鄒盈穎，丁蓮芝，張敏

(1.上海海事大學法學院，上海 201306;2.華東政法大學 國際法學院，上海 200042;3.中海集裝箱運輸股份有限公司亞太部，上海 200122)

0 引言

2008年10月18日，歐盟理事會根據其于2006年頒布的1419號規(guī)則［1］(以下簡稱1419/2006號規(guī)則)，正式廢除4056/1986號規(guī)則，即班輪公會以及其他承運人間的定價協(xié)議自此不得再整體豁免適用《歐共體條約》(以下簡稱條約)第81條關于禁止壟斷行為的有關規(guī)定.歐洲航線上的班輪公會隨之解散，航運業(yè)進入“后班輪公會時代”［2］.該項規(guī)則從出臺之初就引起世界主要航運國家、地區(qū)以及相關組織的關注和爭論.而2008年的全球金融危機致使國際航運業(yè)進入嚴冬，更進一步引發(fā)關于廢除班輪公會反壟斷豁免是否恰當?shù)挠懻?因而，有必要對該規(guī)則實施以來國際主要班輪運輸反壟斷政策、立法以及競爭態(tài)勢和發(fā)展作一考察，總結趨勢，也希望對我國在《反壟斷法》背景下航運競爭政策和法律的進一步完善以及企業(yè)的競爭行為選擇有所啟示.

基于對全球航運和貿易的影響力以及與我國航貿關系和地位的考慮，主要選擇歐盟、美國和日本為代表對前述議題進行考察和分析.

1 歐盟

1.1 廢除班輪公會的分歧

從征詢關于廢除4056/1986號規(guī)則的意見開始，歐洲的班輪公司就提出強烈反對意見，并持續(xù)至今.絕大部分船舶所有人認為，廢除班輪公會的豁免是錯誤的，歐洲海事法規(guī)“不公平、無道理、未被證明是正確的”［3］;歐共體船東協(xié)會(ECSA)則認為歐盟的政策制訂過于依賴學術研究［4］.2008年全球金融危機爆發(fā)后，歐洲船舶所有人更是強烈要求恢復班輪公會反壟斷豁免，以挽救低迷的航運業(yè).

與承運人態(tài)度相反，大部分托運人及其組織支持取消班輪公會等定價組織的豁免權.如歐洲托運人協(xié)會就認為，聯(lián)營體協(xié)議組織、聯(lián)盟組織和其他非定價協(xié)議組織都能提高承運人的服務效率，最后的結果是不能阻礙市場主體的發(fā)展，所以不應該再保留定價協(xié)議.但也有一些大托運人認為，在班輪公會被解散后，承運人定價的透明度相對下降，而海運費率波動增加.［5］盡管爭議很大，但沒有任何跡象表明歐盟會重新修訂1419/2006號規(guī)則.

1.2 2008年海運競爭指南

針對1419/2006號規(guī)則的生效，歐盟委員會于2008年頒布《有關海上運輸適用〈歐共體條約〉第81條的指南》(以下簡稱指南).指南明確自2008年10月18日后，班輪運輸、不定期船運輸和沿海運輸?shù)母偁幰?guī)則都被納入普遍適用的競爭程序性框架，并分別為班輪運輸和不定期船運輸?shù)南嚓P行為或協(xié)議提供競爭規(guī)則方面的指導.

1.2.1 評估因素

指南提出不同運輸形態(tài)下競爭行為的影響所涉及的因素并對此進行定義.比如，有關航運競爭涉及的“相關市場”包括相關產品市場和相關地域市場，包括所有那些由于產品的特點、價格和目的用途而被消費者認為是可以相互交換或替代的產品和/或服務.“市場份額”則是指涉及相關企業(yè)的產品或服務的供需區(qū)域，在此區(qū)域內競爭條件相似，并且能與其他區(qū)域區(qū)分開來.不同的行業(yè)有不同的“市場份額”標準，如對班輪運輸，若干歐委會裁決和歐洲法院的判決中，將容積以及/或者TEU等運載能力數(shù)據作為計算市場份額的基礎.這些定義對確定航運反壟斷規(guī)制的啟動以及責任非常重要.

