文 /上海海事法院 潘 燕 李海躍

根據(jù)《船舶登記條例》第六條，未經(jīng)登記不得對抗第三人應(yīng)是與光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅有關(guān)的權(quán)利，只有在第三人主張的權(quán)利與光租權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅相關(guān)時才產(chǎn)生對抗效力問題?！洞芭鲎惨?guī)定》第四條規(guī)定，“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔”，意在明確光船租賃期間船舶所有人不承擔責任的例外情況，并非限制未經(jīng)登記的光船承租人成為船舶碰撞責任的主體。

〖案情〗

原告：香港暢鑫船務(wù)有限公司

被告：八馬汽船株式會社

2006年12月16日，涉案船舶“Cape May”輪與“暢達 217”輪在長江口定線制“B”警戒區(qū)內(nèi)水域發(fā)生碰撞，“暢達217”輪右舷船頭撞上“Cape May”輪左舷船尾。經(jīng)查明，碰撞前兩船形成交叉相遇局面，“Cape May”輪于 2050時左右發(fā)現(xiàn)“暢達 217”輪在其左舷行駛，后者于 2057時發(fā)現(xiàn)前者在其右舷行駛。兩輪遂采取避讓，“Cape May”輪連續(xù)向右改變航向以避讓，“暢達217”輪于2103時采取左滿舵避讓。碰撞發(fā)生后，“暢達217”輪靠泊吳淞錨地接受調(diào)查，并于 12月21日離開去廣州進行修理?！皶尺_輪217”輪因碰撞產(chǎn)生的修理費76302美元，靠泊代理費 33410元，船期損失 55000美元，海事調(diào)查費 500美元，以及燃油損失10000美元。

在碰撞事故發(fā)生時，“暢達輪 217”輪船舶所有人是華隆公司，“Cape May”記的光船承租人，而本案中被告是未經(jīng)登記的光船承租人，法院判令其承擔碰撞責任似乎與現(xiàn)行法律“相?！?，而我們認為，將未經(jīng)登記的光船承租人作為船舶碰撞的責任主體有法理、法律和現(xiàn)實依據(jù)。

一、從應(yīng)然性角度的分析

輪的所有人是日本郵船，原、被告分別是上述船舶的光船承租人，并實際負責管理和運營船舶。其中，被告與日本郵船的光船租賃合同未在船舶登記機關(guān)進行登記，但被告確認其應(yīng)承擔光船承租人的權(quán)利義務(wù)。另外，就涉案船舶碰撞事故，被告也對“暢達 217”輪的船舶所有人和原告提起訴訟，要求承擔賠償責任。

原告訴稱：被告的“Cape May”輪違反《1972避碰規(guī)則》和事故發(fā)生地有關(guān)航行規(guī)則，應(yīng)承擔 80%的碰撞責任，故請求判令被告向原告賠償損失。

被告辯稱：原告的“暢達 217”輪應(yīng)就涉案事故承擔主要碰撞責任。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認為：“暢達217”輪瞭望疏忽、采取避讓措施錯誤、未能履行讓路義務(wù)是導致本次碰撞事故發(fā)生的主要原因，應(yīng)承擔70%的責任；“Cape May”輪因瞭望疏忽，未能及時采取有效的避讓措施是導致本次碰撞事故的次要原因，應(yīng)承擔 30%的責任。故被告應(yīng)對涉案船舶事故造成原告的損失承擔 30%的賠償責任，判令被告向原告賠償損失 42540.60美元和人民幣 10023元，對原告其他訴訟請求不予支持。原、被告雙方均未上訴。

〖評析〗

本案事實并不復雜，依照過失程度來判令原被告雙方承擔碰撞責任的比例也比較清楚，雙方也未把責任承擔主體作為爭議焦點，但有觀點認為在現(xiàn)行法律制度下船舶碰撞責任主體為船舶所有人和經(jīng)過登

從應(yīng)然性角度，未經(jīng)登記的光船承租人能夠作為船舶碰撞責任主體應(yīng)從兩個方面理解 :一是承擔船舶碰撞責任的依據(jù)，即船舶碰撞責任主體的判定是基于何種標準；二是光船租賃登記的法律效力，即登記產(chǎn)生的法律效力與船舶碰撞責任承擔之間存在什么聯(lián)系。

（一）承擔船舶碰撞責任的依據(jù)

