海運以其運量大、成本低的綜合優(yōu)勢，成為大宗貨物長距離運輸?shù)氖走x運輸方式。作為“北糧南運”的起點，目前東北地區(qū)每年有2000多萬噸的散糧海上運輸需求，承擔(dān)此運輸任務(wù)的主要是大量中小型船務(wù)公司，尚沒有一家可以影響市場價格走勢的大型專業(yè)化散糧運輸主體。為平抑海運市場價格，滿足應(yīng)急調(diào)控需要，國有大型企業(yè)應(yīng)掌握“北糧南運”海上散糧運力。
　　
　　一、東北港口海上散糧運力現(xiàn)狀及存在的突出問題
　　
　?。ㄒ唬┤狈嵙π酆竦膶I(yè)化散糧運輸船隊
　　目前掛靠大連口岸的大型船務(wù)公司以經(jīng)營集裝箱班輪和液體散貨運輸業(yè)務(wù)為主，干散貨運輸主要由中小型船務(wù)公司承擔(dān)，其中不乏大量的單船公司。受到規(guī)模限制，現(xiàn)有干散貨運輸公司不可能調(diào)配專用船舶投入散糧運輸，更不可能組建起一支專業(yè)化、現(xiàn)代化的散糧運輸船隊，這和“北糧南運”日益增長的散糧運輸需求相比顯得極不適應(yīng)。
　?。ǘ┐g老化，船型結(jié)構(gòu)不合理
　　掛靠大連口岸的干散貨運輸船舶船齡普遍在20年以上，機械電氣設(shè)備老化，船體情況不佳。為了獲得更多運費收入，現(xiàn)有干散貨運輸船舶大量投入煤炭和礦石運輸，進一步加速了船舶老化。雖然每年也有少量新船下水，但是這些新船幾乎全部被投入以日韓為主的國際航線，以適應(yīng)越來越嚴(yán)格的國際航線船舶營運資格審查。從國際航線上撤換下來的老舊船舶大多被投入審查標(biāo)準(zhǔn)相對較低的國內(nèi)航線，導(dǎo)致經(jīng)營沿海散貨運輸?shù)倪\力狀況遲遲得不到改善。
　?。ㄈ┤鄙僖?guī)范的市場價格形成機制
　　大量中小型船務(wù)公司成為“北糧南運”的主要承擔(dān)者，運輸價格由船貨雙方商定，波動幅度較大。由于市場上沒有一家可以影響市場價格走勢的大型專業(yè)化散糧運輸主體，市場價格波動頻繁，一船一價，難以控制糧食經(jīng)營成本，加大了糧食經(jīng)銷商的經(jīng)營風(fēng)險。這些經(jīng)營風(fēng)險隨著產(chǎn)銷鏈的延伸最終轉(zhuǎn)嫁到農(nóng)民和消費者身上，損害了農(nóng)民和消費者的利益。
　　（四）海運服務(wù)質(zhì)量有待提高
　　海運服務(wù)質(zhì)量主要表現(xiàn)在貨損貨差和船期兩個方面。從貨損貨差來看，由于目前運輸散糧的船舶同時也承運煤炭礦石，貨艙污染嚴(yán)重。另外，由于船舶老化，貨艙防水性能不佳，長途運輸過程中容易導(dǎo)致糧食受潮霉變。從船期來看，由于中小船務(wù)公司代理網(wǎng)絡(luò)不健全，經(jīng)營的航線和掛靠港不固定，對航線和港口情況缺乏了解，因此不能有效控制船期，延遲裝貨、延遲卸貨現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，產(chǎn)生不必要的損失和額外費用。
　?。ㄎ澹┻\力結(jié)構(gòu)不能滿足市場需要
　　有限的干散貨運力資源當(dāng)中，半數(shù)以上投入國際航線，余下部分又有大半用于電煤和礦石運輸，專業(yè)用于散糧運輸?shù)倪\力嚴(yán)重不足。由于缺少相對穩(wěn)定的專業(yè)化海運船隊為“北糧南運”提供海上運輸服務(wù)，嚴(yán)重制約了“北糧南運”體系的完善和提升。
　　
　　二、國有大型企業(yè)掌握部分“北糧南運”海上運力的必要性
　　
　?。ㄒ唬┯欣诎l(fā)展糧食現(xiàn)代物流
　　目前，東北地區(qū)散糧火車不能入關(guān)，即使將來可以入關(guān)，受鐵路經(jīng)濟里程和散糧火車返空費的限制，在水運能夠達到的區(qū)域，鐵路散糧運輸?shù)耐菩幸脖容^難。要落實《糧食現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》的任務(wù)目標(biāo)，必須大力發(fā)展鐵水散糧聯(lián)運模式。作為“北糧南運”的主力軍，國有大型企業(yè)掌握部分海上運力，符合我國發(fā)展糧食現(xiàn)代物流的要求，有利于搭建一條由糧食產(chǎn)區(qū)到銷區(qū)的快速通道，降低糧食流通成本，增強我國糧食宏觀調(diào)控能力。
　?。ǘ┯欣诰徑鈻|北地區(qū)鐵路運輸壓力
