shù)界對低碳物流還沒有給出標(biāo)準(zhǔn)定義，筆者采用陶晶關(guān)于低碳物流的定義：低碳物流是以低碳經(jīng)濟和綠色物流理論為基礎(chǔ)，將“可持續(xù)發(fā)展”和“碳減排”的理念融入到運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等物流活動中，同時采用先進的物流技術(shù)和管理手段，以達(dá)到資源利用效率最高、對環(huán)境影響最小和系統(tǒng)效益的最優(yōu)化。

二、低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.我國低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國物流的萌芽以及與國際物流的銜接是近二十年才開始的。目前，我國物流業(yè)無論從基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營管理、成本水平，還是觀念、方法和理論研究方面，都處于相對落后的狀態(tài)。按照國際上的有關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP的10%，而我國占到16.7%；經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家和地區(qū)物流成本只占產(chǎn)品總成本的10%左右，而我國物流成本占產(chǎn)品總成本的比重則高達(dá)20%~30%。盡管發(fā)展現(xiàn)代物流已在全國形成風(fēng)氣，出現(xiàn)了國有、集體、個體、外資一起上，大、中、小并舉，全社會興辦物流業(yè)的形式，然而我國物流業(yè)起步較晚，物流總體運行效率偏低，物流服務(wù)的集約化程度不高，通曉現(xiàn)代物流管理的復(fù)合型人才以及從事物流研究的大學(xué)和研究機構(gòu)數(shù)量偏少。低碳物流在國內(nèi)還僅僅停留在概念層面上，物流基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，物流運作效率不高，導(dǎo)致目前低碳物流發(fā)展比較緩慢；物流技術(shù)及管理水平相對低下，缺乏提供低碳物流服務(wù)的良好基礎(chǔ)，[2]低碳物流相關(guān)學(xué)術(shù)研究在國內(nèi)仍然處于探索階段。目前，我們與國際上技術(shù)先進的國家相比，在低碳物流理念、政策及技術(shù)方面均存在比較大的差距。

我國政府承諾，到2020年全國單位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%。單位GDP二氧化碳排放量的下降要求經(jīng)濟的增長速度快于碳排放的增長速度。自2005年開始，我國就已經(jīng)把單位GDP能耗每年下降4%的任務(wù)納入“十一五”規(guī)劃。節(jié)能與減排有著穩(wěn)定的正比關(guān)系，高效能源的利用能夠相應(yīng)導(dǎo)致碳排放的減少。哥本哈根會議之前，“十一五”期間，我國節(jié)能減排任務(wù)更多的是從節(jié)約成本的理念出發(fā)，油價大幅上漲等客觀因素也帶來了全社會節(jié)能的動力。

然而，目前我國還沒有與碳排放相關(guān)的政策措施和法律規(guī)定，不過在即將實施的“十二五”規(guī)劃中，將推廣低碳技術(shù)、降低單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放作為了重要的指導(dǎo)思想和主要目標(biāo)。我國還將探索建立低碳產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)識和認(rèn)證制度，建立完善溫室氣體排放統(tǒng)計核算制度，逐步建立碳排放交易市場，推進低碳試點示范。碳交易市場是一些碳排放量低者向碳排放量配額不足者出售自己的配額，以降低碳排放量高者的減排成本，做到節(jié)能減排。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，各地方政府也將出臺相應(yīng)的減少碳排放的具體政策，比如考慮增收碳排放稅等。一旦相關(guān)法規(guī)和政策正式出臺并落實，將直接左右制造業(yè)和物流業(yè)的發(fā)展，并對物流業(yè)產(chǎn)生巨大的直接影響。[3]

2.國外低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

美國對低碳物流非常關(guān)注，政府不斷通過宏觀政策進行引導(dǎo)，確立了以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。美國在其規(guī)劃期到2025年的《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進步的總目標(biāo)是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的?！痹谖锪骰顒又校髽I(yè)在物流的運輸、配送、包裝等方面應(yīng)用諸多先進技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換、準(zhǔn)時制生產(chǎn)、配送規(guī)劃、綠色包裝等，為物流活動的綠色化提供強有力的技術(shù)支持和保障?，F(xiàn)階段，美國低碳物流的發(fā)展主要有以下特點：物流企業(yè)多功能化、物流企業(yè)高技術(shù)化、物流企業(yè)向全球發(fā)展。