船舶碰撞是典型的海上侵權(quán)行為，判斷碰撞責任的承擔主體首先應(yīng)當符合侵權(quán)法原理和規(guī)則。一般認為，現(xiàn)代侵權(quán)法有兩種責任形態(tài)：一是直接責任，即行為人對自己的行為負責；二是替代責任，責任人為行為人的責任負責。1船舶碰撞可能是因駕駛船舶過失引起，如瞭望疏忽或避險措施不當?shù)?，也可能是由于管理船舶過失造成，如船舶不適航等，因本案屬于前一種情況，故本文僅就駕駛船舶過失展開討論。駕駛船舶過失其實就是船員過失，即船長或船員駕駛或者操縱船舶過失。但船員駕駛或操縱船舶的行為屬于職務(wù)行為，不論法學理論還是航運實踐，均不認為船員為責任承擔方，駕駛船舶過失的法律后果應(yīng)當由雇主承擔，因此，船舶碰撞責任是建立在雇傭關(guān)系基礎(chǔ)上的替代責任形態(tài)，替代責任理論是判斷船舶碰撞責任主體的理論依據(jù)。

追究替代責任是基于責任人對行為人的控制和管理以及行為人為責任人帶來利益。作為行為主體，船員是代表雇主駕駛和管理船舶，均以雇主名義對外發(fā)生法律關(guān)系，且以實現(xiàn)雇主的利益為目的，根據(jù)權(quán)利義務(wù)一致原則，責任應(yīng)歸因于雇主。根據(jù)航運實踐，船舶雇主的主體呈多元化趨勢，包括船舶所有人、光船承租人、船舶融資承租人等。在光船租賃情況下，盡管船舶所有權(quán)人對船舶具有所有權(quán)，但光船承租人享有占有、使用和基于船舶經(jīng)營的收益等權(quán)利。光船承租人為其自身的利益而雇傭船員，通過建立內(nèi)部勞動關(guān)系對船員進行指揮、監(jiān)督和管理，從而達到實際控制和經(jīng)營管理船舶的目的。因此，基于光船承租人實際控制并管理船舶，且以此獲得收益，光船承租人可以且應(yīng)當成為船舶碰撞的責任主體，只要構(gòu)成侵權(quán)要件，就應(yīng)當承擔船舶碰撞賠償責任。侵權(quán)責任的一般構(gòu)成要件主要有三個：一是損害事實，二是過錯，三是因果關(guān)系。本案中，“Cape May”輪與“暢達 217”輪在長江口發(fā)生碰撞，“暢達 217”輪因碰撞產(chǎn)生船舶修理費等損失即為損害事實；“暢達217”輪瞭望疏忽、采取避讓措施錯誤、未能履行讓路義務(wù)，“Cape May”輪因瞭望疏忽，未能及時采取有效的避讓措施，法院對造成碰撞事故主次原因的判斷即是對行為人過錯的認定，盡管行為人系船員，但該行為屬于職務(wù)行為，由受雇人承擔，因此行為人過錯直接歸因于涉案船舶的光船承租人；在因果關(guān)系方面，法院認定了“暢達 217”輪的行為是造成船舶碰撞的主要原因，“Cape May”輪的行為是船舶碰撞的次要原因。本案中，被告行為完全符合侵權(quán)責任構(gòu)成要件，因此，應(yīng)當對船舶碰撞承擔法律責任。