1.2.2 橫向合作協(xié)議

指南第3條專門針對海運業(yè)橫向合作協(xié)議①橫向合作協(xié)議(horizontal cooperation agreement)，主要指市場中同一層面的公司在研發(fā)、生產、購買或者其他商業(yè)行為之間達成合作協(xié)議或者共同參與某項協(xié)同行為，主要存在于競爭對手之間.作出明確規(guī)定，認為“橫向合作協(xié)議是海上運輸?shù)钠毡樘攸c”，但要避免負面影響.指南從價格、成本、質量、頻率、差異性、服務創(chuàng)新、營銷等方面評估協(xié)議對相關市場競爭的影響，盡量避免相關協(xié)議的反競爭或者限制競爭效果;尤其針對技術協(xié)議、信息交換協(xié)議和不定期運輸?shù)穆?lián)營協(xié)議(pool agreement)提供專門意見.

1.2.3 信息交換

指南認為收集和發(fā)布一定的市場數(shù)據或信息對提高市場透明度有好處，但第3條第2款特別指出:“交換商業(yè)敏感信息和個性化的市場數(shù)據在某些情況下可能違反條約第81條”.指南又指出:“歐洲法院進一步認為，經營者不得與其他經營者進行影響競爭對手行為或展示其自身意欲作出的市場行為、具有限制競爭目的或效果的直接或間接接觸.”所以，通過該指南可以看出:在歐盟現(xiàn)行法律框架下，有關經營者之間相互接觸、互通信息都要非常謹慎，以免被認定為違反條約第81條.而且指南還明確指出，班輪公司間關于價格、成本、運力方面的信息交流往往被認為是敏感的信息而不被允許.

確實，我國有關航運企業(yè)在歐洲的公司由于接到同行有關市場價格的不正式“聊天”，或無意中談及運價的行為已被歐盟相關機構警戒.

此外，指南第3條第2款第4項還專門對行業(yè)協(xié)會內的信息交流作出規(guī)定，指出“在一個行業(yè)協(xié)會內進行信息交換是允許的.”但該協(xié)會不得被用于:(1)卡特爾會議的論壇;(2)向成員發(fā)布反競爭的決議或建議的組織;(3)交換降低市場不確定性之程度的信息從而導致企業(yè)間的競爭受到限制但又不滿足條約第81條第3款的規(guī)定.所以，我國的航運企業(yè)如何利用好這一規(guī)定、發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用值得思考.

1.2.4 技術協(xié)議

指南第3條第1款還指出:有關的技術協(xié)議，如果未對競爭造成限制，則不屬于對條約第81條的違反.同時，有關執(zhí)行環(huán)境標準的協(xié)議就被認為是此類技術協(xié)議而不違反該條.

但是，什么是“執(zhí)行環(huán)境標準”，指南尚沒有具體的闡述.筆者認為可能是指根據歐盟或者國際組織如IMO等所制定的環(huán)境保護要求而對改進船舶技術性能、航行安全、燃油消耗、降低碳排放等方面的標準.因執(zhí)行這種標準所進行的技術合作應當不涉及價格、運力以及其他競爭要素.

1.3 聯(lián)營體新規(guī)則

在歐盟，聯(lián)營體一直享有反壟斷規(guī)則的整體豁免.歐盟也對有關聯(lián)營體組織的規(guī)則進行多次評估和調整.其中，歐盟理事會原《關于修訂班輪運輸公司之間某些種類的協(xié)議、決定和協(xié)同行為(聯(lián)營體)適用公約第81條第3款的823/2000號規(guī)則的611/2005號規(guī)則》于2010年4月25日到期，而2009年通過的理事會246/2009號規(guī)則(Council Regulation(EC)No.246/2009)和委員會的906/2009條規(guī)則(Commission Regulation(EC)No.906/2009)，繼續(xù)給予班輪運輸承運人之間關于經營設施、船舶和艙位互享、集裝箱和設備合作等的協(xié)議(聯(lián)營體)享有的整體豁免權限.