歐洲是較早引進“物流”概念的地區(qū)之一，也是較早將現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用于物流管理、提高物流綠色化的先鋒。歐洲最近又提出了一項整體運輸安全計劃，目的是監(jiān)控船舶運行狀態(tài)。通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發(fā)生事故，或者在事故發(fā)生之后，能夠及時采取應(yīng)急措施。這一計劃的目的就是盡量避免或減少海洋運輸對環(huán)境的污染。歐洲的運輸與物流業(yè)組織——歐洲貨代組織（FFE）也很重視低碳物流的推進和發(fā)展，對運輸、裝卸、管理過程制定出相應(yīng)的綠色標(biāo)準(zhǔn)，加強政府與企業(yè)協(xié)會對低碳物流的引導(dǎo)和規(guī)劃作用，同時鼓勵企業(yè)運用低碳物流的全新理念來經(jīng)營物流活動，加大對低碳物流新技術(shù)的研究與應(yīng)用，如對運輸規(guī)劃進行研究，積極開發(fā)和試驗綠色包裝材料等。

日本自1956年從美國全面引進現(xiàn)代物流管理理念后，大力進行本國物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運輸業(yè)改革作為國民經(jīng)濟中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。日本政府把物流行業(yè)作為本國經(jīng)濟發(fā)展的生命線，特別出臺了一些實施低碳物流的具體目標(biāo)值，如貨物的托盤使用率、貨物在停留場所的滯留時間等，以減輕物流對環(huán)境造成的壓力。早在1989年，日本提出了10年內(nèi)的三項低碳物流推進目標(biāo)，即含氮化合物排出標(biāo)準(zhǔn)降低3成到6成，顆粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10；1992年，日本政府公布了汽車二氧化氮限制法，并規(guī)定了允許企業(yè)使用的5種貨車車型，同時在大都市特定區(qū)域內(nèi)強制推行排污標(biāo)準(zhǔn)較低的貨車允許行使的規(guī)制；1993年，除部分貨車外，要求企業(yè)必須承擔(dān)更新舊車輛、使用新式符合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的貨車的義務(wù)。另外，為解決地球溫室效應(yīng)、大氣污染等各種社會問題，日本政府與物流業(yè)界在控制污染排放和干線運輸方面積極推動模式轉(zhuǎn)換（由汽車轉(zhuǎn)向?qū)Νh(huán)境影響較小的鐵路和海上運輸）并進行干線共同運行系統(tǒng)的建構(gòu)，在都市內(nèi)運送方面推動共同配送系統(tǒng)的構(gòu)建及節(jié)能行駛等。日本2001年出臺的《新綜合物流施策大綱》的重點之一就是要減少大氣污染排放，加強地球環(huán)境保護，對可利用的資源進行再生利用，實現(xiàn)資源、生態(tài)與社會經(jīng)濟的良性循環(huán)，建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系。[4]

