陳廣華，芮志文，馬 成

(河海大學(xué)法學(xué)院，江蘇南京 210098)

住宅小區(qū)車位、車庫權(quán)屬研究
——以法經(jīng)濟學(xué)為視角

陳廣華，芮志文，馬 成

(河海大學(xué)法學(xué)院，江蘇南京 210098)

住宅小區(qū)業(yè)主車輛的增多使得小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬問題的爭議日益增多。通過對政府、開發(fā)商與住宅小區(qū)業(yè)主之間的博弈模型的建立與分析，可知，開發(fā)商作為逐利主體在理性選擇的支配下會作出修建小區(qū)車位、車庫的最優(yōu)決策，而政府的最優(yōu)決策是將小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬規(guī)定為“業(yè)主共有”。結(jié)合學(xué)術(shù)界的各種觀點的分析，得出現(xiàn)行《物權(quán)法》對于車位、車庫權(quán)屬規(guī)定的弊端，并提出“將車位、車庫權(quán)屬直接規(guī)定為業(yè)主法定共有”的觀點。同時，針對部分學(xué)者對將住宅小區(qū)車位、車庫權(quán)屬規(guī)定為共有所帶來的問題的擔(dān)憂作出回應(yīng)，對共有本身所存在的一些問題提出相應(yīng)的完善對策，如共有機制下專有使用權(quán)的提出等。

車位;車庫;權(quán)屬;博弈;法經(jīng)濟學(xué)

我國住宅小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬問題一直以來都是學(xué)術(shù)界爭議的熱點問題。對此，我國《物權(quán)法》第74條對占用業(yè)主共有的道路或其他場地的車位進(jìn)行了明確的規(guī)定，而對建筑區(qū)劃內(nèi)的設(shè)施，比如地下車庫或者人防工程等改造為車位、車庫的規(guī)定則相當(dāng)模糊?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理建筑物區(qū)分所有權(quán)糾紛案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》規(guī)定了可以作為專有部分的車位、車庫的條件包括“(一)具有構(gòu)造上的獨立性，能夠明確區(qū)分;(二)具有利用上的獨立性，可以排他使用;(三)能夠登記成為特定業(yè)主所有權(quán)的客體”。

由于我國《物權(quán)法》對車位、車庫的規(guī)定過于原則，無論在實踐中還是理論中都存在著很大的爭議。有的認(rèn)為物權(quán)法中采取了約定的方式體現(xiàn)了私法自治的原則，符合市場經(jīng)濟的內(nèi)在要求，有利于對車位、車庫的有效管理，有利于鼓勵開發(fā)商更多地修建車位、車庫［1］。當(dāng)然，能夠通過平等一致的協(xié)商是最好的解決方法，然而，由于開發(fā)商與業(yè)主之間締約能力的差別、開發(fā)商與業(yè)主之間所掌握的交易信息的不對稱性等，當(dāng)事人雙方很難真正達(dá)到真實意思的表達(dá)一致，在實踐中往往都是被處于強勢地位的開發(fā)商所利用。有的則持反對意見，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采取誰投資、誰受益的市場運作方式，認(rèn)為停車位、車庫既然由開發(fā)商投資所建，即應(yīng)歸開發(fā)商所有［2］。其認(rèn)為若規(guī)定為共有則會打擊開發(fā)商建小區(qū)車位、車庫的積極性，從而停止修建停車位、車庫，這樣最終受害的還是業(yè)主。當(dāng)然還有很多其他觀點，比如推定歸屬說，成本分?jǐn)倹Q定說，公攤面積決定說，公示登記說等［3］?？v觀種種學(xué)說，包含一個共同特征，即誰出資、權(quán)屬歸誰。投資受益說是如此，成本分?jǐn)倹Q定說同樣如此，而公攤面積說則是相當(dāng)于開發(fā)商進(jìn)行投資，但最后還是由業(yè)主進(jìn)行了購買，還是相當(dāng)于是業(yè)主進(jìn)行了出資。而對于推定歸屬說和公示登記說，由于物權(quán)法的實施，推定歸屬說自然也就失去了邏輯，公示登記說由于我國大多數(shù)小區(qū)車位、車庫都不能辦理所有權(quán)證而失去了意義。