906/2009號規(guī)則從2010年4月26日起，5年內有效.新規(guī)則詳細規(guī)定聯(lián)營體或者類似聯(lián)合經營協(xié)議享受《歐共體條約》第81條反壟斷規(guī)則的整體豁免并規(guī)定相應的條件.新規(guī)則重申享受整體豁免的聯(lián)營體協(xié)議不得定價、分配市場和消費者，并且不能限制運力和交易.同時，新規(guī)則加強對市場份額的限制，即將原來要求聯(lián)盟對單獨貿易航線的市場占有額不超過35%改為現(xiàn)在的30%(第5條).此外，該規(guī)則引進合并條款，即當聯(lián)營體之間訂立相關協(xié)議或者由單個承運人或其同時參加聯(lián)盟來經營同一航線時，所占市場份額要共同計算.當?shù)陀谶@一限額時，聯(lián)營體自動享有集體豁免權，而如果高于30%，就要由歐盟分別就個案審查有無違反《歐共體條約》第81條.此外，在階段性的市場份額超過前述數(shù)額時，聯(lián)營體可以享有一段時間的寬展期.但還是有人擔心，合并之后聯(lián)營體的市場份額可能非常容易超出30%的市場份額.另外，規(guī)則也要求聯(lián)營體的成員在給予一定時間的提前通知后，有權退出聯(lián)營體，即要保持聯(lián)營體的開放性.

2 美國

2.1 班輪運輸反壟斷豁免廢存之爭

根據美國《1984年航運法》及其修訂案《1998年航運改革法》(OSRA 1998)，遠洋公共承運人之間關于討論、確定或調整運輸費率或者分配貨載、運力等合作行為，符合一定條件，完成法定報備程序后，可以享有反托拉斯法的豁免.因而，確定和討論價格的班輪公會和運價討論協(xié)議等是被允許的.歐盟1419/2006號規(guī)則出臺后，對于是否保留班輪公會的反壟斷豁免，美國國內意見不一.代表托運人利益的美國工業(yè)運輸聯(lián)盟(NITL)反對繼續(xù)給予豁免，甚至提出反對跨太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織(Transpacific Stabilization Agreement，TSA)的修正案提議［6］，但遭到美國聯(lián)邦海事委員會(Federal Maritime Commission，F(xiàn)MC)的否決.托運人組織也反對繼續(xù)給予班輪公會等定價協(xié)議反壟斷豁免，但沒有歐洲那么激烈.

在FMC以及政府機構內部也有分歧，但主流觀點認為OSRA 1998實施效果良好，不需要大的改革.從2010年開始，F(xiàn)MC啟動歐盟2008年廢除班輪公會豁免權對美國航運業(yè)和貿易影響的研究.

2012年，F(xiàn)MC發(fā)布研究報告［7］.報告選擇北歐/美國、遠東/歐洲和遠東/美國3個市場進行經濟計量分析，同時充分考慮全球經濟衰退所帶來的影響.報告認為:歐盟廢除班輪公會整體豁免，并沒有帶來運費以及其他附加費用的下降，也沒有“具有說服力”的證據證明該項豁免對運輸服務質量有影響;同時，在遠東/歐洲等航線上，價格的波動加強，而某些航線的班輪公司集中度也有輕微上升.綜觀報告可以看出，歐盟原來所預期的廢除豁免帶來的好處在航運市場中并沒有積極的體現(xiàn).

此外，眾議院民主黨人士 James Oberstar于2010年9月提出《航運法》改革法案［8］，旨在廢除海運集體定價協(xié)議的反壟斷豁免，提高遠洋承運人的豁免條件.但該法案在國會的幾次大會上均未獲得通過.