3.我國物流業(yè)所面臨的巨大減碳壓力

我國物流業(yè)起步較晚，發(fā)展較為粗放，經(jīng)濟增長所付出的物流成本較高，再加之低效率的運作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費，極不適應(yīng)目前國家推行的低碳運行模式。目前，物流業(yè)所面臨的突出問題包括：（1）缺乏相應(yīng)政策的引導(dǎo)。目前，我國還沒有專門的物流部門來規(guī)劃物流業(yè)的發(fā)展和監(jiān)督物流活動的實施。物流活動的特點決定了其需要跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，而其管理卻分屬于不同的職能部門，如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務(wù)等。由于集團利益等儲多原因，各職能部門對現(xiàn)代物流缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略思想和整體規(guī)劃，力量分散，導(dǎo)致物流活動監(jiān)控管理均不到位，甚至出現(xiàn)“管理真空”地帶。特別是我國空運、鐵路、公路等專業(yè)化物流系統(tǒng)分割運營，各自為陣，愈加造成了物流資源的分散和浪費。（2）我國能源消耗大，污染排放大。在交通運輸業(yè)中，公路運輸一直是我國最為重要的物流運輸方式之一，但其運量小，成本高，能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣污染。在我國大中型城市，汽車尾氣排放已經(jīng)成為主要的大氣污染源。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量還要大三倍，而且汽車還在不斷消耗著地球的資源，其使用的汽油約占全球汽油消耗量的1／3。（3）廢棄物污染嚴(yán)重。物流涵蓋了運輸、配送、倉儲、包裝、裝卸、流通加工等一系列服務(wù)，在這一整條服務(wù)鏈中，每一個環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生廢棄物，這些廢棄物如果不能得到合理的利用或處理，難免會帶來環(huán)境污染。廢棄的機油、柴油，包裝過程中出現(xiàn)的油漆渣滓、難以降解的塑料包裝材料，商品流通過程中遇到的易爆、易燃、危險品、化學(xué)品，如果在商業(yè)儲存中保管不當(dāng)或在運輸過程中遭遇意外事故，都可能導(dǎo)致其散失到空間、水域或陸地，從而造成對環(huán)境的污染。（4）物流信息技術(shù)落后。與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流技術(shù)水平距離低碳的要求還存在一定差距。提高物流信息化水平是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，也是提高物流效率的前提。而在我國，電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術(shù)、射頻技術(shù)、全球定位（GPS）技術(shù)等在物流行業(yè)中并未得到廣泛推廣和應(yīng)用，機動車空載率高，空駛率高，增加了道路上車輛的數(shù)量，也增加了無效碳排放。

三、低碳物流發(fā)展策略研究

從整個物流行業(yè)來看，可從三個層次來實現(xiàn)低碳物流：第一是在宏觀層面上，政府規(guī)劃層對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局作出新的安排，起到影響投資的作用，以利于節(jié)能減排的實現(xiàn)；第二是在企業(yè)的具體運營過程上，具體分為企業(yè)規(guī)劃和具體運作兩個層面；第三是在技術(shù)層面上，使物流裝備借助新技術(shù)、新能源、新材料等科技的力量，實現(xiàn)節(jié)能減排。本文重點從企業(yè)的角度考慮低碳物流的實現(xiàn)路徑，分別從貨運強度、貨運方式、車輛使用、能源效率以及物流領(lǐng)域中的能源碳強度五個方面提供一個實現(xiàn)低碳物流的基本框架。

貨物運輸?shù)奶寂欧耪嫉秸麄€與物流相關(guān)的碳排放的80%~90%，因此運輸領(lǐng)域必然成為整個物流領(lǐng)域低碳化的焦點。本文針對運輸領(lǐng)域的低碳化目標(biāo)，基于以下五個參數(shù)設(shè)定：（1）貨運強度。又稱貨運密度，指一定時期內(nèi)平均每公里線路上通過的貨物運輸量，即貨物周轉(zhuǎn)量除以線路長度所得的商。貨運強度是反映線路能力利用程度的指標(biāo)。（2）貨運方式。代表不同運輸方式在貨運中所占的比率，比如公路或航空運輸?shù)忍寂欧艔姸雀叩姆绞脚c水運或管道運輸?shù)忍寂欧艔姸鹊偷姆绞降谋嚷?。?）運輸工具的使用。指對于特定的貨物運輸需要多少運輸工具，即貨物里程與運輸噸數(shù)的比率。如果運輸工具滿載出發(fā)并且能夠滿載而歸，這個比率就是最小的。（4）能源效率。指單位能源所帶來的經(jīng)濟效益多少問題，也就是能源利用效率問題。（5）能源碳強度。指每單位能耗所產(chǎn)生的CO2，包括直接由貨物運輸所釋放的CO2以及間接的CO2釋放。[5]在下面的分析中，將檢驗通過對這五個參數(shù)的調(diào)整而造成溫室氣體排放量減少的可能性，并推斷出許多既能減少溫室氣體排放，又能產(chǎn)生經(jīng)濟效益的方法。因此，與經(jīng)濟相關(guān)的其他部門要實現(xiàn)低碳化，也必將對物流服務(wù)產(chǎn)生更大的需求。

