鐘培武

內(nèi)容提要：隨著我國城市化的快速推進，交通擁堵成為城市發(fā)展面臨的主要問題之一。政府在治理的過程中，雖然注重增加交通的供給，但在交通需求管理上側重于管制的方法。論文在分析城市交通擁堵問題特征的基礎上，借鑒公共治理理念和方法，提出了增強以人為本、提升民眾的參與合作意識，以及注重利益協(xié)調(diào)與交通需求引導等治理對策和建議。

關鍵詞：交通擁堵；公共治理；參與合作

中圖分類號：U121

文獻標識碼：A

文章編號：1003-4161(2012)03-0056-04

一、問題的提出

進入21世紀以來，隨著我國城市化的快速發(fā)展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽車作為耐用消費品，開始進入普通城市家庭。2001-2010年我國城鎮(zhèn)化率由36.2％提高至49.6％，截至2011年全國汽車保有量已超過1億輛，位居世界第二。雖然同期道路等基礎設施建設也在快速推進，但城市交通開始出現(xiàn)擁堵并變得日益突出，從京、滬、穗等一線城市向二、三線城市快速蔓延，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾城市發(fā)展的難題。

交通擁堵降低了城市居民的出行效率和生活質(zhì)量，造成城市資源的非有效利用，直接影響城市的運轉效率和經(jīng)濟社會發(fā)展，阻礙了城市功能的正常發(fā)揮和城市化的健康持續(xù)發(fā)展。隨著城市化進程的繼續(xù)推進和小康社會建設的深入，各大中城市人口和汽車保有量仍將會繼續(xù)大幅度增加，城市交通面臨著越來越嚴峻的壓力和挑戰(zhàn)，治理城市交通擁堵問題顯得十分重要而迫切。

二、城市交通擁堵問題的特征

(一)交通需求增長迅速

從供需的角度來看，相對于有限的交通供給，城市化快速發(fā)展帶來的交通需求增長迅速，城市交通運輸服務呈現(xiàn)供不應求的格局。近些年，我國的城市化在表現(xiàn)為人口向城市集中的同時，還體現(xiàn)在了各類城市新區(qū)的建設，拉大了城市框架，使得城市居民出行距離擴大，導致了城市交通需求的快速增加。城市道路作為公共基礎設施，具有典型的公共產(chǎn)品特征：效用的不可分割、消費的非競爭和受益的非排他，社會公眾可以共享城市路網(wǎng)資源。但是在交通出行流量達到一定數(shù)量之后，對城市道路資源的使用便會產(chǎn)生競爭性和擁擠性。在我國城市化的進程中，道路等基礎設施的增長速度與人們對道路等資源的需求相比總是顯得滯后。無論是新建城市道路、新增軌道交通，還是地面公交車的擴容，其發(fā)展速度都慢于人們因交通距離延伸、出行頻率增加、出行范圍擴大等帶來的交通需求增長，交通需求的擴張明顯快于交通供給的增加，交通供需缺口持續(xù)擴大。

(二)私家車機動出行的趨勢明顯

城市中人們的出行方式多樣化，包括搭乘地鐵、輕軌、公交車等公共交通工具，或借助私家車、電動車、自行車等出行，也可搭乘出租車或者步行等。但隨著社會的發(fā)展，居民出行對舒適、快捷與方便的要求越來越高，對機動車的依賴程度大大增強，城市居民出行方式中私家車出行的比例迅速上升，曾作為城市居民最重要交通工具的自行車，正在成為一種休閑鍛煉的工具。除了電動車對自行車的快速替代以外，城市交通中以小汽車為出行工具的私人交通發(fā)展最為顯著，居民出行方式正在由過去以步行、自行車為主轉向以私家車出行為主，各個城市私家車的保有量和新增量都進入顯著增長時期，城市交通受到私家車增長的嚴重挑戰(zhàn)。私家車的出行方式在便利化家庭和個人的同時，導致了城市交通出行結構呈現(xiàn)不合理性的居面，增強了對城市路網(wǎng)資源的高消耗和占用，動態(tài)上造成城市車均道路面積始終處于負增長狀態(tài)，而無論道路等基礎設施如何拓寬或重建，日益增加的私家車都使得城市道路產(chǎn)生了擁擠性，并變得日益嚴重。