總之，從目前全球航運業(yè)經濟狀況以及美國《航運法》改革草案的命運看，美國尚不會很快從立法上廢除班輪公會等在內的運價協(xié)商協(xié)議的反壟斷豁免.這在很大程度上是因為現(xiàn)行的美國《航運法》具有開放性和良好適應性的制度架構，以及對班輪公會或其他定價協(xié)議所設定的嚴格條件有關，因而該法通常被認為已能較好地預防或者限制相關協(xié)議或者組織的反競爭的消極作用.但是，因為班輪航線具有雙向性特點，在美國和歐洲航線，有關航運協(xié)議的功能和地位必然受到歐盟立法的影響.

2.2 班輪運輸競爭協(xié)議的變化

雖然美國不會馬上步歐盟的后塵，但美國班輪運輸市場中關于競爭合作的協(xié)議方式近年來也在不斷變化.

與歐盟將承運人的協(xié)議分為班輪公會和聯(lián)營體兩類的做法不同，美國《航運法》的適用對象更寬泛復雜，種類包括運輸經營者之間，其與港口經營人之間以及相互之間不管是否涉及價格統(tǒng)一內容的協(xié)議.在符合條件和履行備案要求的前提下，均給予相關反壟斷豁免.自OSRA 1998實施以來，備案協(xié)議形式不斷變化，限于篇幅，僅選取2000年、2005—2010年的數(shù)據①數(shù)據根據美國聯(lián)邦海事委員會年報(2000—2010年)整理而得.圖表中各色陰影柱狀圖每一年份分別從左至右代表班輪公會協(xié)議、運價協(xié)商協(xié)議、聯(lián)合服務協(xié)議、船舶共享協(xié)議(VSAs)、其他合作事項協(xié)議、碼頭經營人協(xié)議和總計.作一統(tǒng)計，見表1和圖1.

表1 FMC備案協(xié)議數(shù)量表及相應柱形圖

圖1 FMC備案協(xié)議數(shù)量

從表1和圖1中可以看出:

(1)班輪公會協(xié)議數(shù)量持續(xù)下降.2010年比2000年下降83%.在歐盟1419/2006號規(guī)則生效后，當年所報備的班輪公會協(xié)議比2005年下降42%.2010年的4個班輪公會協(xié)議中，3個用于協(xié)商運輸政府物資，1個主要為了聯(lián)合訂約(joint contracting).與此同時，其他協(xié)議比例增長27%.

(2)運價協(xié)商協(xié)議成為定價協(xié)議的主要形式.從2000年至2010年，運價協(xié)商協(xié)議的數(shù)量也呈下降趨勢，但幅度不大，同時其在所有備案協(xié)議中的比例近年來略有上升;2010年，班輪公會協(xié)議占總報備協(xié)議的1%，而運價協(xié)商協(xié)議則占9%①兩者著眼點都是協(xié)同運價，不同之處在于運價協(xié)商協(xié)議對成員不具有約束力，以運價討論為主要形式，并且沒有統(tǒng)一運價本.，如果不計算碼頭經營人的合作協(xié)議，運價協(xié)商協(xié)議占運輸經營人所參與的報備協(xié)議超過14%.

(3)船舶共享協(xié)議(VSAs)成為所有備案協(xié)議的主體.大多數(shù)VSAs一方面限制個人營運成本，另一方面授予一定的服務合作形式，其既包括營運合作廣泛的聯(lián)盟協(xié)議，也包括最低合作形式的艙位租賃協(xié)議［9］，應屬于聯(lián)營體的一種合作方式.自2006年以來，VSAs協(xié)議總數(shù)上升，2010年，該類協(xié)議占當年所有報備協(xié)議的44%.如果不計算碼頭經營人的合作協(xié)議，則該類協(xié)議占運輸經營人所參與的各類報備協(xié)議的73%.這表明，承運人更傾向于VSAs這種更加靈活的合作形式.