1.減少貨運強度

貨運強度又稱“貨運密度”，指一定時期內(nèi)平均每公里線路上通過的貨物運輸量。因此，降低貨運強度可從兩個方面實現(xiàn)。一方面，貨運強度的降低與經(jīng)濟的集中化有著很強的關(guān)系。作為發(fā)展中國家，我國實現(xiàn)經(jīng)濟集中化還具有很大的空間，我國目前發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)集群、物流集群都是經(jīng)濟集中化的具體表現(xiàn)?，F(xiàn)代物流的功能包括信息交易、管理服務(wù)、運輸、倉儲、配送以及完善的配套服務(wù)功能?，F(xiàn)代物流不是這些功能的簡單相加，而是這些功能的集聚與整合?，F(xiàn)代物流業(yè)的集聚包括物流供給企業(yè)即第三方物流企業(yè)資源的集聚、物流工具和設(shè)施資源的集聚、貨物資源的集聚以及管理服務(wù)資源的集聚。因此，物流業(yè)的集聚是導(dǎo)致貨運強度降低的重要動因。另一方面，從企業(yè)實際操作的角度來說，除非是業(yè)務(wù)有了突破性增長，否則一般情況下貨物總量的變化是不會發(fā)生太大改變的。在此前提下，降低貨運強度最直接的辦法就是增加倉庫數(shù)量，加大運輸路線，從而減少貨運強度。然而，這一手段并不能從實際上降低CO2的排放量。目前國際上主流的測定碳排放的方法——全生命周期理論（LCA），采用了從“出生到墳?zāi)埂钡囊暯牵瞥怂^“有煙囪才有污染”的觀念，分析產(chǎn)品生命周期或與活動直接和間接相關(guān)的碳排放過程。[6]根據(jù)全生命周期理論，倉庫本身也耗能并產(chǎn)生CO2，況且運輸路線增加會導(dǎo)致整個物流系統(tǒng)中CO2排放的加大。此外，增加倉庫數(shù)量和加大運輸路線在經(jīng)濟上并不合理，成本的增加與企業(yè)利潤最大化的目標(biāo)是相背離的。因此，必須同時從兩個方面入手，既要考慮經(jīng)濟集中化，也要合理安排倉庫以及貨運路線。麥金農(nóng)（McKinnon）的成本曲線則清楚地表明了倉庫數(shù)量與物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)CO2排放之間的關(guān)系，并表明了碳排放最小時的最優(yōu)倉庫數(shù)量。[7]如圖1所示。

2.選用低碳運輸方式

碳排放強度指單位國內(nèi)生產(chǎn)總值的二氧化碳排放量。該指標(biāo)主要用來衡量一國經(jīng)濟與碳排放量之間的關(guān)系，如果一國在經(jīng)濟增長的同時，每單位國民生產(chǎn)總值所造成的二氧化碳排放量在下降，那么就說明該國實現(xiàn)了低碳的發(fā)展模式。針對于不同的運輸方式，碳排放也會相應(yīng)地有所不同，公路和航空運輸碳排放相對較大，而鐵路、內(nèi)湖運輸、海運和管道運輸碳排放相對較小，具體如圖2所示。對于任何一個國家而言，加大對公路運輸、內(nèi)湖運輸、海運基礎(chǔ)設(shè)施以及管道運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，都有利于企業(yè)更多地采用這些排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放。

在航空方面，由于在相同的油耗下，航空運輸在空中所造成的CO2排放是地面排放的2~4倍（這也是引起全球變暖的重要因素之一），2008年歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入到歐盟溫室氣體排放交易體系（ETS）之中，未來所有在歐盟機場起降的航班均開始實行排放交易。按照歐盟的規(guī)定，自2012年起，航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標(biāo)的則必須購買超出限額的部分。這對于我國航空運輸業(yè)而言將是一個巨大的挑戰(zhàn)。

然而，對于某些企業(yè)來說，水運或鐵路運輸方式使用較少，因為這些運輸方式速度慢，而且也不夠靈活。此外，水運及鐵路運輸稍差的服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營方式使得它們的競爭力有所減退。因此，常常會導(dǎo)致物流經(jīng)理人在選用運輸方式時產(chǎn)生一些偏見，不能客觀評價各種運輸方式的優(yōu)劣。希望將來越來越多的企業(yè)能夠更多地使用碳排放相對較低的運輸方式，從而降低對環(huán)境的污染。

