配方逐步統(tǒng)一，小噸位球磨機(jī)容量小、能源消耗大、生產(chǎn)成本高、管理難度大的不足逐漸凸顯。為了縮短釉料制備周期，提高釉料的制備效率，降本提效，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)的發(fā)展，本文針對(duì)10噸以上球磨機(jī)生產(chǎn)制釉技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行了研究。通過對(duì)原料預(yù)加工、球磨機(jī)的構(gòu)造改進(jìn)、球石和球襯的選配等解決了大噸位球磨制備的釉漿性能不穩(wěn)定無法規(guī)?；a(chǎn)的難題，提高了陶瓷料漿研磨效率和質(zhì)量，降低了能源消耗，實(shí)現(xiàn)降低成本、提質(zhì)增效的目的。2 大噸位球磨機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)大噸位球磨機(jī)的最大優(yōu)勢是球磨加工量大，

、確保模具在安全噸位下使用以及嚴(yán)控沖壓件質(zhì)量的目的，越來越多的客戶要求對(duì)壓力機(jī)配備噸位儀，以達(dá)到實(shí)時(shí)監(jiān)控壓力機(jī)噸位的目的。本文以TOLEDO TTLM-4 四通道模塊式噸位儀為例，詳細(xì)介紹該款噸位測量產(chǎn)品在壓力機(jī)行業(yè)中的應(yīng)用。1 模塊構(gòu)成及工作原理TOLEDO TTLM-4 模塊式噸位儀由傳感器和信號(hào)處理模塊構(gòu)成。其主要工作原理是：將應(yīng)變片式壓力傳感器（圖1）安裝在壓機(jī)立柱上，通過沖壓時(shí)壓機(jī)立柱產(chǎn)生的形變，導(dǎo)致傳感器變形，從而引起傳感器電阻變化，最終由信號(hào)

臺(tái)，通過壓機(jī)四點(diǎn)噸位的數(shù)據(jù)采集和處理，利用大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與云端服務(wù)器，實(shí)時(shí)監(jiān)控和追溯壓機(jī)生產(chǎn)運(yùn)行時(shí)的四點(diǎn)噸位、載荷中心位置等信息，并在力學(xué)建?；A(chǔ)上，進(jìn)一步開發(fā)了新的功能和應(yīng)用。新一輪技術(shù)革命的興起和加速在各行業(yè)應(yīng)用，成為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要力量。汽車行業(yè)無論是產(chǎn)品還是制造裝備的智能化發(fā)展都已經(jīng)成為必然的趨勢，而5G 與數(shù)字化時(shí)代的到來，也為汽車行業(yè)帶來了更多的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。本文主要結(jié)合國內(nèi)首批應(yīng)用在高速?zèng)_壓線上的IPress 壓機(jī)數(shù)字化監(jiān)控系統(tǒng)，重點(diǎn)說明

受拉狀態(tài)，錨索的噸位為永存噸位。3 計(jì)算結(jié)果與分析3.1 設(shè)置次錨索的價(jià)值分析按照工程設(shè)計(jì)，閘墩主錨索為單側(cè)12根布置，其中外排8根、內(nèi)排4根。兩排主錨索之間的間距為0.6m，外排錨索與閘墩外表面的距離為0.5m。利用上節(jié)構(gòu)建的有限元計(jì)算模型，計(jì)算單根主錨索永存噸位分別為2400kN、2700kN、3000kN、3300kN、3600kN時(shí)的錨塊上下游面以及內(nèi)部A-A、B-B、C-C和D-D四個(gè)豎直剖面等關(guān)鍵部位受力規(guī)律(見表1)。由計(jì)算結(jié)果可知，在主錨索

主攻關(guān)研發(fā)的超大噸位履帶式起重機(jī)，也是全球正在服役的最大噸位履帶式起重機(jī)。其最大起重力矩為9萬噸米，最大起重量為4000噸，擁有20多項(xiàng)發(fā)明專利，其中2項(xiàng)為國際發(fā)明專利。據(jù)三一裝備研究院大噸位產(chǎn)品所項(xiàng)目經(jīng)理張揚(yáng)介紹，該產(chǎn)品主機(jī)采用“四履帶八驅(qū)動(dòng)”配置，人字形雙臂架長120米，加上超起桅桿、配重、吊鉤等，占地面積近3000平方米，需要150臺(tái)載重30噸的卡車才能全部運(yùn)走。業(yè)內(nèi)專家告訴筆者，超體量履帶起重機(jī)是機(jī)械裝備行業(yè)中技術(shù)最復(fù)雜、制造精度最高的產(chǎn)品，也是主