(三)交通出行的“潮汐性”顯著

城市作為人們居住、工作和休閑活動的地理聚合體，傳統(tǒng)上在城市中心區(qū)域聚集了大量的商業(yè)、辦公和娛樂等公共服務設施，成為交通出行最為集中的區(qū)域。近些年的城市新區(qū)建設中，各地也都重點建設呈“中心-環(huán)線”向外輻射的“行政服務區(qū)”、“商務中心區(qū)”，為了盡快建成規(guī)模，往往都是高密度投資開發(fā)，而舊城區(qū)的“都市村莊”又在市場利益的導向下被改造為高密度的住宅與商業(yè)樓群，同時把大量的住宅小區(qū)修建在城市外圍區(qū)域，形成“攤大餅”式的城區(qū)發(fā)展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，還疊加了居民早晚通勤時段往返于市中心的單位和環(huán)線附近的居住區(qū)之間，在市區(qū)主要交通干線和連接環(huán)路的放射線上，形成上下班高峰時期交通流的“潮汐現(xiàn)象”：早晨大量車流人流從各自居住點出發(fā)，經(jīng)支線道路匯集到主干道上涌進市區(qū)，進城市中心方向交通流量大，出城方向流量??；晚上出城市中心區(qū)域交通流量大，進市方向流量小，造成了早晚時段性城市交通雙向流動的不均衡現(xiàn)象。再加上同一時段接送幼兒園和小學學童，大大加劇了城市中心區(qū)域、主要交通干道出入口、重要節(jié)點道路及學區(qū)附近交通的擁堵狀況。

(四)人們的交通文明意識薄弱

發(fā)達國家由于小汽車進入家庭的時間較早，出行基本依賴公共交通和私人交通工具，在歷經(jīng)幾十年的汽車社會后，交通文明已經(jīng)深入人心，秩序意識、排隊意識較強，文明規(guī)則得到了很好的貫徹和執(zhí)行。我國社會現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化進程交織重疊，小汽車進入家庭在短短幾年間就走過了發(fā)達國家?guī)资甑某鞘袣v程，在法律約束不健全、價格杠桿調(diào)節(jié)又缺乏正確的社會導向的情況下，城市居民雖然具有購買私家車的經(jīng)濟實力，卻不具備科學合理使用小汽車的理性心態(tài)，人們的競爭意識遠強于秩序意識，在交通出行中規(guī)則意識、秩序意識等文明意識薄弱，公共汽車、私家小汽車、電動車、自行車和行人爭搶道路、插隊、搶紅燈等現(xiàn)象屢見不鮮，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干擾和影響，影響了城市道路的暢通能力，在中小城市尤為突出，就連最基本的文明排隊候車、行車，在很多城市都難以實現(xiàn)。有時一起嚴重的道路擁堵狀況往往起因于個別車主的搶道和違規(guī)等不文明交通行為。

(五)擁堵治理的管制色彩較濃

城市交通管理是一個系統(tǒng)工程，涉及公安、規(guī)劃、城建和市政等多個政府部門，也關系到每一個城市出行者，任何一個管理環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞都容易造成交通擁堵，如城市道路的反復開挖、交通設施的配置不足、紅綠燈的不合理設置等，都考驗著政府部門的治理能力。當前我國大中城市的政府部門在治理交通擁堵時，習慣使用管制性、控制性較強的行政手段，往往是政府部門內(nèi)部決策，較少引入社會組織和普通民眾的參與，更多屬于內(nèi)部封閉性的決策，帶有明顯的行政管制色彩。行政管制由于要依賴于政府的主導實施，無形中增加了行政管理成本，管制內(nèi)容越多，行政成本也就越大，也容易導致管理“尋租”問題的產(chǎn)生。從另一方面講，不利于調(diào)動社會民眾參與解決交通擁堵的積極性。