當(dāng)前，對于小區(qū)車位、車庫權(quán)屬的研究基本上都是僅僅考慮法律法規(guī)應(yīng)當(dāng)如何規(guī)定，并沒有聯(lián)系實際中的做法，即無論法律法規(guī)對小區(qū)車位、車庫權(quán)屬作如何規(guī)定，開發(fā)商都會通過房屋銷售將修建車位、車庫的成本收回，這樣就無須擔(dān)心開發(fā)商會因為無利可圖而停止小區(qū)車位、車庫的建設(shè)。通過博弈論的方法，建立起政府、開發(fā)商與小區(qū)業(yè)主之間的博弈模型并進(jìn)行分析，了解各方主體在理性的支配下所作出的最優(yōu)決策，為小區(qū)車位、車庫權(quán)屬①本文所研究的車位、車庫是指依《建設(shè)用地規(guī)劃許可證》載明的規(guī)劃用途而建造的用于停放車輛的車位、車庫，不包含獨立建造的，屬于專有的車位、車庫。的分析提供法經(jīng)濟學(xué)視角的理論基礎(chǔ)。

一、政府、開發(fā)商與業(yè)主之間博弈分析

“運用經(jīng)濟手段去分析和評價法律制度，是本世紀(jì)以來西方法學(xué)發(fā)展的一個潮流，當(dāng)代經(jīng)濟學(xué)的理論和方法幾乎應(yīng)用于法律的每一個領(lǐng)域，法律制度能夠引起經(jīng)濟學(xué)研究的高度重視的關(guān)鍵就在于人類經(jīng)濟發(fā)展的歷史充分證明，對經(jīng)濟發(fā)展起決定作用的是制度性因素而非技術(shù)性因素，對于法律制度而言，經(jīng)濟學(xué)能夠提供強有力的前所未有的解釋?！保?］

假設(shè)小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬是屬于開發(fā)商所有或者由業(yè)主共有，政府有這兩種清晰的選擇模式，而開發(fā)商對于政府的規(guī)定可以采取修建小區(qū)車位、車庫和不修建小區(qū)車位、車庫兩種策略。在政府將小區(qū)車位、車庫權(quán)屬規(guī)定為開發(fā)商所有后，業(yè)主(有車的業(yè)主)又有兩種選擇:購買或者不購買②我國《物權(quán)法》第74條第2款規(guī)定:“建筑區(qū)劃內(nèi)，規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當(dāng)事人通過出售、附贈或者出租等方式約定”。因而業(yè)主對于開發(fā)商所有的車位車庫有購買或者租賃的選擇權(quán)。而對于此處而言，租賃與購買在本質(zhì)上沒有區(qū)別，因而在研究時只提及購買或者不購買情形。。而這兩種策略的選擇，根據(jù)開發(fā)商逐利的性質(zhì)，主要取決于利益的多少，通過下述博弈模型，對此問題可有一清晰的認(rèn)識。

博弈條件設(shè)定:

(1)該博弈模型中涉及三方?jīng)Q策主體(即圖中的政府、開發(fā)商及有車的業(yè)主)，博弈樹下方第一個數(shù)字代表政府的收益，第二個數(shù)字代表開發(fā)商的收益，第三個數(shù)字代表業(yè)主的收益。三方都是追尋自身利益最大化的“理性人”。

(2)該圖中政府作出的車位、車庫歸開發(fā)商所有或者歸業(yè)主所有的決定是在開發(fā)商建立車位、車庫之前就已經(jīng)有法律法規(guī)明文規(guī)定的。

(3)若開發(fā)商不修建車庫，導(dǎo)致小區(qū)有車業(yè)主的車沒有地方停放，此時政府需要花費在穩(wěn)定社會秩序上的成本(cost)為C1，包括修建公用停車場，或者業(yè)主提起訴訟浪費的國家訴訟資源成本等。

(4)開發(fā)商建設(shè)地下停車位、車庫需要花費的成本為C2。

(5)在政府將停車位、車庫規(guī)定為開發(fā)商所有時，開發(fā)商單獨銷售車位、車庫的價格(price)為P1，即業(yè)主購買車位、車庫的價格也為P1。

(6)假設(shè)開發(fā)商在房屋銷售上所賺取的利潤是一定的，業(yè)主在購買不含車位、車庫的房屋時的價格為P2。在政府將停車位、車庫歸屬于業(yè)主時，業(yè)主購買含車位、車庫的房屋價格則為P3(P3≥P2+C2)。