機(jī)在出廠時(shí)就帶有噸位監(jiān)測裝置，市面上對(duì)壓機(jī)的四點(diǎn)噸位監(jiān)控及分析的實(shí)現(xiàn)方式是：通過給壓機(jī)安裝一套噸位儀系統(tǒng)，其中四個(gè)傳感器來搜集四個(gè)點(diǎn)的壓力數(shù)據(jù)，噸位儀匯總檢測數(shù)據(jù)通過藍(lán)牙接口傳輸?shù)揭苿?dòng)設(shè)備中，移動(dòng)設(shè)備可以實(shí)時(shí)查看最近一次四點(diǎn)噸位的壓力值。這種方式僅僅能夠做到現(xiàn)場壓力數(shù)據(jù)的讀取，沒有將四點(diǎn)噸位的數(shù)據(jù)進(jìn)行更進(jìn)一步的分析和存儲(chǔ)，使用者不能直接得到壓機(jī)的負(fù)載狀態(tài)數(shù)據(jù)，還需要人工測算，得出壓機(jī)偏載或超載的結(jié)果。圖1 所示的壓機(jī)四點(diǎn)噸位監(jiān)測系統(tǒng)包括：⑴噸位儀。安裝在壓

，并從遂行任務(wù)、噸位等方面介紹了上述國家/地區(qū)空軍各類別軍用直升機(jī)的分布情況。關(guān)鍵詞：空軍;軍用直升機(jī);總量;任務(wù);噸位中圖分類號(hào)：E154 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）10-0188-030 引言空軍是主要進(jìn)行空中作戰(zhàn)的軍種，多數(shù)國家的空軍由航空兵、地空導(dǎo)彈兵、高射炮兵和雷達(dá)兵組成，有的還編有地上戰(zhàn)略導(dǎo)彈部隊(duì)和空降兵?？哲娧b備的機(jī)種，通常有殲擊機(jī)、轟炸機(jī)、殲擊轟炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)、偵察機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、直升機(jī)及其他特種飛機(jī)。在過去相當(dāng)長的

的部科研項(xiàng)目“大噸位沉船整體打撈探測、起浮技術(shù)及裝備”項(xiàng)目通過交通運(yùn)輸部專家組驗(yàn)收，標(biāo)志著我國大噸位沉船整體打撈技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。驗(yàn)收評(píng)價(jià)專家委員會(huì)一致認(rèn)為，項(xiàng)目組開展的大噸位沉船水下姿態(tài)及損傷探測技術(shù)、沉船打撈計(jì)算機(jī)模擬和輔助決策技術(shù)、大噸位液壓鏈?zhǔn)狡鹬丶夹g(shù)與裝備、高壓水射流開孔技術(shù)與裝備等方面的研究，取得了多項(xiàng)創(chuàng)新成果，項(xiàng)目成果具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，成果已在渤海灣“碧海行動(dòng)”和韓國“世越”輪等打撈工程中得以成功應(yīng)用，推廣前景廣闊。

件確定適當(dāng)?shù)暮夏?span id="syggg00" class="hl">噸位可以避免溢料和模具損壞。而施加過高的合模力會(huì)使部件、模具和機(jī)器產(chǎn)生問題。確定一臺(tái)注塑機(jī)能否持續(xù)一致地成型部件就必須考慮許多因素。注射裝置必須有正確的注射量，以避免降解和不熔。它還必須有足夠高的壓力和流量，為適當(dāng)?shù)牟考淠?chuàng)造條件。塑性變量也必須加以考慮，從“塑性的觀點(diǎn)”來看，它們對(duì)于注塑過程非常重要，例如：將材料干燥至適當(dāng)?shù)乃趾?，在推薦的熔融溫度下加工，為注射選擇正確的流量，應(yīng)用適當(dāng)?shù)谋簳r(shí)間和壓力，冷卻足夠長的時(shí)間以保持尺寸穩(wěn)定性

控制器、測溫儀、噸位儀、油泵油量檢測器、壓力檢測器1和壓力檢測器2。測溫儀將檢測到的溫度發(fā)送給溫度檢測模擬量電路，噸位儀將檢測到的噸位模擬量電壓值發(fā)送給噸位檢測模擬量電路，油泵油量檢測器用來檢測油泵內(nèi)的油量，壓力檢測器1用來檢測平衡缸的壓力，壓力檢測器2用來檢測離合器的壓力，油泵油量檢測器、壓力檢測器1和壓力檢測器2分別將檢測到的油量、平衡缸的壓力信號(hào)及離合器的壓力信號(hào)發(fā)送給氣壓油路檢測模擬量電路，溫度檢測模擬量電路、噸位檢測模擬量電路、氣壓油路檢測模擬量

