安賀 湯峰 張輝

(舟山檢驗(yàn)認(rèn)證有限公司 浙江舟山 316000)

1 前言

空艙鑒定作為船艙容量計(jì)重中非常重要的一個(gè)步驟,它的數(shù)量準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到船量計(jì)量的準(zhǔn)確性。但由于當(dāng)前技術(shù)水平的局限以及影響最終 ROB量的因素相當(dāng)復(fù)雜,往往無法比較準(zhǔn)確的測(cè)定,在裝載重質(zhì)油品的油輪上尤為明顯,誤差有時(shí)可能達(dá)到幾十甚至上百立方米,可能給貿(mào)易雙方帶來不必要的糾紛。

近年來,隨著舟山口岸的逐步開放,在舟山口岸進(jìn)行清洗艙作業(yè)的外籍船舶逐年增加,海關(guān)為了加強(qiáng)監(jiān)管,要求船方委托我公司對(duì)所有作業(yè)的國際航行船舶進(jìn)行油污水、油渣的數(shù)重量鑒定。通過對(duì)其中一部分油輪清艙鑒定所得數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理分析,從中得到一些經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律,可給鑒定人員在今后的油輪空艙鑒定工作中提供一些有益的幫助,以期能更準(zhǔn)確的計(jì)量出 ROB值。

2 油輪洗艙情況介紹

近幾年,隨著國際海運(yùn)市場(chǎng)行情逐年看好,舟山口岸憑借優(yōu)良的港口優(yōu)勢(shì),船舶修造相關(guān)的臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛,在舟山口岸進(jìn)出的大型油輪也逐年遞增,這為我們進(jìn)行油輪 ROB影響因素的研究提供了大量豐富的第一手?jǐn)?shù)據(jù)資料。

清洗艙作業(yè)根據(jù)清理的位置不同,主要分為貨油艙洗艙和機(jī)艙洗艙,從貨油艙內(nèi)清洗下來所收集的洗艙污水是一種典型的船舶含油污水。根據(jù)國內(nèi)外的有關(guān)資料,洗艙污水發(fā)生量與所采用的洗艙工藝有關(guān),國外一般為油輪載重量的 10%左右;國內(nèi)大多采用高溫蒸悶和熱水沖洗的洗艙工藝,所以污水的產(chǎn)生量相對(duì)比較大。在我國的大部分港口,洗艙的一般工藝流程為:蒸汽掃線→壓載后傾→機(jī)械洗艙→抽吸油污水→管系掃線→人工清艙→測(cè)爆驗(yàn)收。

在清洗艙過程中,可能會(huì)產(chǎn)生油渣和油污水這兩類含油物質(zhì)。對(duì)于人工清理出來的呈非流動(dòng)態(tài)的油渣,由于計(jì)量技術(shù)的局限難以準(zhǔn)確計(jì)量,一般是根據(jù)清理出來的污油包進(jìn)行堆量估算。對(duì)于洗艙后所產(chǎn)生的油污水,船方往往將清洗各個(gè)貨油艙產(chǎn)生的油污水集中收集于 SLOP艙。然后,根據(jù)容量計(jì)重的方法對(duì) SLOP艙進(jìn)行計(jì)量,用 UTI(油水界面儀)測(cè)量出油水分界液面,同時(shí)對(duì)上層污油層采集有代表性的樣品并化驗(yàn)得出含水率,以此計(jì)算出油污水總量和其中的油品數(shù)量,該油品重量的數(shù)據(jù)應(yīng)比較接近于該輪卸貨后的真實(shí) ROB值。在對(duì)舟山口岸清艙油輪數(shù)據(jù)的整理分析中,發(fā)現(xiàn)這個(gè)數(shù)據(jù)往往都大于卸貨后測(cè)量出來的 ROB值,且相差較大。因此,對(duì)該清艙所得含油量數(shù)據(jù)的分析可能比對(duì) ROB值的研究更具有實(shí)際意義。

3 影響油輪 ROB的各個(gè)因素?cái)?shù)據(jù)分析

本文對(duì)可能影響 ROB值的幾個(gè)因素進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,以發(fā)現(xiàn)其中是否存在一定的規(guī)律,為 ROB值的估算提供一些有益的建議。根據(jù)油輪的特性和容量計(jì)重的特點(diǎn),選取油輪噸位大小、所裝載油品的性質(zhì)、船舶貨艙數(shù)量、船舶的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)、船舶建造日期這 5個(gè)可能對(duì) ROB量的大小產(chǎn)生較大影響的因素,通過對(duì)其逐一進(jìn)行考查分析,從而研究它們各自與 ROB量之間所存在的關(guān)系以及影響程度的大小。