三、公共治理的內(nèi)容

公共治理以服務行政、公民參與為主導，以公共利益為目標的社會合作過程，是建立在市場原則、公共利益和合法性認同基礎上的合作，強調(diào)服務導向和結果導向，是以多元的、民主的、協(xié)作的行政模式管理公共事物?，F(xiàn)代服務型政府的公共治理模式，一方面是政府、市場和公民社會形成一個開放系統(tǒng)，通過非線性的互動演繹整體的合作效應，實現(xiàn)行政現(xiàn)代性所追尋的服務中心主義和責任至上主義，使?jié)M足公共需要的政策和項目得到有效、負責和公平的實施；另一方面，是服務型政府實際運作過程所選擇的公共政策工具，政府、市場、社會組織和公民等主體通過合作方式組成社會網(wǎng)絡管理系統(tǒng)，強調(diào)社會管理的多元化和有效政府的功能角色定位，創(chuàng)造出公共生活之良序，從而實現(xiàn)公共利益的最大化。

首先，公共治理理念強調(diào)以人為本。公共治理彰顯公民社會協(xié)商民主和自由平等的理念，是從統(tǒng)治到治理的轉變。在政府提供的利益表達平臺上，各類主體都可參與政策決策過程?！肮仓卫砭推錁嫵啥?，是由開放的公共管理元素與廣泛的公眾參與元素整合而成一公共治理=開放的公共管理+廣泛的公眾參與?！睆娬{(diào)對公共關系的規(guī)范和管理應當基于普遍的公眾參與，政府與社會組織和公民處于平等的合作關系，體現(xiàn)了社會的進步。

其次，公共治理主體從單一轉變到多元。公共治理理論強調(diào)根據(jù)不同類型和不同特點的公共事務實行不同主體治理的原則，并以此對不同的實施主體進行科學定位、合理分工。參與管理的主體已經(jīng)不再僅僅局限于政府部門，而是包括國家層面和地方性的各種非政府組織、政府間和非政府間國際組織、各種社會團體以及私人部門在內(nèi)的多元主體共同參與社會公共治理。在多元主體為特征的公共治理范式中，政府的作用范圍縮小，按照國家與社會的分離、政府與市場邊界的劃分、公域與私域界限的調(diào)整，不同治理主體發(fā)揮著各自的作用。

再次，公共治理主體多方利益的交叉性。公共治理要兼顧公共利益和私人利益，在治理過程中體現(xiàn)對公共利益的維護和以人為本，從而實現(xiàn)社會整體利益的最大化。公共治理過程是開放的、互動的，各方利益表達是充足的，通過對話來增進理解和溝通，強調(diào)協(xié)商的民主性和治理參與的廣泛性，從而在充分的利益協(xié)調(diào)基礎上達成滿足各方利益要求的抉擇，進而增強公共決策的透明性、公平性和執(zhí)行性。

最后，公共治理的機制和手段多樣化。公共治理要求從組織規(guī)模、活動范圍等方面對政府進行改革，改善管理機制，提高組織績效和效率，并引入私營部門管理的模式以改善公共部門的組織管理績效，推進民營部門更多地參與公共事務管理和公共服務的生產(chǎn)。在明確區(qū)分公共部門和私營部門的不同責任的基礎上，加強政府的應有責任。

四、城市交通擁堵的公共治理建議

城市的交通擁堵問題，已不簡單是交通系統(tǒng)本身的問題，而是由快速城市化所引發(fā)的一個社會問題。城市交通是一項復雜的社會系統(tǒng)工程，治理城市交通擁堵，不能單就交通而談交通，僅從單一層面采取措施，還需要充分調(diào)動社會各方參與解決交通擁堵的積極性和主動性。在完善政府服務型職能的過程中，更多地從公共治理的角度，增強政府相關部門管理的服務意識和開放意識。

對于治理城市交通擁堵，西方發(fā)達國家起初也是重視增加道路供給，加強交通設施建設，但之后就發(fā)現(xiàn)新建的道路設施往往誘發(fā)新的交通量，產(chǎn)生的交通需求傾向又超過交通供給，因而轉向注重城市交通規(guī)劃和智能化交通發(fā)展。此后，又開始關注城市交通的需求管理，調(diào)節(jié)人們對城市各種交通工具的需求，倡導發(fā)展公共交通，充分增強人們的參與及合作意識，如日本東京市民較多以公共交通來代替私家車出行，北歐國家城市居民主動地騎乘自行車等綠色交通等等，給我們提供了較好的借鑒。