目前國內(nèi)出口最大噸位自制底盤旋挖鉆機(jī)徐工XR460D井然有序地進(jìn)行著紫晶壹號(hào)大廈房建樁的施工。徐工XR460D采用自制履帶伸縮式底盤，大三角變幅機(jī)構(gòu)，具有超強(qiáng)的穩(wěn)定性；主卷揚(yáng)單排繩形式，大大提升了鋼絲繩使用壽命。紫晶壹號(hào)大廈工程樁基礎(chǔ)采用徐工XR460D施工，可實(shí)現(xiàn)1.2m樁徑、超70m的樁深、超20m的入巖，平均成孔時(shí)間僅10h，高效的施工效率得到了項(xiàng)目部的一致好評(píng)。目前有多臺(tái)徐工大噸位旋挖鉆機(jī)在柬埔寨施工，適逢中柬建交60周年，XR460D承載著徐工讓

”贏未來，徐工大噸位裝載機(jī)第4000臺(tái)下線暨俠客行啟動(dòng)儀式在徐工大噸位裝載機(jī)智造基地舉行。這是中國工程機(jī)械行業(yè)又一里程碑，是中國裝載機(jī)行業(yè)產(chǎn)品智能化水平的又一次提升，是徐工在裝載機(jī)業(yè)務(wù)板塊深入探尋用戶需求，實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值再升級(jí)的一次全新實(shí)踐。來自行業(yè)協(xié)會(huì)、各地客戶、經(jīng)銷商及徐工集團(tuán)300余人親身見證，共同感受徐工在大噸位裝載機(jī)領(lǐng)域的行業(yè)爆發(fā)力和巨大成長空間。正如徐工集團(tuán)董事長、黨委書記王民在致辭中指出的：作為有紅色基因與光榮傳統(tǒng)、矢志打造百年老店的國企，徐工

005）1 船舶噸位船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，一般可以分為重量噸位和容積噸位。重量噸位包含排水量噸位和載重噸位，是船舶重量的計(jì)量單位；容積噸位包含總噸位和凈噸位，是船舶大小的容積單位。通常所說的船舶噸位是表示船舶容積的單位，又稱登記噸位，是各海運(yùn)國家為船舶登記而規(guī)定的一種以噸位為計(jì)量和丈量的單位。2 準(zhǔn)載噸位根據(jù)江蘇水利船閘收費(fèi)相關(guān)規(guī)定：輪隊(duì)、掛機(jī)船、機(jī)帆船、工作船、貨輪（不分空重）、旅游船按照準(zhǔn)載噸位計(jì)費(fèi)[1]，準(zhǔn)載噸位便成為江蘇水利系統(tǒng)船閘的主要收

27)液壓機(jī)高效噸位轉(zhuǎn)換技術(shù)夏衛(wèi)明，嵇寬斌，楊維民(江蘇國力鍛壓機(jī)床有限公司，江蘇 揚(yáng)州 225127)我公司率先推出液壓機(jī)噸位轉(zhuǎn)換技術(shù)，并申請(qǐng)技術(shù)專利保護(hù)。該項(xiàng)技術(shù)適用于多缸組合的液壓機(jī)技術(shù)方案，通過噸位轉(zhuǎn)換閥組控制工作油缸的不同組合，實(shí)現(xiàn)液壓機(jī)不同噸位壓制，從而提高液壓機(jī)工進(jìn)行程的工作速度。該項(xiàng)技術(shù)增加的制造成本很少，但可以將液壓機(jī)的壓制速度提高1.5～2.5倍，具有非常高的價(jià)值。液壓機(jī)；噸位轉(zhuǎn)換；插裝閥；充液閥；液壓缸節(jié)能減排是我國“十一五”規(guī)劃綱要

關(guān)船舶建造和報(bào)廢噸位。位列前五名的船東是希臘、日本、中國、德國和新加坡，它們一起占有49.5%載重噸位的市場份額。來自拉丁美洲只有一個(gè)國家（巴西）位于前35名擁船國家行列，并無一個(gè)來自非洲。前五大船旗注冊(cè)登記國為巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港特別行政區(qū)和新加坡，它們共占有57.8%的市場份額。發(fā)展中國家占有世界船隊(duì)76%以上載重噸位。依據(jù)船舶類型，散貨船占載重噸位42.8%，其次是油輪（28.7%）、集裝箱船（13.2%）、其他類型（11.3%）和