(7)開發(fā)商修建車位、車庫后，開發(fā)商無論是將車位、車庫單獨出售給業(yè)主還是和房屋一起出售給業(yè)主，其需要向政府繳納的稅金(tax)為T。政府在開發(fā)商單獨出賣小區(qū)車位、車庫時收取的稅為T1，在開發(fā)商將車位、車庫和房屋一起銷售時收的稅為T2。

(8)在政府將停車位、車庫規(guī)定給開發(fā)商，開發(fā)商修建了車位、車庫，若業(yè)主(有車)不購買車位、車庫，假設(shè)業(yè)主能夠找到車位、車庫的替代品，但需要花費業(yè)主的時間支出和經(jīng)濟支出，其損失(loss)為L。

該博弈過程如圖1所示，是一個動態(tài)完全信息的博弈。各方的策略如下:政府的純策略是將車位、車庫的權(quán)屬規(guī)定給開發(fā)商或者將車位、車庫的權(quán)屬規(guī)定給業(yè)主;開發(fā)商的純策略是修建車位、車庫或者不修建車位、車庫;業(yè)主的純策略是購買開發(fā)商修建的車位、車庫或者不購買開發(fā)商修建的車位、車庫。

首先，無論政府對車位、車庫權(quán)屬的規(guī)定如何，只要開發(fā)商不修建車位、車庫，博弈即告結(jié)束，三者的收益為(－C1，0，－L)，即政府需要為維持社會穩(wěn)定等付出一定的成本，開發(fā)商在車位、車庫上獲得的收益為0，業(yè)主也將由于尋求替代物而受到損失為L。其次，在政府將車位、車庫的權(quán)屬規(guī)定為歸開發(fā)商所有時，若開發(fā)商修建車位、車庫，則業(yè)主可以采取兩種選擇模式:“購買”或者“不購買”。購買的結(jié)果是各方的收益為(T1，P1－C2－T1，－P1)，即政府可以獲得一定的稅金T1，開發(fā)商可以獲得收益P1－C2－T1，業(yè)主所付出的是購買車位、車庫的價格P1。然而若業(yè)主采取不購買的策略時，則各方的收益(0，－C2，－L)，即政府的收益為0，開發(fā)商由于修建了車位、車庫花費了成本C2，但卻不能收回，所以其收益為－C2，此時業(yè)主因需找替代物而受到損失為L。在政府將車位、車庫權(quán)屬規(guī)定為業(yè)主所有時，在開發(fā)商采取修建車位、車庫的策略下，各方的收益為(T2，P3－P2－C2－T2，P2－P3)，即政府可以取得稅收T2，開發(fā)商可以取得收益P3－P2－C2－T2，此時業(yè)主所花費的僅僅為同等條件下購買含車位、車庫的房屋與不含車位、車庫房屋的價格差P3－P2。

綜合上述各因素，其子博弈納什均衡③納什均衡是指這樣的策略組合:為了極大化自己的得益(或效用)，每一個參與人所采取的策略一定應(yīng)該是關(guān)于其他參與人所采取的策略的最佳反應(yīng)。因此沒有一個參與人會輕率地偏離這個策略組合而使自己蒙受損失。路徑有以下幾種:

(1)對于政府而言，其最后的收益取決于開發(fā)商的決策，若開發(fā)商修建車位、車庫，則政府可以獲得稅收利益(T1或T2);相反，若開發(fā)商不修建車位、車庫，則政府不但得不到收益，還需支付相應(yīng)的穩(wěn)定社會的成本C1。

(2)對于開發(fā)商而言，若是在政府法律法規(guī)將車位、車庫權(quán)屬規(guī)定給開發(fā)商時，其有兩種選擇，即修建與不修建。但其不修建時獲得的收益為0，修建后其收益又將取決于業(yè)主的決策，業(yè)主購買，則獲得收益P1－C2－T1(當(dāng)然基于市場規(guī)律，P1肯定是大于C2與T1之和的，因為開發(fā)商是以盈利為目的的);但若業(yè)主不購買，則開發(fā)商不但無法取得收益，就連投資修建車位、車庫的成本C2都將無法收回。在實踐中車位、車庫作為停車的必需品，業(yè)主在沒有其他車位、車庫的替代品時，不購買車位、車庫的可能性極小。因而在此種條件下，開發(fā)商一般采取修建車位、車庫的策略。若是在政府法律法規(guī)將車位、車庫的權(quán)屬給業(yè)主時，同樣開發(fā)商會存在修建與不修建的決策，而一旦選擇不修建，其收益即為0，所以同樣開發(fā)商會選擇修建車位、車庫，以獲得收益P3－P2－C2－T2。所以說，無論政府的規(guī)定如何，開發(fā)商為了追求自己利益的最大化，其都會選擇修建車位、車庫。