(一)增強以人為本的公共治理理念

交通擁堵的公共治理要進一步確立“以人為本”的發(fā)展理念，并將這種理念貫徹到城市交通的規(guī)劃、建設、管理的各個環(huán)節(jié)和方面。在城市交通擁堵治理的過程中，貫徹民生優(yōu)先、效璋優(yōu)先的原則，實現(xiàn)更加人性化的交通管理?，F(xiàn)代意義上的城市不僅是傳統(tǒng)意義上的經(jīng)濟中心，而且還是人居中心，要滿足人們更高品質(zhì)的生活需求。體現(xiàn)在交通治理理念上，城市道路的規(guī)劃、交通設施的發(fā)展應該主要考慮如何更好地提高人們的生活質(zhì)量和水平，更加方便、合理、經(jīng)濟、快捷地組織城市的人流以最終保證人的健康發(fā)展，而不是以保證城市GDP的增長為目標。長期來看，交通擁堵的治理有待于提高城市規(guī)劃和建設的科學性、前瞻性和系統(tǒng)性，不僅著眼于便捷出行上，更應注重從城市空間發(fā)展規(guī)劃上解決合理化出行需求或盡量減少出行需求，疏解城市新城區(qū)和中心城區(qū)人口，分散過于集中的城市功能，發(fā)展多核心城市空間結構，壓縮居住地與工作、學習、休閑等活動地的距離，實現(xiàn)區(qū)域城市化，就近解決居民工作、居住和出行的關系，減少不必要的日常出行需求。

突出公共交通優(yōu)先的城市發(fā)展理念。城市道路是重要的公共資源，每個居民享有平等的共有權利，而公共交通是實現(xiàn)這一權利的最有效途徑，作為公共物品，政府有責任提供多種方式和更多數(shù)量的公共交通來保障居民出行。強調(diào)公共交通優(yōu)先已成為不少國家城市發(fā)展的主要政策導向，目前我國很多城市的公共交通滯后于私家車的發(fā)展，候車時間長、轉乘距離遠，通勤高峰時段乘車過分擁擠，降低了公共交通的吸引力。要按照公共交通適用于所有人出行的原則，在資金投向、道路分配使用等方面，提升公共交通系統(tǒng)的快捷性、便利性、舒適性和高效性，只有構建了高密度、高覆蓋、換乘便利、相互銜接、經(jīng)濟適用的公共交通綜合網(wǎng)絡，才能增強公共交通出行方式的競爭力，有效吸引、分流城市居民更多地以公共交通來替代私人交通出行，滿足不同人群、不同目的、不同層次的多樣化出行需求。要積極吸引社會資本投入到公共交通領域，實現(xiàn)有效的公私合作。

倡導步行、騎自行車等綠色交通理念。全面、客觀看待電動自行車在城市交通中的作用，發(fā)揮其環(huán)保、便利、靈活、道路資源占耗少的特點，在道路基礎設施的建設中，加強城市自行車出行和步行空間的改造和管理，不能將道路資源都傾斜于機動車，要塑造一個安全、舒適、友好的自行車出行和步行環(huán)境。因勢利導，發(fā)揮電動自行車合理的作用和優(yōu)勢，建設電動自行車和自行車停車設施，實現(xiàn)和公共交通的有效銜接。

(二)在發(fā)揮政府主導的基礎上，提升社會組織和城市居民參與治理過程的積極性與合作意識

作為公共物品的城市交通治理，政府發(fā)揮著主導功能。對于城市居民來說，自由出行是一項基本權利，保障居民便捷出行則是政府的重要責任。在服務型政府建設的過程中，也應轉變政府在交通治理中的職能、改革政府機構以及增強政府服務，社會組織和公民參與公共政策活動是通過直接或間接的合法途徑影響公共政策使其有利于自身利益，是社會主義民主的重要體現(xiàn)和政治參與的重要形式。要把在城市里生活和工作的民眾有效納入交通擁堵治理的主體，變堵為疏，而不僅僅是作為被強制性管理的對象和被動參與公共政策的執(zhí)行。