3.提高交通運輸工具利用率

圖1 基于CO2排放的物流系統(tǒng)優(yōu)化

圖2 各種運輸方式下的碳排放

在絕大多數(shù)有關(guān)交通工具利用的討論中，都會把焦點局限到公路運輸上。這一方面是因為公路運輸是最主要的運輸方式；另一方面是因為其他運輸方式的數(shù)據(jù)難以取得。因此，要增加其他交通工具的使用率，就要提高對其他交通工具的關(guān)注程度并建立相應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，比如建立鐵路、海運等運輸方式的相關(guān)數(shù)據(jù)。交通工具使用率會受到諸如規(guī)章制度、市場條件、基礎(chǔ)設(shè)施以及各個公司內(nèi)部管理等條件的制約，但制約運輸最嚴(yán)重的因素來自于運送過程與其他生產(chǎn)、采購、庫存及銷售之間的銜接關(guān)系。如果企業(yè)能夠以提高運輸效率為導(dǎo)向，合理地提前安排好與這些環(huán)節(jié)的關(guān)系，交通工具的利用率就會大大提升。

近年來，我國物流行業(yè)發(fā)展非常迅速，但物流運輸服務(wù)水準(zhǔn)仍然不高，其原因在于，我國物流企業(yè)普遍存在車輛運力資源利用率低、運輸成本高的情況。據(jù)業(yè)界統(tǒng)計，目前汽車物流企業(yè)車輛空載率高達(dá)39%，[8]存在回程空駛、資源浪費、運輸成本高、運輸時效性低等問題。如何優(yōu)化車輛運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)一直希望解決的問題。目前，國際上廣泛采用的“綜合運輸”方式[9]是指長途、全程、無縫、連續(xù)的運輸過程。采取這樣的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，從而降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放，對于我國在實際操作上有很好的借鑒意義。

4.提高貨運業(yè)務(wù)的能源效率

（1）新型交通工具。在過去的40年中，發(fā)達(dá)國家新型卡車的平均燃油率以每年0.8%~1%的速度增長，其中改善最大的時期是在1970~1980年之間。其后燃油率仍在不斷提高，但受控制氮氧化物等氣體排放的影響，增長速度有所下降。[10]

最近的研究顯示，低碳技術(shù)可以通過多種技術(shù)途徑得到實現(xiàn)，如渦輪增壓發(fā)動機、低滾動阻力輪胎、改良的空氣動力學(xué)壓型等技術(shù)都可以實現(xiàn)低碳化發(fā)展。如果車輛生產(chǎn)商能夠被激發(fā)主動地使用這些方法，實際使用者購買時能夠更加重視燃油效率和碳排放問題，那么低碳技術(shù)的推廣和應(yīng)用將得以實現(xiàn)。芬蘭有研究者發(fā)現(xiàn)，不同品牌的新型卡車燃油率在5%~15%之間變動；日本政府也已干預(yù)并要求從2015年開始強制對所有的新型卡車實行燃油節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)；服務(wù)日本市場的卡車生產(chǎn)廠商需要將所生產(chǎn)卡車的燃油使用率從2002年的每公升6.3公里提高到2015年的每公升7.09公里，平均二氧化碳排放要從每公里415克降低到370克。[11]目前，我國燃油率相對較低，政府可以通過增加燃料效率標(biāo)準(zhǔn)或?qū)徺I高效率車輛進行稅務(wù)鼓勵或提供經(jīng)費支持來實現(xiàn)低碳化，此外政府還應(yīng)保證對生產(chǎn)設(shè)備進行稅制獎勵，引導(dǎo)企業(yè)用高效車代替它們現(xiàn)有的車，從而刺激需求，減少生產(chǎn)的費用及環(huán)保車輛與傳統(tǒng)車輛之間的價格差。