(3)對于業(yè)主而言，當(dāng)然其可以選擇尋找替代物，而在實踐中，替代物并非很容易尋找，因而在沒有停車位、車庫的替代品時，其只能選擇購買車位、車庫，當(dāng)然其花費的主要成本主要取決于車位、車庫的售價，即P1和P3－P2之間的關(guān)系。若P1≥P3－P2，則在政府將車位、車庫權(quán)屬規(guī)定給業(yè)主時，業(yè)主利益最大;若P1≤P3－P2，則在政府將車位、車庫權(quán)屬給開發(fā)商時，業(yè)主選擇購買開發(fā)商修建的車位、車庫時，其收益最大。

實際上，綜上所述，若P1≥P3－P2，政府應(yīng)當(dāng)將車位、車庫的權(quán)屬規(guī)定給業(yè)主，這樣，政府、開發(fā)商和業(yè)主都將會達(dá)到利益的最大化;若P1≤P3－P2，政府應(yīng)當(dāng)將車位、車庫的權(quán)屬規(guī)定給開發(fā)商，這樣，三方利益將會達(dá)到平衡，雖然開發(fā)商所獲得的利益不如P1大，但其沒有收不回建設(shè)成本的風(fēng)險。

二、小區(qū)車位、車庫權(quán)屬問題的路徑分析

在我國理論界中，車位、車庫權(quán)屬問題長久爭議。部分學(xué)者提出“車位、車庫雖然可以作為建筑物區(qū)分所有權(quán)的客體，但應(yīng)由業(yè)主法定的共有”［5］。但有些學(xué)者表示作此種規(guī)定會影響開發(fā)商修建車位、車庫的積極性，其認(rèn)為“如果將車位、車庫規(guī)定為業(yè)主的共有財產(chǎn)，那么，開發(fā)商就沒有足夠的動力來建筑車位、車庫。最后，因為車位、車庫非常緊張，停車變得越來越難，受損害最大的還是業(yè)主”［6］。針對該種擔(dān)憂，高圣平先生提出“完全可以依他種方法解決。例如按照中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB50180—93)》④《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB50180—93)》由建設(shè)部主編并批準(zhǔn)，于1994年2月1日起施行。規(guī)定，居住小區(qū)必須配套設(shè)置居民汽車停車場、停車庫，并且不得少于住戶數(shù)的一定比例(有明確的千人面積具體指標(biāo)要求)”［7］。當(dāng)然，高圣平提出的提高車位、車庫修建的國家標(biāo)準(zhǔn)也不失為一種辦法，但通過以上博弈模型的分析，可知開發(fā)商為了追求自身的利益的最大化并不會作出不修建車位、車庫的決策，因而在理論界部分學(xué)者認(rèn)為會因為開發(fā)商不修建車位、車庫，而導(dǎo)致最終受傷害的還是業(yè)主的擔(dān)心是不必要的。同時也有學(xué)者認(rèn)為開發(fā)商對小區(qū)車位的劃定幾乎沒有任何投資，只不過用小區(qū)內(nèi)的土地空間劃定的，所以車位歸屬于小區(qū)業(yè)主共有也不會給開發(fā)商有不公平的利益損失。從這個方面說，強制性規(guī)定小區(qū)車位歸小區(qū)業(yè)主所有，也不會降低小區(qū)開發(fā)商建造車位的積極性。在今后的司法解釋中應(yīng)當(dāng)將小區(qū)車位規(guī)定為業(yè)主的共有財產(chǎn)［8］。

既然政府對于法律法規(guī)將車位、車庫權(quán)屬無論是規(guī)定給業(yè)主還是給開發(fā)商，開發(fā)商都是盈利的，那么對于車位、車庫權(quán)屬規(guī)定的爭議還有何意義呢?事實上，很多學(xué)者在研究此問題時關(guān)心的是部分開發(fā)商會利用交易信息的不對稱性進(jìn)行違規(guī)操作，將已經(jīng)屬于業(yè)主共有的小區(qū)車位、車庫再次出售。如劉永存先生認(rèn)為的“不能簡單地根據(jù)小區(qū)車位的建設(shè)成本是否進(jìn)入住房銷售價格來確定小區(qū)車位的權(quán)屬，否則會造成所建車庫的成本在攤?cè)敕績r的同時，開發(fā)商又將其再行出售”［9］。但是若將小區(qū)車位、車庫直接規(guī)定給業(yè)主共有就不會出現(xiàn)此種再行出售的情況。此為將小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬直接規(guī)定給業(yè)主的優(yōu)勢之一。