相對于我國城市化的迅猛發(fā)展而言，各級政府管理城市的能力，并沒有及時跟上，或者說，包括交通管理在內(nèi)的城市管理等軟環(huán)境建設還滯后于城市的基礎設施等硬件建設。通過誘導人們的出行方式來治理城市交通擁堵是交通需求管理的核心，我國當前交通問題的管理更多地傾向于“堵”的解決方式，如限牌、限停、限行，而較少從城市居民的實際出發(fā)進行交通需求誘導或引導。城市管理部門應調(diào)整優(yōu)化交通服務規(guī)則、管理方式、服務程序等，注重提高服務效率，增強交通管理決策的公開性和透明度，提高交通管理政策的回應性、參與性、合作性與透明性，提高城市交通管理者的管理水平和服務水平，突出交通管理服務于交通出行的目的。

還應加強政府的引導宣傳和示范效應，注重多方參與合作，積極發(fā)揮交通志愿者組織、社會中介、市民的合作參與作用，提升交通管理中的社會自治水平。當前我國城市交通規(guī)劃決策過程中較少征求社會各方面的意見，對市民百姓的生活需求、對人的需求方面考慮并不充分。治理城市交通擁堵，不僅要靠相關政府部門的日常工作，更要依賴廣大市民的積極參與和自我管理，只有提高了民眾參與的自覺性和主動性，才能減少私家車的使用，促進文明有序的交通出行。因此，在治理城市交通擁堵的政策決策過程中，相關部門在制定政策和具體執(zhí)行政策時，可以更好地和公眾進行溝通、交流，廣泛聽取社會各界意見和建議，集中智慧。城市交通的發(fā)展需要每個市民的參與，應更多地通過體現(xiàn)理性、貼近人性的管理，調(diào)動單位的、社會組織和公民個人的參與熱情，從不同利益群體自覺、自愿的角度來有效引導交通消費方式的轉變，從強制性規(guī)范人們的行為到人們自覺自發(fā)地形成良好交通公德意識。

(三)統(tǒng)籌兼顧不同群體利益，實現(xiàn)公共利益和個體利益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一

在一個利益主體多元化的社會，社會的和諧有序有賴于保證社會利益協(xié)調(diào)的制度安排，城市交通流暢的公共利益的實現(xiàn)依賴于個人出行利益的自由追求和實現(xiàn)，個人出行利益的最大化也依賴于道路和交通服務等公共物品的完善及社會整體利益的平衡。無論是個體利益、群體利益還是還是公共利益，只能在利益協(xié)調(diào)發(fā)展中實現(xiàn)，在肯定個體和群體利益的前提下實現(xiàn)。治理城市交通擁堵，實現(xiàn)交通流暢的公共利益的同時，必然會影響到城市中以不同方式出行的人們的群體利益和個人利益，公共治理政策應該充分考慮、協(xié)調(diào)好這一過程中的公共利益、群體利益和個人利益，實現(xiàn)交通出行中的“合作共贏”。實現(xiàn)交通出行公共利益最大化就要在城市交通規(guī)劃、建設和管理真正落實公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，構建立體的、綜合的、快捷的公共交通運輸系統(tǒng)，按照公共交通適合所有人出行的原則，為城市人們的順暢出行創(chuàng)造基本的客觀條件，改善和增進城市各類社會群體的出行利益。

人們享有自由選擇出行方式的權利，政府也應通過引導和調(diào)節(jié)保障每個人自由出行權利的實現(xiàn)。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和交通機動化程度的提高，私家車進入家庭已是大勢所趨，在提供多種方式和更多數(shù)量的公共交通工具基礎上，也要合理考慮私家車主的群體利益，為私人機動出行創(chuàng)造平等、舒適的外部環(huán)境。相比限制私家車的獲得和擁有，公共治理可以更多地考慮通過道路資源、出行時間、價格、成本、舒適度、快捷度等杠桿來約束私家車的使用，注重通過經(jīng)濟利益來引導調(diào)節(jié)私家車的使用，既能順應人們改善生活出行條件的要求，又能合理引導和調(diào)節(jié)私人機動交通的發(fā)展，維護其出行利益。

在維護機動出行者的利益同時，也不能過分損害依賴自行車、電動自行車和步行出行者的利益。城市的建設過程中，機動車道占有越來越多的道路資源，而自行車道和步行道路卻被不斷擠占和壓縮。這一部分群體既遭受了出行利益的損害，還承擔了機動車交通帶來的空氣污染、噪音等外部負效用。在提倡綠色交通理念的同時，更應在規(guī)劃布局、資金投入、路權分配、設施完善等方面平衡群體利益，加大自行車交通和步行交通的建設。