另外，還可以看出，雖然歐盟1419/2006號規(guī)則對美國的備案協(xié)議結構有影響，但美國市場競爭方式的改變則遠早于該規(guī)則生效.可見，美國《航運法》所設立的航運反壟斷豁免制度，能給予海運經營者在市場的力量下作出相對合適的選擇，并逐漸實現(xiàn)其創(chuàng)建“競爭性的、有效率的和更大程度上依賴于市場機制的遠洋運輸”的立法目標.

3 日本

日本班輪業(yè)的反壟斷豁免適用的法律依據為1947年《禁止壟斷法》和《海上運送法》(我國也有翻譯成《海上運輸法》的)，前者仿效美國《反托拉斯法》的規(guī)定，但對于特定的行為或者主體在一定情況下豁免適用反壟斷豁免［10］，其中典型的就是班輪運輸和航空運輸?shù)姆磯艛嗷砻庖?guī)定.

3.1 對取消班輪公會反壟斷豁免的分歧

在歐盟1419/2006號規(guī)則出臺后，日本公平貿易委員會(JFTC)就于2006年6月計劃取消日本航運業(yè)享受的反壟斷法豁免權.由于當時就有分析師認為取消豁免可能會造成日本航運市場的動蕩，最終日本沒有明文取消航運業(yè)反壟斷豁免權，但JFTC為實施規(guī)制內容，以強化《禁止壟斷法》的執(zhí)行力作為回應.與美國是典型的貨主國家不同，日本的船舶所有人實力十分強大.雖然托運人協(xié)會、亞洲托運人論壇等一再呼吁取消豁免，但日本船東協(xié)會一直強調，豁免制度不僅有利于航運業(yè)，而且對整個貿易行業(yè)和托運人也有積極作用.日本航運公司也指出，在班輪公會反壟斷豁免權的情況下，它為成員交換各種信息提供契機，以此建立平穩(wěn)的市場環(huán)境，最終為托運人提供更為穩(wěn)定的服務.［11］

3.2 航運反壟斷豁免的演化

日本1949年頒布《海上運送法》給予班輪公會及其運價協(xié)議反壟斷豁免.該法經過1953年、1977年和1999年的修訂，其第28和29條對國際航運協(xié)議反壟斷豁免確定相對嚴格的條件，其對相關協(xié)議或者協(xié)同行為采取備案制度，并明確規(guī)定在航運公司之間的協(xié)議對競爭構成實質性的限制，采取不公平交易方式，對服務使用者造成不正當損害等情況，可以禁止適用豁免.此外，1999年的修訂還提高經濟處罰的標準，每次處罰最高標準為100萬日元，旨在進一步減少班輪公會等協(xié)議組織對國際海運市場競爭的消極作用.

2008年8月8日日本國土交通省又對《海上運送法》進行修訂.但有關反壟斷豁免的部分，僅僅是在程序上稍作改動，要求旅客運輸經營者和不定期航運經營者、外國船舶航運經營者分別向有管轄權的地方交通部長和國土交通部長提交協(xié)議變更報告書.

直到2011年8月，日本法務省公布的國會提出的主要法案中也沒有涉及到班輪公會反壟斷這一問題.因此，筆者認為，一方面日本班輪管制政策與美國十分相似，另一方面國內擁有強大的船舶所有人，故日本暫時不會對其班輪管制制度作根本性變革.當然，為順應時代發(fā)展，進行豁免制度的修補仍是有可能的.

3.3 競爭合作方式的變化

據亞太經合組織運輸工作組(APEC TWG)2008年5月發(fā)布的《非運價協(xié)議研究》中披露的日本國土交通省所接受的報備協(xié)議共147項，其中班輪公會協(xié)議40項，討論協(xié)議18項，運營協(xié)議89項.隨著歐盟1429/2006規(guī)則的施行，涉及歐洲航線的班輪公會全部解散，班輪公會協(xié)議數(shù)量銳減.