此外，將小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬直接規(guī)定給業(yè)主還能解決我國《物權(quán)法》第74條第1款的規(guī)定“建筑區(qū)劃內(nèi)、規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫應(yīng)當(dāng)首先滿足業(yè)主的需要”。對于“首先滿足”的爭議，部分學(xué)者認(rèn)為就我國目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，規(guī)劃的停車位已經(jīng)不能滿足業(yè)主的需求，更加沒有空余地方滿足小區(qū)外車輛的長期使用了［10］?；蛘咭?guī)定建造車庫的比例，否則就不能出售給業(yè)主以外的第三人;或者是確定一個期限，在房屋買賣合同成立后數(shù)年內(nèi)，業(yè)主仍沒有購買車庫的，開發(fā)商才可以將其賣給第三人［11］。而將小區(qū)車位、車庫的權(quán)屬直接規(guī)定給業(yè)主，就不會出現(xiàn)在業(yè)主自身停車需求沒有滿足的情況下，小區(qū)車位、車庫會由小區(qū)外車輛進(jìn)行使用。而且只有這樣才能擺脫開發(fā)商或者擁有車位所有權(quán)的人將小區(qū)內(nèi)的車位賣給小區(qū)外的人的尷尬，保證車位這種稀缺資源首先滿足而且只能滿足小區(qū)內(nèi)的業(yè)主，這樣也可以防止外人來炒賣小區(qū)車位，保證小區(qū)這個封閉性社區(qū)盡可能少地受到外界的威脅與干預(yù)。同時楊立新先生認(rèn)為“小區(qū)車位應(yīng)當(dāng)屬于全體業(yè)主所有，由業(yè)主委員會行使管理權(quán)”［12］。當(dāng)然，業(yè)主委員會也可以委托物業(yè)管理公司對車位、車庫進(jìn)行統(tǒng)一管理，所得費用扣除必要的管理費用外歸業(yè)主共有。對于新建的車位、車庫配比比率高的小區(qū)，對于剩余的暫時不用的車位、車庫也可以對外出租，以獲取利潤。同時在工作時段，若小區(qū)旁正好有寫字樓等工作單位時，也可以對外經(jīng)營，采取“錯時共享”⑤所謂“錯時共享”，就是針對社區(qū)居民與寫字樓白領(lǐng)之間不同的停車時間，最大限度利用有限停車位。如在工作時段，小區(qū)業(yè)主駕車上班，小區(qū)內(nèi)必定會出現(xiàn)車位、車庫空位，而在小區(qū)附近工作的白領(lǐng)等就有了停車需求，這樣就可達(dá)到最大限度的利用車位、車庫，可暫時緩解車位、車庫短缺的壓力。車位、車庫的策略，以達(dá)到車位、車庫的資源優(yōu)化配置。

然而，僅僅依靠修改《物權(quán)法》對于車位、車庫權(quán)屬的規(guī)定是不夠的。因為“即使是規(guī)定將小區(qū)車位、車庫必然歸屬于小區(qū)業(yè)主，那么也不能簡單地得出這種歸屬是無償?shù)模^(qū)業(yè)主可能要通過所有權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式才能獲得小區(qū)車位的所有權(quán)”［13］。而且實踐中，開發(fā)商也是往往將修建車位、車庫的成本及所需利潤直接計算到房屋出售價格之中的。那么如何解決開發(fā)商與小區(qū)業(yè)主之間關(guān)于車位、車庫權(quán)屬的爭議呢?由上分析可見，《物權(quán)法》的規(guī)定可以解決部分問題，但最終爭議的焦點落在了車位、車庫的轉(zhuǎn)讓價格上面。只有通過控制開發(fā)商關(guān)于車位、車庫的轉(zhuǎn)讓價格，才能使交易得以公平。針對上述爭議，提出以下兩種解決路徑:

(1)建立房價評估機制。如南京市近期加強了房價管理，對于申報價格過高的樓盤，物價部門對其進(jìn)行了駁回，并要求降低申報價［14］。同樣，對于含有車位、車庫的房屋銷售價格申報過高的樓盤，政府可以通過專業(yè)的評估部門進(jìn)行評估，并限定行業(yè)最高利潤百分比來進(jìn)行價格限定。當(dāng)然，限定也是有限度的，對于如何處理這一限度，是政府相關(guān)部門的責(zé)任，在此不予贅述。

(2)設(shè)立與完善業(yè)主共有的車位、車庫的專有使用權(quán)。很多學(xué)者認(rèn)為將住宅小區(qū)車位、車庫權(quán)屬規(guī)定為開發(fā)商所有的一個很重要的原因是將車位、車庫權(quán)屬規(guī)定為業(yè)主所有會產(chǎn)生一些后續(xù)的問題，擔(dān)心這樣會造成使用上的混亂及業(yè)主之間的利益不平衡。但不能僅僅因為此原因，而犧牲了業(yè)主本身的利益。對此問題，可參照國外的共有機制下的專有使用權(quán)，即在業(yè)主共有的前提下，將住宅小區(qū)的車位、車庫交由部分業(yè)主使用。使用過程中，可參照公路對于車輛收取養(yǎng)路費等基本費用一樣，對于需要停車的用戶收取必要的管理和場地維護(hù)費用。該部分費用可作為公共維修基金使用，或者分給沒有使用該部分車位、車庫的業(yè)主，以達(dá)到利益的平衡。當(dāng)然此處所指的這種車位、車庫是不包括專有性質(zhì)的車位、車庫的。

三、結(jié) 語

小區(qū)車位、車庫權(quán)屬問題一直以來都備受爭議，通過上述基于博弈模型的分析，可以清晰地了解各方的最佳決策。同時，雖然我國《物權(quán)法》對于車位、車庫權(quán)屬的規(guī)定相比以前已經(jīng)是一大進(jìn)步，但是這種較為模糊的規(guī)定也引發(fā)了現(xiàn)實的爭議。因而，需要對《物權(quán)法》的規(guī)定提出相應(yīng)的修改意見，即“將小區(qū)車位、車庫直接規(guī)定為業(yè)主法定共有”，這樣能夠使各方利益達(dá)到最大化，同時可以避免開發(fā)商做出“一物二賣”的違規(guī)行為。此外，在開發(fā)商銷售含有車位、車庫的房屋時，政府應(yīng)當(dāng)通過價格杠桿等宏觀調(diào)控機制對銷售價格進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)，以保障交易的公平性。

［1］最高人民法院物權(quán)法研究小組．《中華人民共和國物權(quán)法》條文理解與適用［M］．北京:人民法院出版社，2007:238．

［2］丁斌．住宅小區(qū)地下車庫權(quán)屬研究［J］．城市開發(fā)，2004(11):71－73．

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A Research on the Ownership of Parking Spaces and Garages in Housing District——Viewing from Law-Economics

CHEN Guang-hua，RUIZhi-wen，MA Cheng

(School of Law，Hohai University，Nanjing 210098，China)

The increase of cars in housing district bringsmore controversies over the ownership of parking spaces and garages．The establishmentand analysis of gamemodel between government，property developers and owners in housing district indicates that developers，driven by profit，would make optimal decision when building parking spaces and garages under the control of the rational choice．But the optimal decision of government is to define the ownership as“proprietors’co-ownership”．This paper integrates various analyses in academe，deduces the disadvantages of the ownership of parking spaces and garages in current“property law”，and puts forward the view that the ownership of parking spaces and garages should be defined directly as“proprietors’legal co-ownership”．The paper also responses to the worry about the problems brought by defining the ownership of parking spaces and garages as“proprietors’co-ownership”，and finally it advances the corresponding countermeasures，such as to propose the exclusive right under themechanism of co-ownership．

parking space;garage;ownership;game;law-economics

DF 521

A

1004－1710(2011)05－0071－05

2011－04－28

河海大學(xué)中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費項目(2009B28914);2010年度江蘇省法學(xué)研究課題(SFH2010A17)

陳廣華(1969－)，男，江蘇泰州人，河海大學(xué)法學(xué)院副教授，河海大學(xué)法學(xué)院2006級博士研究生，主要從事民商法學(xué)、不動產(chǎn)法學(xué)及管理研究。

［責(zé)任編輯:王 怡］