　　多年來，造成主銷區(qū)市場糧食價格的不穩(wěn)定、主產(chǎn)區(qū)糧食價格波動的無序狀態(tài)的原因，并不總是糧食供求總量不平衡造成的，主要還是糧食運輸與糧食供求在時間、數(shù)量上不匹配、運輸瓶頸導(dǎo)致流通不暢所引起。受山海關(guān)通貨能力“瓶頸”制約，東北地區(qū)鐵路運輸季節(jié)性矛盾非常突出。發(fā)展北糧南運“鐵水聯(lián)運”通道，實現(xiàn)多種方式聯(lián)運的“無縫化”連接，可以大批量分流東北鐵路糧食運量，緩解鐵路運輸壓力。
　?。ㄈ┯欣跇?gòu)建應(yīng)急調(diào)控體系
　　目前“北糧南運”具有一定規(guī)模的組織者和經(jīng)營人基本是開展第三方物流的民營航運公司和民營糧食企業(yè)，組織化程度低，組織者信譽低，貨損貨差嚴(yán)重。海運市場價格忽漲忽落，有時運費過低，船務(wù)公司經(jīng)營難以為繼；有時運費暴漲，糧食客戶又難以承擔(dān)。國有大型企業(yè)直接掌控部分“北糧南運”水路運輸能力，有利于平抑海運價格，降低糧食物流成本，滿足糧食應(yīng)急調(diào)控的需要。
　?。ㄋ模﹪鴥?nèi)大型企業(yè)應(yīng)對國際競爭的需要
　　ADM、邦吉、嘉吉、路易達孚等跨國公司供應(yīng)鏈已經(jīng)成功延伸到我國糧油加工和銷售環(huán)節(jié)，并開始介入“北糧南運”水運業(yè)務(wù)。在此競爭環(huán)境下，國內(nèi)大型糧食集團現(xiàn)處于守勢、劣勢，其供應(yīng)鏈僅停留在國內(nèi)銷售和加工領(lǐng)域。如果聽任國際競爭對手逐步掌控“北糧南運”運力資源，我國的糧食安全很可能操控于他人之手。
　?。ㄎ澹┱仙鐣\力資源，引導(dǎo)民營航線經(jīng)營的需要
　　民營企業(yè)采用長期租賃國有企業(yè)安全性差、損耗大的老舊船舶的準(zhǔn)班輪運輸方式。2008年9月份后，由于運價低，準(zhǔn)班輪航線已經(jīng)出現(xiàn)半停滯狀態(tài)，有些航線已經(jīng)基本停滯?！氨奔Z南運”水路運輸市場迫切需要行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)對其加以示范和引導(dǎo)。國有大型企業(yè)掌握部分運力，可以起到示范和導(dǎo)向作用，通過整合掌控社會運力，進行“四散化”變革，建設(shè)糧食物流通道，提高服務(wù)國家糧食宏觀調(diào)控的能力。
　　
　　三、船型及需求量預(yù)測
　　
　?。ㄒ唬┐瓦x擇
　　國有大型航運公司投入沿海運輸?shù)倪\力基本是3.5—7.6萬噸的大中型船舶，主要為大靈便型和巴拿馬型船，而且都是遠(yuǎn)洋航線退下來的老齡船，8000噸至2萬噸之間的散糧船數(shù)量非常少。例如中遠(yuǎn)集團，2.7萬噸以上靈便型船較多，但船齡相當(dāng)一部分呈現(xiàn)老齡化。2萬噸以內(nèi)的基本是老齡的雜貨船和多用途船，其中比較新的船相當(dāng)一部分還是重吊船，為大型設(shè)備等超高附加值貨物建造，并不適合散糧運輸。這些船舶現(xiàn)在基本在遠(yuǎn)洋、近洋和沿海運輸航線上，船齡大都比較老舊，近年基本沒有購置新的雜貨船，而且沒有1.4—2萬載重噸之間的散貨船。
　　目前，港口靠泊的船舶中相當(dāng)一部分噸位太小，船舶頻繁進出港口，糧食輸送設(shè)施頻繁轉(zhuǎn)換，影響了港口整體效率的發(fā)揮，使現(xiàn)代化碼頭變成雜貨碼頭。另外，隨著港口的改造，大部分港口接卸中型船舶的能力加強，而對于4萬噸級以上的船舶，由于適宜接卸的港口相對少，會造成因運輸組織難度大、裝卸貨時間長而不經(jīng)濟的情況。而如上面分析可知，1.5—2萬噸級的專用散貨船非常少，再加上“北糧南運”港口裝卸設(shè)施先進，新造船舶不用船吊這一船上裝卸設(shè)施就增加了載貨噸，降低了這部分的船舶造價。綜合以上因素，并考慮投資成本，國有大型企業(yè)應(yīng)選擇1.5—2萬噸級的船型。
　?。ǘ┬枨罅款A(yù)測
　　目前，東北地區(qū)年糧食外運量在5000萬噸以上，鐵水聯(lián)運需求在2000—3000萬噸。東北地區(qū)“北糧南運”主要的大型船舶運量約為800萬噸，其他1200—2200萬噸均依靠散雜小船運輸，根據(jù)國有大型企業(yè)的示范帶動以及國家應(yīng)急調(diào)控的作用，按25%的需求量計算，有300—550萬噸的運輸量需求。