3.1 油輪噸位大小與 ROB之間的關(guān)系

由于油輪噸位大小對(duì) ROB量的影響比較大,故在此首先分析油輪噸位大小這個(gè)因素所產(chǎn)生的影響。為了更好的進(jìn)行比較,選取船次所裝載的油品基本上是原油,僅按噸位大小進(jìn)行排列,整理每船次清洗艙后總共清排出油品的數(shù)量,得到的數(shù)據(jù)見表1。

表1 不同噸位的油輪清排出的 ROB量

表1顯示,油輪噸位的大小確實(shí)對(duì) ROB量有比較大的影響,而且隨著油輪噸位的逐漸增大,油輪ROB值總的趨勢(shì)也逐漸增大。這是因?yàn)橛洼唶嵨淮笮?直接決定了各個(gè)貨艙的容積;貨艙容積大了,相應(yīng)的表面積也增加了,卸油后所產(chǎn)生的掛壁和殘留等各種損耗也必然增加。尤其對(duì)于重質(zhì)原油來說,這種現(xiàn)象更為明顯。

通過對(duì)這些清洗艙的油輪中所得數(shù)據(jù)的分析,可以得出以下的一些經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律:

(1)船舶噸位 ＜50000 M/T,清排出來的 ROB量一般在 50 M3以內(nèi)。

(2)船舶噸位在 50000 M/T-100000 M/T,清排出來的 ROB量一般在 50 M3-200 M3之間。

(3)船舶噸位 ＞150000 M/T,清排出來的 ROB量很有可能在 200 M3以上。

以上是通過對(duì)一定數(shù)量清洗艙油輪進(jìn)行數(shù)據(jù)分析后,所得到的一些較為普遍的規(guī)律。在實(shí)際的鑒定工作中,由于影響 ROB大小的因素比較復(fù)雜,不同船舶不同航次在卸貨后 ROB量肯定會(huì)有一定的變化。

3.2 裝載貨物的性質(zhì)與 ROB之間的關(guān)系

在油輪噸位基本一致的情況下,對(duì)卸貨后 ROB量大小產(chǎn)生較大影響的因素可能是其所裝載油品的特性。表 2為 4船次清洗艙后排出油品數(shù)量的一些數(shù)據(jù),所選取的油輪的噸位大小基本一致,但其所裝載的油品種類不同,其中 2船裝載的是輕質(zhì)油品,另 2船裝載的是原油。

表2 油輪裝載不同性質(zhì)的油品所清排出的 ROB量

表2顯示,在油輪噸位基本一致的情況下,油輪卸貨后的 ROB量與所裝載的貨物的性質(zhì)有很大關(guān)系。傾點(diǎn)較高、粘度較大的重質(zhì)油品,流動(dòng)性相對(duì)較差,相應(yīng)的就有較大數(shù)量的 ROB剩余。這要求在卸貨過程中,船上大副須提前做好科學(xué)的卸貨計(jì)劃,控制加熱卸貨溫度,保證油品的順利卸出,否則有可能產(chǎn)生較大數(shù)量的掛壁和艙底殘留。

3.3 船舶貨艙數(shù)量與 ROB之間的關(guān)系

有一些船舶它們的噸位基本一致,但由于建造的結(jié)構(gòu)不同,貨艙的數(shù)量而有所不同。選擇 5船次油輪,噸位基本一致,但貨艙數(shù)量各不相同,它們最終所清排出來的 ROB量見表 3。通過對(duì)這些船次按貨艙數(shù)量多少依次進(jìn)行排列,來分析下它們之間的聯(lián)系。

表3 不同貨艙數(shù)量的油輪所清排出的 ROB量

表3顯示,船舶的貨艙數(shù)量與 ROB量之間存在著正相關(guān)的聯(lián)系。在噸位基本一致的情況下,如果裝載油品的特性類似(如表 3中的 MAYON SPIRIT、IRON MONGER 6和 LIAN PING HU),則貨艙數(shù)量越多,殘留的 ROB就越大。這是因?yàn)樵趪嵨淮笾孪嗤那闆r下,艙位越多,船艙艙容的總表面積越大,卸貨后掛壁的油量也相應(yīng)的越多,直接對(duì)最終的ROB量產(chǎn)生影響。