（二）光船租賃登記的效力

從侵權(quán)理論角度，光船承租人能夠成為船舶碰撞責任的主體是因為其對船舶的實際控制和管理所承擔的雇主責任，但實踐中常常把光船租賃合同是否經(jīng)過登記作為光船承租人能否成為碰撞責任主體的條件，這實際上是對光船租賃登記效力的誤讀。我國民法通說認為租賃權(quán)作為一種債權(quán)在一定的條件下具有一定的物權(quán)效力，即“租賃權(quán)的物權(quán)化”1，最典型如“買賣不破租賃”。物權(quán)效力就是建立在以物本身為基礎(chǔ)上的權(quán)利內(nèi)容，屬于對世權(quán)，具有絕對性。登記是一種物權(quán)公示方式，我國光船租賃登記采用的是“登記對抗主義”，即光船租賃要產(chǎn)生對抗第三人的物權(quán)效力必須經(jīng)過登記，未經(jīng)登記的不能對抗第三人?！洞暗怯洍l例》第六條規(guī)定，船舶抵押權(quán)、光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅，應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。從文意看，該條規(guī)范的要件是“光船租賃權(quán)未進行登記”以及“第三人擁有權(quán)利”，法律后果是“光船租賃權(quán)不能對抗第三人的權(quán)利”。從內(nèi)容看，本條對第三人權(quán)利請求的范圍是有限制的，第三人主張的權(quán)利請求必須是與光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅相關(guān)時才產(chǎn)生對抗效力的問題。如果第三人的權(quán)利請求與光船租賃權(quán)的交易并無關(guān)系，則第三人并不會因光船租賃權(quán)的登記與否而受到損害，這種情況下光船租賃權(quán)的登記與否對第三人的權(quán)利實現(xiàn)并不會產(chǎn)生影響。因此，對于光船承租人在經(jīng)營、使用所光租的船舶過程中對第三人產(chǎn)生的債（包括合同之債和侵權(quán)之債），無論光船租賃是否經(jīng)過登記，均不影響光船承租人的責任承擔?！癈ape May”輪的光船承租人盡管沒有經(jīng)過登記，但是其與船舶所有人日本郵船簽訂的光船租賃合同合法有效，被告也承認其享有光船租賃人的權(quán)利和承擔相應(yīng)的義務(wù)，因此，被告作為光船承租人的身份應(yīng)當?shù)玫秸J可。涉案船舶碰撞屬于侵權(quán)之債，沒有經(jīng)過登記并不對原告產(chǎn)生對抗效力，應(yīng)當對原告承擔侵權(quán)責任。

再者，不以登記作為光船承租人承擔碰撞責任的主體的觀點，在大部分國家都是被認可的。甚至在英美法國家，光租合同與期租、程租一樣都被認為是私人合約而不要求進行登記，2因此更不存在“未經(jīng)登記不能對抗第三人”一說。

二、從實然性角度的判斷

（一）現(xiàn)行碰撞責任主體制度的重新解讀

關(guān)于船舶碰撞責任主體，我國《海商法》第一百六十八條規(guī)定，“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任?！睆淖至x理解，承擔碰撞責任的主體是船舶，這種“船舶擬人化”理論在英美法中通常輔之以對物訴訟制度，但在我國的民事訴訟制度中并不存在對物訴訟，船舶只是碰撞法律關(guān)系的客體，因此船舶不可能成為訴訟主體，更不可能成為責任主體。因此，為了明確船舶碰撞責任主體，最高院在2008年出臺了《船舶碰撞規(guī)定》，第四條規(guī)定，“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔。”最高院負責人在就該司法解釋答記者問時指出，該條規(guī)定實際上是將《海商法》規(guī)定的碰撞船舶的賠償責任轉(zhuǎn)化成為責任人的賠償責任。3有觀點認為，這條規(guī)定屬于封閉式條款，其規(guī)定的船舶碰撞主體只有船舶所有人和經(jīng)過登記的光船承租人，而且以船舶所有人為原則以光船承租人為例外，并認為正是由于這條司法解釋的規(guī)定，使得未經(jīng)登記的光船承租人在現(xiàn)有法律制度下不可能成為碰撞責任的主體。4

我們認為，該規(guī)定是最高院對現(xiàn)有法律的解釋，理解司法解釋的內(nèi)涵，目的解釋方法比文意解釋方法更加重要。所謂目的解釋就是以法律規(guī)范目的為根據(jù)闡釋法律釋義的一種解釋方法。解釋法律，必先了解法律所欲實現(xiàn)何種目的，以此為出發(fā)點，加以解釋?！洞芭鲎惨?guī)定》第四條是以明確船舶所有人責任承擔為主要目的，側(cè)重從實現(xiàn)受害人權(quán)利救濟的可能性角度出發(fā)的。因為在侵權(quán)事故發(fā)生后，受害人首先需要明確權(quán)利主張的對象，這也是法院立案受理的基本前提，最直接的途徑就是以經(jīng)過登記公示的船舶所有人作為權(quán)利主張對象。一般而言，所有權(quán)人對物享有占有、使用、收益和處分的所有權(quán)權(quán)能，同時也是物的監(jiān)管主體，因此法律首先將其推定為由該物引起的侵權(quán)事故的第一責任人。但從侵權(quán)構(gòu)成要件看，這種法律推定可以被實際侵權(quán)人排除，如在光船租賃時，光租人因?qū)嶋H經(jīng)營管理船舶而承擔由此引發(fā)的侵權(quán)責任。但僅讓光租人承擔侵權(quán)責任也會給實踐帶來困惑，若光船租賃未經(jīng)登記，第三人無從知曉光船租賃事實，若規(guī)定一概由光租人對外承擔責任勢必造成一種信用風險，即船舶所有人故意借以光船租賃關(guān)系逃避責任承擔。因此，在船舶所有人和受害人之間，法律傾向于保護受害人，將船舶所有人不承擔碰撞責任的情形僅限于光船租賃經(jīng)過登記，未經(jīng)登記的，船舶所有人不得以船舶以光租給他人為由作為抗辯事由拒絕承擔碰撞責任。如果碰撞船舶有過失，只有當光船租賃關(guān)系經(jīng)過依法登記時，船舶所有人才不承擔