在協(xié)調(diào)城市人們出行利益的過程中，應引導不同社會群體正確看待個人利益與群體利益、局部利益與整體利益、眼前利益與長遠利益的關系。加強科學合理的交通出行利益表達、利益保障、利益約束和利益協(xié)調(diào)機制建設，增強社團組織的代表性與利益表達功能，拓展廣大人民群眾的利益表達渠道。各類社會群體，無論是弱勢群體、私家車主群體還是政府公職人員，作為交通參與者在交通社會里既享有平等、公正的道路通行權，也要遵守交通法規(guī)，提高交通道德修養(yǎng)，在合理、合法、公平的基礎上獲取各自的交通出行利益。

(四)注重運用綜合的治理手段和方法

面對一個充滿復雜性、動態(tài)性和多元性的城市交通環(huán)境，治理交通擁堵還應該采取綜合的措施和方法，充分運用現(xiàn)代技術條件，結合經(jīng)濟手段、行政手段和宣傳手段，盡可能改善和增加城市交通供給，合理疏導化解日益增加的交通需求。

技術手段上，積極借鑒現(xiàn)代信息技術，推廣智能交通系統(tǒng)，通過更加先進科學的管理體系提升道路通行能力。在城市現(xiàn)有路網(wǎng)規(guī)模的基礎上，借助路途誘導、協(xié)調(diào)信號控制、路段可變車道系統(tǒng)等先進技術手段，實時收集、發(fā)布道路交通狀況，及時引導社會交通需求，合理分流市區(qū)道路上的車流和人流，改善道路供給狀況，實現(xiàn)現(xiàn)有道路資源的高效利用，實現(xiàn)精細化交通管理，提高城市道路的通行能力。

經(jīng)濟手段上，在城市道路建設、公共交通發(fā)展和停車場建設方面，積極引入民間資本，從規(guī)劃審批、稅收補貼等方面予以傾斜扶持，實現(xiàn)政府和市場之間的有效合作，彌補政府投入缺口，改善交通供給狀況。運用市場經(jīng)濟的價格手段，借鑒新加坡和倫敦的交通擁堵收費做法，參考對道路使用的頻率和強度，通過燃油稅改革，合理運用擁擠收費、中心城區(qū)限制停車泊位供給、泊車高收費等手段，提高私人車輛使用成本，調(diào)控城市交通需求，緩解路面機動車流量，降低人們對私家車出行方式的過度依賴。

行政手段上，鼓勵市區(qū)單位錯開上下班時間，實行錯峰通勤，綜合考慮錯峰對象、錯峰區(qū)域和錯峰時問安排，對城區(qū)路網(wǎng)進行時空交通壓力均分，增強錯峰效果。鼓勵單位租借、購買集體通勤車輛，逐步發(fā)展小學校車制度，增加交通替代品選擇，減少私家車在通勤和接送學生時的使用。加強有效利用道路設施的政策法規(guī)建設，強化城市市民的交通秩序意識，由被動減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通違章和擁堵。

無論何種交通出行，交通秩序都非常重要，這需要提高每一個城市交通參與者的文明意識，減少人為的不文明交通行為所帶來的交通擁堵。在加大交通立法和執(zhí)法管理的同時，要著力提高民眾的文明交通參與意識，有效利用新聞媒介的輿論功能，積極發(fā)揮各類民間團體在交通文明意識教育和普及中的作用，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的文明意識中，形成全民文明形車、文明行路的交通風尚。

總之，在社會主義市場經(jīng)濟體制下，治理城市交通擁堵的目的是為了改善民生，改善出行環(huán)境，為人們更快捷、更便利的交通出行創(chuàng)造外部條件?；诖四繕?，應該在優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)資源的同時，增強“以人為本”的公共治理理念，確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的落實，提高城市規(guī)劃的科學性和前瞻性。在發(fā)揮政府主導作用的同時，擴大治理主體，有效調(diào)動社會組織和民眾的合作參與。合理有效地化解、引導、疏導日益增加的交通需求，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市不同群體的出行利益，注重技術手段、經(jīng)濟手段、行政手段等的綜合運用，提升城市交通擁堵治理的開放性、科學性、民主性和實用性。