但是表 3也顯示,在噸位基本一致的情況下,如果裝載油品的特性不同(如表 3中的 SOTRA SPIRIT和 JI LI HU),則結(jié)果與上述規(guī)律會(huì)有所差別,這也說明 ROB的影響因素相當(dāng)復(fù)雜,各種因素都可能對(duì)油輪殘留的 ROB大小產(chǎn)生影響。

3.4 船舶的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)與 ROB之間的關(guān)系

對(duì)于一定的船舶,可以在船艙測(cè)得的液貨數(shù)量和相應(yīng)的岸上碼頭測(cè)得的液貨數(shù)量之間確定一個(gè)大約的比率,此比率稱為船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù) VEF(Vessel Experience Factor)。它分為裝貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù) VEF和卸貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù) VEF。由于船方很難得到卸貨時(shí)的岸上數(shù)量,因此通常船方只能提供裝貨港船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù) VEF。

根據(jù)從船方所收集到的各個(gè)油輪 VEF的數(shù)值,分析其與 ROB量之間是否存在一定聯(lián)系。幾個(gè)船舶噸位基本一致的船次,按照 VEF的大小進(jìn)行排列,它們與 ROB量之間的關(guān)系見表 4。

表4 不同 V.E.F的油輪所清排出的 ROB量

從表 4可以看出,隨著船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的逐漸增大,殘留的 ROB量也逐漸增大。對(duì)此,簡(jiǎn)單分析原因如下:由于 VEF=船測(cè)量 /岸罐量,我們假定岸罐量計(jì)量準(zhǔn)確且保持不變,而 VEF的逐漸增大,可能是由于裝貨后船量測(cè)量數(shù)據(jù)的偏大,在計(jì)量準(zhǔn)確的前提下,推斷可能是裝貨前實(shí)際底油量(OBQ)比測(cè)量出來的偏大。在此可以得出以下經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律:在船舶噸位一致的情況下,隨著 VEF的數(shù)值增大,油輪所殘留的 ROB量也相應(yīng)的增加。

3.5 船舶建造日期與 ROB之間的關(guān)系

將噸位在 50000M/T– 100000M/T之間的 5船次,按照它們建造日期的前后進(jìn)行排列,其分別所對(duì)應(yīng)的 ROB量變化情況見表 5。

表5 不同建造日期的油輪所清排出的 ROB量

從表 5中的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),船舶的建造日期與殘留的 ROB量之間的關(guān)系不是很大。分析原因可能是,雖然船舶的建造年月有差別,但是適載性能是否良好與船舶的結(jié)構(gòu)和運(yùn)行期間保養(yǎng)有很大的關(guān)系。有些船舶船齡較長,但船舶結(jié)構(gòu)較好,比如采用雙層底,或者在運(yùn)行期間保養(yǎng)較好,這些都可能有利于在卸貨過程中使底油充分的卸出,造成殘留的ROB量差異巨大。

4 建議與對(duì)策

本文分析了油輪噸位大小、所裝載油品的性質(zhì)、船舶貨艙數(shù)量、船舶的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)、船舶建造日期這 5個(gè)因素分別對(duì) ROB大小的影響,結(jié)果說明影響ROB的因素相當(dāng)復(fù)雜。通過上述分析得出的一些經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律,只是表示了在盡量控制其他因素的情況下,單個(gè)因素與 ROB量之間的關(guān)系。實(shí)際情況可能更加復(fù)雜,影響因素也絕不僅僅只限于上述 5個(gè)。

在此,根據(jù)對(duì)這些影響 ROB的幾個(gè)因素的研究分析,提出如下建議,以期提高鑒定人員在空艙鑒定過程中對(duì) ROB計(jì)量的準(zhǔn)確性,同時(shí)盡可能提高卸貨效率,減少損耗。

(1)油輪噸位大小與 ROB之間的關(guān)系比較明顯,往往噸位較大,殘余的 ROB量也相對(duì)比較大。在平時(shí)的空艙鑒定過程中,如果發(fā)現(xiàn)幾十萬噸裝載原油的大型油輪其最終的 ROB測(cè)量出來只有幾十方,就需要多加留意,很有可能有大量的掛壁,或者可能有相當(dāng)數(shù)量的油泥殘留艙底未被計(jì)量。而在ROB鑒定過程中所產(chǎn)生的誤差,可能會(huì)直接導(dǎo)致最終進(jìn)罐的短量。