4 啟示

4.1 保留班輪公會等定價協(xié)議反壟斷豁免仍是主流

雖然歐盟已取消班輪公會以及其他定價協(xié)議的反壟斷豁免，但是美國、日本等暫時不會取消班輪公會以及其他定價協(xié)議的反壟斷豁免.此外，新加坡貿易和產業(yè)部在公開咨詢和研究后也于2010年底宣布給予班輪公會等協(xié)議繼續(xù)豁免適用其2006年《競爭法》，直至2015年底重新評估.澳大利亞、加拿大等也都沒有要取消該項豁免的意向.所以，班輪公會的反壟斷豁免制度仍將在一定時期存在.

4.2 班輪公會作用甚微，對班輪運輸業(yè)價格合作行為的限制趨多

雖然班輪公會反壟斷豁免仍在大部分航運地區(qū)存在，但從上文關于美、日等國的數(shù)據統(tǒng)計可以看出，班輪公會的市場影響越來越弱，這一方面與歐盟的立法有關，但更多的是市場選擇以及美、日等國立法中所給予公會成員自由行動權及嚴格的條件有關.此外，從歐盟的2008年指南以及其他國家日趨嚴格的豁免條件可以看出，對班輪運輸競爭的協(xié)同定價或者討論運價行為的限制將越來越多，班輪經營者協(xié)同定價行為的自由度日益下降.

4.3 運營協(xié)議等合作方式將發(fā)揮越來越重要的作用

從上述有關數(shù)據以及各國立法可以看到，聯(lián)營體、聯(lián)盟、船舶經營協(xié)議等非定價協(xié)議和合作方式已成為班輪運輸合作的主要方式.我國航運企業(yè)采取這些合作方式也將是在各國班輪運輸競爭法律體制下更為安全的方式.另外，如何有效地利用行業(yè)協(xié)會的平臺進行班輪運輸相關服務的合作，同時又不違反競爭規(guī)則，也是我國企業(yè)值得探討的模式.

4.4 國家自身特點和利益訴求仍是決定競爭立法方向的重要因素

可以看出，歐盟立法的改變并沒有帶來各國班輪反壟斷政策和立法的跟隨.美國反壟斷法的核心目標在于維護競爭并提高經濟效率以維護其貨主集團利益，所以其在OSRA 1998中就對托運人的協(xié)商權利和協(xié)議成員的自由行動權給予很大關注，從而能較有效地限制承運人合作協(xié)議的反競爭效果.除了前述目標之外，歐盟競爭政策的制定還有促進統(tǒng)一大市場形成的目的，因而其政策也體現(xiàn)后者目標，而主權國家的差異體現(xiàn)和利益的保護就不夠明顯，故其對成員國的規(guī)制將有更大的統(tǒng)一性，也更為嚴格.此外，全球前三大班輪公司都在歐盟，其市場份額以及優(yōu)勢地位都較高，所以取消班輪公會豁免能在一定程度上維護這些企業(yè)的競爭優(yōu)勢.

雖然日本傳統(tǒng)的保護主義政策法規(guī)體系已經逐漸發(fā)生改變，但是作為海島國家，日本充分認識到海運業(yè)和本國商船隊對國家的重要影響，在日本政府強有力的政策扶植下，日本航運業(yè)的地位很高，其對本國航運立法的影響也很大，因而海運政策中以自由主義為明、為主，以保護主義為暗、為輔的走向，仍然將在相當長的時期予以保留.

此外，其他各國在檢討本國班輪運輸競爭政策和立法時也都充分考慮本國航運業(yè)的利益.比如加拿大在討論1999年《航運公會豁免法案》時就擔心“取消豁免會讓貨物流向美國港口”而對經濟造成損害.又如，新加坡早在2006年決定班輪運輸反壟斷豁免時也認為過于嚴格的競爭規(guī)則可能使貨物和船舶流向周邊其他保持豁免或者沒有競爭法規(guī)的國家，從而損害新加坡建立國際轉運中心的目標.［12］

所以，各國或地區(qū)的航運競爭立法都在一定程度上符合該區(qū)域的實際情況，有利于提升自身航運業(yè)競爭力和整個國民經濟.這也是我國立法所需要考慮的依據.