賠償責任，而由該船舶的光船承租人承擔賠償責任。 由此可見，《船舶碰撞規(guī)定》第四條只是確立了以船舶所有人應(yīng)承擔碰撞責任為一般原則，以不承擔責任為例外的規(guī)定，而不是界定光租人在何種情況下應(yīng)承擔責任。換言之，船舶所有人因光租經(jīng)登記不承擔責任推導不出光租人因未經(jīng)登記而不承擔責任的結(jié)論。理解《船舶碰撞規(guī)定》應(yīng)當將其置于整個法律體系特別是《侵權(quán)責任法》和《海商法》之內(nèi)。光租人是否應(yīng)當承擔碰撞責任，還是應(yīng)從前述侵權(quán)責任構(gòu)成要件上去判斷，其行為只要符合侵權(quán)責任構(gòu)成要件，不論是否登記，追究其船舶碰撞責任并不存在法律障礙。因此，本案中法院判定“Cape May”輪的光船承租人承擔碰撞責任符合現(xiàn)行法律的規(guī)定。

（二）當前司法政策的考量

公正與效率是法院追究的司法價值目標，既是具體的，也是宏觀的，是當下社會對司法的普遍期許。若按照未經(jīng)登記的光船承租人不能成為碰撞責任主體的觀點，船舶所有人作為惟一的責任主體承擔責任后，勢必向光船承租人追償。一方面，這樣的制度設(shè)計并不經(jīng)濟，既浪費司法資源又使迫當事人支付更多的訴訟成本；另一方面也存在法律障礙，船舶所有人承擔了侵權(quán)責任之后無法以侵權(quán)為由向光船承租人追償，而只能依據(jù)光租合同約定，若沒有約定或約定不明，船舶所有人就存在權(quán)利保護落空的危險，而實際侵權(quán)人卻逃脫法律責任。另外，船舶碰撞中的被侵權(quán)人往往遭受巨大的財產(chǎn)損失，對于被侵權(quán)人而言，追究未經(jīng)登記的光船承租人的碰撞責任，實際上給他多了一個救濟選擇，他可以根據(jù)責任承擔能力和訴訟需要任意選擇船舶所有人和光船承租人以更好的維護自己的權(quán)益。因此，追究未經(jīng)登記的光船承租人的船舶碰撞責任是追究最終責任承擔方的責任，符合公眾的法律預期，符合實質(zhì)正義的要求。

此外，司法實踐中也有主張追究船舶所有人和光船承租人的連帶責任，盡管這種做法能夠給予受害人充分救濟，符合對受害人保護的政策，但是在目前法律條件下尚缺少合法性基礎(chǔ)。連帶責任屬于債務(wù)人的“加重”責任，連帶責任的適用具有嚴格的限制條件，在我國連帶責任的產(chǎn)生應(yīng)基于法律規(guī)定。在船舶碰撞責任承擔方面，法律并未就船舶所有人和光船承租人承擔連帶責任做出規(guī)定，因此，追究本案中船舶所有人日本郵船的連帶責任缺乏法律依據(jù)。但為更好的保護受害人利益，我們建議可考慮讓原告在訴訟中選擇訴訟責任承擔主體，即原告可以向船舶所有人主張也可以向光船承租人主張，讓其根據(jù)支付能力等情況做出對自身最為有利的選擇。當事人如果不加選擇地要求所有人和光租人都承擔責任，法院應(yīng)予釋明，如果原告堅持要求承擔連帶責任，可以視為其放棄選擇權(quán)，法院可以根據(jù)實際情況，從最大限度地保護受害人的角度出發(fā)選擇一方作為船舶碰撞的責任承擔方。當然，由于法律缺位，司法救濟仍難免會存在尺度不統(tǒng)一，最根本的解決方法是盡快從立法方面予以明確，避免給實踐帶來困惑。