型 數(shù)量（艘） 噸位 船廠 船東 交船期（年） 價(jià)格（百萬美元）成品油船 4+4 50000dwt 廣船國際 Torm 2019散貨船 3+3 180000 dwt 新?lián)P子造船 Great Wave Nav 2019 LPG船 2+6 84000cbm 現(xiàn)代重工 Vitol 2019成品油船 2+2 50000dwt 現(xiàn)代越南 DSD 2019-2020（發(fā)布日期：8月2日）船型 數(shù)量（艘） 噸位 船廠 船東 交船期（年） 價(jià)格（百萬美元）散貨船 2+2

摘 要：研制超大噸位陶瓷壓磚機(jī)存在著諸多方面的難點(diǎn)，大體可分為三大類：框架和液壓控制設(shè)計(jì)、大零件加工、安裝工藝。本文也將從這幾個(gè)方面展開，簡要介紹一下研制超大噸位陶瓷壓磚機(jī)所面臨的難題。關(guān)健詞：研制；超大噸位；陶瓷壓磚機(jī)；難點(diǎn)1 引言在去年的意大利博洛尼亞陶瓷展會(huì)上，“大”行其道，各種大板尤其多，其實(shí)，伴隨著國民生活品質(zhì)的提高，人們對(duì)于瓷磚的體驗(yàn)感也越來越重視，大規(guī)格瓷磚的鋪貼突破了傳統(tǒng)規(guī)格磚帶給人們的審美疲勞，給人一種延伸、開闊的感覺，而且大規(guī)格瓷磚因其

）船型數(shù)量（艘）噸位 船廠船東交船期（年）價(jià)格（百萬美元）穿梭油船2 125000 dwt三星重工AET 2019油船1 310000 dwt日本海事聯(lián)合Kyoei Tanker 2020成品油船6+2 115000 dwt大韓造船BW 2020 LPG運(yùn)輸船1 82000 cbm川崎重工Kumiai Nav 2020（發(fā)布日期：7月12日）船型數(shù)量（艘）噸位 船廠船東交船期（年）價(jià)格（百萬美元）油船4 318000 dwt大宇造船海洋Maran Tank

輥縫；軋制壓力；噸位中圖分類號(hào)：TG332_TG332文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1674-3024（2017）08-0158-01引言孔型設(shè)計(jì)對(duì)于切分料型的調(diào)整難度較大，預(yù)切分和切分架次料型無法保證，尤其切分架次的兩邊線槽充不滿，造成四線料不均勻，若保證邊線軋槽充滿，則料型容易出現(xiàn)耳子，如若控制不好易在成品形成折疊缺陷。1.概述1.1工藝概述宣鋼棒材生產(chǎn)線于2012年3月正式建成投產(chǎn)，該條生產(chǎn)線是目前國內(nèi)工藝技術(shù)、自動(dòng)化水平一流的生產(chǎn)線。整個(gè)生產(chǎn)線主傳動(dòng)全部

計(jì)船型數(shù)量（艘）噸位 船廠船東交船期（年）價(jià)格（百萬美元）油船2114000 dwt現(xiàn)代重工Eastern Pacific201943菲律賓船廠化學(xué)品船417500 dwt中航鼎衡Thun Tankers2019-2020油船2+2300000 dwt現(xiàn)代重工Sentek Marine20983化學(xué)品船1+338800 dwt南通象嶼Goldwin Shipping2018化學(xué)品船211200 dwtSTXWoolim Shipping2019化學(xué)品船11

計(jì)船型數(shù)量（艘）噸位 船廠船東交船期（年）價(jià)格（百萬美元）散貨船4 180000 dwt金海重工Sinokor Merchant Marine 2018集裝箱船3 1750 teu廣東中遠(yuǎn)船務(wù)Lomar 2018—2020 LNG船1 180000 cbm現(xiàn)代重工Knutsen OAS 2019 LNG船2 173400 cbm大宇造船海洋Flex LNG 2019敞艙蓋散貨船5 63000 dwt江蘇新?lián)P子造船Pan Ocean 2018—2020 29

計(jì)船型數(shù)量（艘）噸位 船廠船東交船期（年）價(jià)格（百萬美元）超大型油船3 318000dwt大宇造船海洋Maran Tankers 2018油船3 50000 dwt廣船國際Formosa Plastics 2019乙烯運(yùn)輸船2 21000 cbm現(xiàn)代尾浦Solvang 2019（發(fā)布日期：4月5日）船型數(shù)量（艘）噸位 船廠船東交船期（年）價(jià)格（百萬美元）散貨船4+2 82000 dwt京魯船業(yè)Chartworld 2018—2019客滾船1+1 1500