最近有其他研究表明，能源利用率的提升以及二氧化碳排放量的減少也可以通過鐵路運輸、船運、空運等方式實現(xiàn)。目前，一種由日本郵船株式會社（NYK）設(shè)計的“超級生態(tài)船”將于2030年投入使用，這種船的碳足跡將比目前正在廣泛使用的集裝箱運輸船低69%，這種船將以高效率的燃?xì)廨啓C組作為動力系統(tǒng)，因為它不僅能夠燃燒劣質(zhì)重油，而且可大大減少氮氧化物等廢棄物的排放量。這種動力系統(tǒng)除了能把氮氧化物排放量減少到同功率動力系統(tǒng)的1/10外，還能將硫化物的排放量減少3/5、二氧化碳排放量減少1/4，噪音減小到原來的百分之一。由于發(fā)動機室的面積縮小了，“超級生態(tài)船”的貨物載重量將比同等級普通船只增加20%。

（2）工具的運轉(zhuǎn)與維護。在低碳物流的道路上，除了最初設(shè)計階段中低碳節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用外，在操作、裝貨、機器的維護保養(yǎng)方面也存在很大的潛在提升空間。比如，公司可以采用一些節(jié)能的方法，從而降低每公里的油耗。其中一個非常有效的方法就是實行駕駛員培訓(xùn)，并對培訓(xùn)后的駕駛員實行一定的監(jiān)督和激勵機制，從而保證駕駛員可以長期進行高效率駕駛，提高工作效率。當(dāng)然，對于火車司機也可嘗試使用這樣的方式，德國聯(lián)邦鐵路公司（Bahn）就曾采取這樣的做法。這些做法本身并不困難，但經(jīng)常會被忽略，如果能夠引起相關(guān)行業(yè)的關(guān)注，將產(chǎn)生顯著的效果。

5.減少運輸過程中能源使用的碳強度

就國家宏觀層面而言，減少碳排放的方式更主要的是廣泛實行電力生產(chǎn)的低碳化、再生能源的開拓、核能以及碳的開發(fā)和儲存技術(shù)。對于物流部門來講，最大的挑戰(zhàn)在于使用低碳的電力能源以及其他能源。這些低碳電能的使用可以直接應(yīng)用到電力貨車、電力火車上面，同時也可以用在修整或取代電瓶車電池方面。從總體上看，電動汽車屬于低碳汽車范疇，我國目前正在按照以電動汽車為主流，輔以其他新能源汽車共同發(fā)展的路線進行。日本作為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的先行者，他們認(rèn)為電動汽車不能簡單理解為傳統(tǒng)汽車加電機，它是國內(nèi)外眾多高科技集成化、連續(xù)化、階段性融合與應(yīng)用的成果，即使是對傳統(tǒng)的產(chǎn)品，也要進行大力改進，這包括內(nèi)燃機在內(nèi)，以此構(gòu)成新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的動力。

另外，現(xiàn)代化的倉庫基本上都是電氣化操作，因此相對于交通環(huán)節(jié)在低碳上具有明顯的優(yōu)勢。然而，對于庫存環(huán)節(jié)而言，在能源使用上還存在一些其他的低碳方式。倉庫開發(fā)者普洛斯集團（Prologis）已經(jīng)設(shè)計了一種可以降低69%（相對于典型的英國倉庫而言）碳排放的配送中心模式。這種碳排放的減少主要通過隔離和密封從而減少對暖氣裝置的需求，以及通過增加高效率照明系統(tǒng)的使用減少對人造光源的需求來實現(xiàn)，也可以通過安裝風(fēng)渦輪、太陽能面板等方式來降低碳排放。

四、總結(jié)

本文立足于低碳物流的現(xiàn)實情況，基于五個重要的貨物運輸參數(shù)（貨運強度、貨運方式、工具使用、能源效率以及物流領(lǐng)域中的能源碳強度）建立起了一個針對低碳物流的評測和實踐框架。這些具體方式不僅能夠降低碳排放，而且可以真正降低物流成本，從而有利于環(huán)境和經(jīng)濟的同步發(fā)展。這些手段或方法本身并不困難，然而卻具有非常重要的意義。隨著碳排放的不斷增長，相關(guān)經(jīng)濟懲罰措施也會陸續(xù)出臺，這對于我國正在迅速發(fā)展的物流業(yè)來講，是一個不小的考驗。同時，低碳物流之路不可能是孤立發(fā)展的，需要不同部門包括相應(yīng)的價格、稅收和法規(guī)、政策等多方面共同合作，才可能實現(xiàn)整個社會碳排放的最小化。

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