(2)根據(jù)分析 VEF與 ROB之間關(guān)系后所得出的規(guī)律,在檢驗(yàn)空艙時(shí),應(yīng)該對(duì) VEF的大小加以關(guān)注,如果 VEF相對(duì)比較大,ROB的實(shí)際量可能也會(huì)比較大。

(3)對(duì)于那些有多個(gè)測(cè)量孔的油輪貨艙,建議對(duì)所有的測(cè)量孔分別進(jìn)行測(cè)量。進(jìn)行空艙鑒定時(shí),對(duì)流動(dòng)性較好的液油采用檢油銅棒測(cè)量液高,對(duì)呈非流動(dòng)狀態(tài)的底油采用檢油尺測(cè)量空高。最后,用所有測(cè)量值的算術(shù)平均值查表計(jì)算底油體積量,這樣得到的 ROB值相對(duì)較為準(zhǔn)確。

(4)在外輪到港卸貨的過程中,綜合考慮上述各個(gè)因素,可以在進(jìn)行空艙鑒定前提前預(yù)估卸貨后可能產(chǎn)生的ROB量,大致推算船卸貨量與岸罐接收量之間的差量。在可能發(fā)生較大短量時(shí),提前與相關(guān)方面進(jìn)行溝通,查找可能引起短量的原因,及時(shí)采取相應(yīng)的措施,如要求船方洗艙、適當(dāng)提高卸貨溫度、查看船舶和岸罐的管線情況等,盡量減少由于短量而帶來的損失,為有關(guān)各方處理爭(zhēng)議贏得時(shí)間。

(5)對(duì)于到港卸貨的油輪,為了更準(zhǔn)確的計(jì)算出最終 ROB量,可以在油輪到港卸貨前測(cè)量底水時(shí),記錄下實(shí)測(cè)的艙高,與船方的艙容表進(jìn)行對(duì)比,兩者之間的誤差有可能就是殘留在艙底的油泥類等難以卸出去的物質(zhì)。因?yàn)榍皽y(cè)滿艙時(shí)所測(cè)得的艙高數(shù)據(jù)相對(duì)比較準(zhǔn)確,后測(cè)時(shí)艙底的情況會(huì)比較復(fù)雜,從計(jì)量孔所測(cè)得的艙高與實(shí)際情況可能會(huì)有差距。

(6)作為國家戰(zhàn)略資源性商品,進(jìn)口原油具有數(shù)量大、貨值高、貿(mào)易環(huán)節(jié)多、交接計(jì)量數(shù)據(jù)至關(guān)重要等特點(diǎn),基于此,我國一直以來都將其納入法定檢驗(yàn)商品范疇。為了盡量避免貨物短量情況的發(fā)生,維護(hù)國內(nèi)進(jìn)口方的利益,建議在進(jìn)口原油的法定檢驗(yàn)過程中對(duì)船方的卸貨進(jìn)行以下幾個(gè)方面的全程監(jiān)控:

①針對(duì)不同油品的特點(diǎn),指導(dǎo)船方制定出一個(gè)高效的卸貨計(jì)劃和洗艙計(jì)劃。

②控制油溫,防止油溫下降過快,形成掛壁。

③保持船舶有足夠的縱、橫傾,確保底油能成功卸出。

④保持合適的卸貨速度,防止速度過慢,造成底量增加。

(7)根據(jù)本研究中所得的一些經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律,國內(nèi)的油品進(jìn)口商在簽訂貿(mào)易合同時(shí),可以提前考慮底油的因素,建議從以下幾個(gè)方面規(guī)避可能存在的短量風(fēng)險(xiǎn):

①根據(jù)所進(jìn)口油品的特性,選擇裝載性能合適的船舶。對(duì)粘度大和凝點(diǎn)高的原油,盡量選擇船齡較短、加熱系統(tǒng)性能較佳等適載條件良好的船舶。

②在訂立貿(mào)易合同時(shí),可以在剩貨條款中注明,對(duì)油輪卸貨后殘留的 ROB量,將從總貨值中予以扣除一定的金額抵賠。

③國內(nèi)的油品進(jìn)口商在預(yù)估卸貨后可能會(huì)有較大 ROB產(chǎn)生而導(dǎo)致短量的情況下,提前對(duì)短量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行投保,借此將原油短量的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司。

④申請(qǐng)相關(guān)的第三方鑒定機(jī)構(gòu)監(jiān)卸,對(duì)卸貨全程進(jìn)行監(jiān)控,盡可能減少由于卸貨過程中操作不當(dāng)而導(dǎo)致短量的發(fā)生,維護(hù)收貨方的利益。

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