2臺(tái)中，按起重量噸位級(jí)分：0.0 ～1.199噸位級(jí)76臺(tái)，占總銷量的0.03%；1.2 ～1.999噸位級(jí)3,335臺(tái)，占總銷量的1.46%；2.0 ～2.999噸位級(jí)19,836臺(tái)，占總銷量的8.68%；3.0 ～4.999噸位級(jí)191,375臺(tái)，占總銷量的83.74%；5.0 ～9.999噸位級(jí)11,831臺(tái)，占總銷量的5.18%；10.0～42.0以上噸位級(jí)（含正面吊）2,089臺(tái)，占總銷量的0.91%。在內(nèi)燃平衡重乘駕式叉車的銷售量（國內(nèi)）183

余萬訂單！徐工大噸位裝載機(jī)實(shí)現(xiàn)批量銷售近日，徐工集團(tuán)再傳捷報(bào)，大噸位裝載機(jī)批量銷售國內(nèi)某港口系統(tǒng)，銷售額達(dá)2000余萬元，在2017年初始拔得頭籌。數(shù)年來，徐工持續(xù)領(lǐng)跑中國大噸位裝載機(jī)市場，成為替代進(jìn)口最前沿力量。新年伊始，在市場各種利好消息的推動(dòng)下，工程機(jī)械市場逐漸回暖，徐工集團(tuán)緊盯重點(diǎn)區(qū)域大客戶、系統(tǒng)客戶，加快產(chǎn)品的市場推廣，對(duì)客戶實(shí)行定制化服務(wù)，加強(qiáng)與客戶互動(dòng)，打好服務(wù)、備件組合拳，客戶價(jià)值得到充分提升。在裝載機(jī)行業(yè)，大噸位裝載機(jī)才真正代表一個(gè)企業(yè)的

等概念，結(jié)合船舶噸位與船舶尺度關(guān)系，推薦任意船型下航道理論和設(shè)計(jì)通過能力計(jì)算方法，并應(yīng)用于即將頒布的長江干線航道通過能力計(jì)算。研究表明:長江干線最高等級(jí)航道（I-1級(jí)）的通過能力最大，理論年通過能力270億~310億t，設(shè)計(jì)年通過能力80億~93億t，約為理論通過能力的30%；船舶噸位是決定航道通過能力的最關(guān)鍵因素，對(duì)于深水航道，通行的船舶噸位應(yīng)盡量與航道等級(jí)相匹配；船舶噸位對(duì)于水深變化較為敏感，特別是海輪航道，航道增深帶來的通過能力增加效果最為明顯。長江

4 車道，其限載噸位為55 t．而在橋梁設(shè)計(jì)中，需要考慮汽車荷載的多車道橫向折減，若參照上海城市橋梁限載標(biāo)準(zhǔn)，按城－A級(jí)設(shè)置該橋梁的限載噸位為40 t［1］，則原限載噸位55 t 與實(shí)際所需限載噸位存在差異．對(duì)于橋梁限載噸位的設(shè)置，全國沒有統(tǒng)一的規(guī)范可參考，一般借鑒經(jīng)驗(yàn)，很多地方橋梁限載噸位的設(shè)置是以城－B 級(jí)車輛荷載55 t［2］進(jìn)行限載的，當(dāng)車道數(shù)少于2 車道時(shí)，限載噸位設(shè)置的原則是滿足橋梁的理論限載要求．但是在橋梁設(shè)計(jì)過程中，不僅要考慮理論限載要求，

0 引言隨著船舶噸位大型化發(fā)展，航道通過量逐年遞增，航道利用效率得到大幅度提升，但是實(shí)際噸位與配閘管理計(jì)劃不相符合。這是由于逃繳規(guī)費(fèi)和過閘費(fèi)有利可圖，使得船舶瞞報(bào)噸位現(xiàn)象一直存在，從而造成調(diào)度失誤連帶船舶滯留。這一行為不僅嚴(yán)重?fù)p害了國家經(jīng)濟(jì)利益，同時(shí)帶來了安全隱患。治理船舶瞞報(bào)噸位，主管機(jī)關(guān)對(duì)船舶噸位丈量的有效復(fù)核尤為重要。本文嘗試通過對(duì)國內(nèi)航行的新建船舶、現(xiàn)有船舶的噸位證書現(xiàn)狀、圖紙情況及容積計(jì)算方法分析，結(jié)合公約法規(guī)要求，建立一套完整的支撐船舶噸位丈量

國內(nèi)最大噸位挖掘機(jī)油缸系列產(chǎn)品成功下線日前，由徐工液壓件公司自主研發(fā)的400t級(jí)挖掘機(jī)油缸系列產(chǎn)品全部順利下線。該系列產(chǎn)品的成功問世，不僅填補(bǔ)了國內(nèi)大噸位挖掘機(jī)配套產(chǎn)品研發(fā)的技術(shù)空白，也為自主品牌進(jìn)軍超大型液壓挖掘機(jī)領(lǐng)域奠定了核心零部件基礎(chǔ)。而此次徐工液壓件公司超大噸位挖掘機(jī)油缸系列產(chǎn)品的成功開發(fā)，不僅打破了由進(jìn)口產(chǎn)品壟斷的行業(yè)格局，也將自主品牌研發(fā)制造大噸位挖掘機(jī)配套件產(chǎn)品的水平提升到一個(gè)新的臺(tái)階。

國內(nèi)最大批量的大噸位挖掘機(jī)從徐州發(fā)車出口到中東地區(qū)國家。伴隨著徐工集團(tuán)董事長王民的一聲令下，載著300臺(tái)挖掘機(jī)的拖車緩緩駛出廠門，踏上了海外市場征程，這是我國工程機(jī)械行業(yè)最大批量的大噸位挖掘機(jī)出口到“一帶一路”沿線國家。徐工在“一帶一路”沿線國家已形成趨于完善的營銷服務(wù)備件體系，僅在其中42國就擁有80個(gè)一級(jí)代理商、3個(gè)制造基地、4個(gè)散裝件工廠等；并在部分國家市場初步形成領(lǐng)先優(yōu)勢，在中亞、中東及俄羅斯、澳大利亞等市場占有率居全球行業(yè)前三位。

進(jìn)行水運(yùn)工程最大噸位堆載法壓樁試驗(yàn)，試驗(yàn)噸位達(dá)2 280 t，壓載平臺(tái)反力超2 500 t，屬超大噸位堆載法壓樁試驗(yàn)，刷新了水運(yùn)工程行業(yè)堆載法試驗(yàn)紀(jì)錄。此次試驗(yàn)是世界上首次在深厚硅藻土地基開展大噸位靜載試樁工作，執(zhí)行國際通行的英國標(biāo)準(zhǔn)，具有地基沉降要求嚴(yán)、側(cè)阻力測試等附屬項(xiàng)目多、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)要求高、綜合難度系數(shù)大等特點(diǎn)。四航局研究院斥資逾百萬元量身打造靜載試樁成套設(shè)備，并通過超大噸位堆載試樁方案布置設(shè)計(jì)、支撐樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與沉降核算等措施，確保了試驗(yàn)的成功。

單片尺寸大、沖壓噸位高.長期以來一直遵循先落定轉(zhuǎn)子環(huán)形料再用復(fù)合模或沖槽機(jī)分別沖出定子和轉(zhuǎn)子片的生產(chǎn)工藝。該工藝壓力機(jī)需求數(shù)量多、生產(chǎn)效率低、占地面積大、用工多、安全性差.而采用高速壓力機(jī)配合多工位級(jí)進(jìn)模生產(chǎn)可以直接以卷料連續(xù)沖壓而不需要先落料.所以其生產(chǎn)效率相比普通單槽沖或復(fù)合模提高4倍以上.且可彌補(bǔ)上述復(fù)合模或沖槽機(jī)沖壓的不足。但還是由于中大型電機(jī)鐵芯沖片往往定子外形尺寸大的原因.其對(duì)應(yīng)的模具就會(huì)遇到材料寬度大、送料步距大的問題.受制于大型伺服送料機(jī)實(shí)

俄羅斯便降低了大噸位品種聚合物（聚乙烯，聚丙烯，聚氯乙烯，聚苯乙烯等）的進(jìn)口量，從140萬t降至100萬t。俄羅斯能源部長A·諾瓦克闡述到，憑借投產(chǎn)4個(gè)大噸位品種聚合物生產(chǎn)設(shè)施，2013年俄羅斯得以減少相關(guān)產(chǎn)品的進(jìn)口量40%。也就是說，此前俄羅斯購買了140萬t的大噸位品種聚合物，而現(xiàn)在俄羅斯擁有了自己的產(chǎn)品，因此進(jìn)口量減少到100萬t。到了2017年俄羅斯將會(huì)達(dá)到完全自產(chǎn)，并用自產(chǎn)產(chǎn)品保證國內(nèi)市場。

型雜亂，船舶平均噸位小，使航道和船閘等通航設(shè)施的利用率與通過能力不能得到有效發(fā)揮，降低了船舶營運(yùn)效率和內(nèi)河航道競爭力。船舶的大型化和標(biāo)準(zhǔn)化是船舶運(yùn)輸發(fā)展的必然結(jié)果。因此，在市場的調(diào)節(jié)作用下，船舶將朝大型化的方向發(fā)展，但大型化的趨勢和程度要受市場的影響，而且船型的發(fā)展可能雜亂無序，故必須采取積極的行政措施推動(dòng)船舶的大型化和標(biāo)準(zhǔn)化。1 船舶大型化指標(biāo)分析船舶的大型化和標(biāo)準(zhǔn)化有利于提高航道和通航設(shè)施的通過能力，但在計(jì)算其通過能力時(shí)，往往是根據(jù)其水域面積和組合的設(shè)

經(jīng)常見到認(rèn)為船舶噸位分重量噸和容積噸的敘述，比如由大連海事大學(xué)出版社出版的(本科)航海類專業(yè)精品系列教材《船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備》第27頁“船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，度量方法有重量噸和容積噸兩種”，(高職)交通職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)推薦教材《船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備》第9頁“船舶噸位分重量噸和容積噸兩種”。筆者認(rèn)為，這里存在著概念的錯(cuò)誤，有必要加以厘清。全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會(huì)公布的《船舶工程名詞》對(duì)“噸位”的定義是:“按噸位規(guī)范丈量核定的船舶容積?！本褪钦f，“噸位(

劉燕起為規(guī)范船舶噸位丈量工作，中國海事局于2011年出臺(tái)《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施方案》（以下簡稱《方案》）以及《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施細(xì)則》（以下簡稱《細(xì)則》）。《方案》和《細(xì)則》已經(jīng)實(shí)施了一段時(shí)間，在它們實(shí)施之后，很多船舶安全檢查人員對(duì)于船舶噸位證書有一定的疑惑：為什么現(xiàn)在國內(nèi)航行船舶的噸位證書有的是由船檢機(jī)構(gòu)發(fā)放并加蓋船檢機(jī)構(gòu)印章，有的是由海事局發(fā)放并加蓋海事局印章？這兩種船舶噸位證書都沒有問題嗎？在實(shí)踐中，我們遺憾地發(fā)現(xiàn)這些證書有些是合法的，有些

）0 引 言船舶噸位丈量的目的是核定船舶的總噸位和凈噸位?？?span id="syggg00" class="hl">噸位和凈噸位主要用于對(duì)船舶課稅、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、設(shè)備配備和船員等級(jí)評(píng)定，其中總噸位更是安全設(shè)備、防火結(jié)構(gòu)、無線電設(shè)備等船舶重要設(shè)備配備的分級(jí)依據(jù)。自2011年9月1日海事局《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施方案》正式實(shí)施以來，改變了原來由船檢機(jī)構(gòu)單獨(dú)進(jìn)行船舶噸位丈量的模式，改成在船檢機(jī)構(gòu)進(jìn)行船舶噸位丈量后，再由設(shè)立在各直屬海事局、省級(jí)地方海事局的船舶安全技術(shù)分中心統(tǒng)一對(duì)船舶噸位丈量進(jìn)行相關(guān)復(fù)核，以最終確定船舶

施，其中第3篇“噸位丈量”中對(duì)新造及有資料船舶計(jì)算量噸甲板下圍蔽處所容積V1做了較大的調(diào)整:將公式法改為容積計(jì)算方法。這一調(diào)整牽涉設(shè)計(jì)、審圖、檢驗(yàn)和海事管理等諸多方面，特別對(duì)一些已按公式法習(xí)慣性做法或?qū)Υ擞屑榷ü芾硪?guī)定(或軟件)的單位的船舶噸位計(jì)算工作影響較大，引起了不少爭議和討論。本文對(duì)公式法的由來及原理進(jìn)行了介紹，分析了公式法存在的缺陷，從而得出用容積法代替公式法是必然趨勢。1 公式法的由來及原理1.1 公式法的由來1959年我國參考英國、前蘇聯(lián)等國噸

檢驗(yàn)證書中標(biāo)注的噸位小于船舶的實(shí)際噸位。造成此類現(xiàn)象的原因主要有：一是少數(shù)船東與驗(yàn)船師串通修改圖紙上的船舶尺度，縮小證書上的船舶噸位數(shù)值；二是在船舶登記丈量后，返廠重新改建，擅自加大船舶尺度；三是借用噸位比登記船舶小的相似船舶，涂改船名、船籍港后報(bào)檢，取得船舶檢驗(yàn)證書[1]；四是部分驗(yàn)船師對(duì)法規(guī)的理解存在差異，在噸位計(jì)算中產(chǎn)生漏算、錯(cuò)算等。為維護(hù)市場秩序，確保公平公正，中國海事局決定從2011年9月1日起，對(duì)在中華人民共和國登記或擬在中華人民共和國登記的船

噸,占世界總載重噸位的8.6%,而外籍船載重噸位占總數(shù)的57.2%。此外,中國臺(tái)灣亦排名第十位,有662艘船, 3296萬載重噸,占世界總載重噸位的2.6%,而方便旗船載重噸位占總量高達(dá)87.6%。在各類港注冊(cè)船舶中,散貨船居首位,報(bào)826艘,總噸位3372.9噸。貨柜船排第二位,報(bào)290艘,1261.5萬總噸。普通貨船有212艘,269.3總噸,這類船大部分是在港口作業(yè)的貨躉或小型船只。在液化船方面,截至2011年底,油輪最多, 186艘,1030.3萬

錨具。但近些年大噸位錨具在一些大型橋梁工程建設(shè)中得到成功應(yīng)用,例如杭州灣跨海大橋70 m箱梁設(shè)計(jì)中22孔錨具的使用,使得大噸位錨具的優(yōu)勢將逐漸突現(xiàn)。箱梁采用大噸位錨具可有效地減少管道設(shè)置,減小管道空洞效應(yīng),同時(shí)也有效地減小結(jié)構(gòu)腹板厚度,降低結(jié)構(gòu)自重、降低工程造價(jià),具有較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益,因此在鐵路簡支箱梁設(shè)計(jì)中開展大噸位錨具研究具有重要意義。2 設(shè)計(jì)研究關(guān)鍵點(diǎn)2.1 錨下局部應(yīng)力分析錨下局部應(yīng)力分析是大噸位錨具使用過程中重要一環(huán),大噸位預(yù)施應(yīng)力將使得錨墊板

些數(shù)值稱之為臨界噸位，如500總噸、5000載重噸。當(dāng)某些船在設(shè)計(jì)階段的總噸及載重噸小于但很接近臨界噸位，這些船舶稱之為臨界噸位船舶。如何把握臨界噸位船舶檢驗(yàn)重點(diǎn)？船東如何把握臨界噸位船舶技術(shù)要求做到“雙贏”？臨界點(diǎn)的把握設(shè)計(jì)單位進(jìn)行船舶設(shè)計(jì)時(shí)，往往是以船東提供的技術(shù)規(guī)格書為基礎(chǔ)，選取接近技術(shù)規(guī)格書參數(shù)的某些已完工且性能優(yōu)良的船舶作為母型船進(jìn)行修改設(shè)計(jì)，以縮短設(shè)計(jì)周期且降低設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)和減少設(shè)計(jì)工作量。小的修改可能導(dǎo)致總噸及載重噸的變化，對(duì)臨界噸位船舶可導(dǎo)致超

中,一次過閘平均噸位集中反映了過閘船舶的類型、組成及其過閘特點(diǎn)等,是船閘通過能力計(jì)算中的關(guān)鍵內(nèi)容.目前,規(guī)范[4]推薦采用船隊(duì)排列法,即根據(jù)閘室的大小,通過對(duì)不同設(shè)計(jì)船型(隊(duì))進(jìn)行組合來計(jì)算一次過閘平均噸位.然而,該方法在實(shí)踐中還存在許多不足[5],主要表現(xiàn)在：①實(shí)際過閘船舶的類型雜亂,選取的設(shè)計(jì)船型很難全面準(zhǔn)確地反映實(shí)際船舶的情況[6];②因船舶交通流的隨機(jī)性[7],設(shè)計(jì)船型組合在實(shí)際運(yùn)行中難以實(shí)現(xiàn);③各種設(shè)計(jì)船型的比例及其組合并不能連續(xù)動(dòng)態(tài)地反映船舶的

造假使用假證或小噸位行駛證能帶來多大的利潤呢？一位江西籍李姓駕駛員告訴筆者，車輛的正常營運(yùn)，一般1個(gè)月在公路上行駛20天，每天按行駛700公里計(jì)算，以四軸車為例，標(biāo)準(zhǔn)噸位應(yīng)是23噸，每公里的平均過路（橋）費(fèi)大概是0.7元，每月的過路（橋）費(fèi)就是9800元，若使用12噸的行駛證，過路（橋）就可以減少一半費(fèi)用，即能多獲得4900元的利潤；若是“大噸小標(biāo)”車輛，那么又能偷漏國家養(yǎng)路費(fèi)、營運(yùn)費(fèi)及稅款2500余元，面對(duì)如此可觀的利潤，很多司機(jī)將車跨地區(qū)、跨省落（改）