4.5 在一定時間保留有條件的班輪公會反壟斷豁免有一定積極作用

雖然航運反壟斷豁免規(guī)則有逐漸從嚴的傾向，但筆者通過研究認為立即取消對班輪公會或者航運定價協(xié)同行為豁免未必是最有效的機制.尤其是近年來全球經濟動蕩，航運業(yè)也同樣面臨劇烈的挑戰(zhàn)甚至是慘烈的競爭.因而，如何給予班輪運輸業(yè)良好的發(fā)展環(huán)境從而實現(xiàn)航運與貿易的雙贏是航運競爭政策需要考慮的目標之一.同樣，歐盟原來所期待的取消班輪公會豁免而帶來的好處至今還缺乏實踐的印證;相反，批評其廢除班輪公會所帶來的不良反應的報道也不少見.

班輪公會的作用日漸減弱已成事實，除了立法的作用，更是市場的自然選擇.但公會作用的減弱并不必然意味著馬上取消其反壟斷法豁免.筆者通過在國內外的調研也發(fā)現(xiàn)，國際著名的大班輪運輸企業(yè)通常并不在意是否取消班輪公會豁免，因為其市場力量相對強大，認為退出公會后決策更加靈活，定價更加快捷和自由.但一些中小航運企業(yè)則均表示，他們希望在一定的條件下能采取價格合作等方式，避免過度競爭，也得以與大的班輪公司抗衡.前幾年，我國班輪企業(yè)曾經在中韓、中日航線上實施統(tǒng)一的價格，對穩(wěn)定市場和服務起到過一定的積極作用.雖然這些協(xié)議或者行為最后沒有延續(xù)下去，但這也恰恰說明由于我國現(xiàn)有立法對公會以及定價協(xié)議有嚴格的條件限制并保證成員的自由行動權，所以成員可以根據市場狀況隨時調整競爭策略，從而較好地避免定價協(xié)同行為對競爭的持續(xù)限制，也避免其消極影響.

鑒于目前我國中小航運企業(yè)占市場主體的狀況，從培育市場足夠競爭者的角度，以及在市場急劇波動形勢下適當穩(wěn)定市場和服務的作用看，立即取消定價協(xié)議的豁免未必就是最好的辦法，而建立嚴格條件的豁免制度仍有一定的積極作用.

4.6 以有效競爭為目的，建立靈活、科學和完備的航運競爭規(guī)制

如前所述，對于是否取消班輪運輸業(yè)的反壟斷豁免并非一刀切，靈活、開放和科學的制度設計，既能較好地限制航運協(xié)議及相關合作方式的反競爭作用，又能使班輪運輸業(yè)根據不同的經濟形勢和形態(tài)采取靈活措施避免對航運業(yè)致命的打擊或者在特定時期培育航運業(yè).比如像美國、日本等國既有鮮明的限制條件和嚴格的法律責任，又能給予協(xié)議有條件的豁免權的制度設計，更符合我國當前的情況.目前，我國的航運競爭立法(主要體現(xiàn)于《國際海運條例》)也提供類似的制度，只是在法律體系、具體的制度設計等方面還需要進一步完善，要確保班輪運輸協(xié)議的開放性，保障承運人組織和托運人的充分協(xié)商機制，同時還要完善我國的航運監(jiān)管體制，協(xié)調國家競爭監(jiān)督執(zhí)法機構與專門主管航運的機構之間的職責和職能.這些議題需要再作專門研討.

此外，促進航運業(yè)的良性競爭，班輪公會的反壟斷豁免并不是最重要的制度.相反，以“有效競爭”為目的，進一步完善禁止航運濫用市場優(yōu)勢地位制度，促進反不正當競爭制度的發(fā)展，加強對反競爭行為的監(jiān)管以及法律責任等，才是我國今后班輪和航運競爭立法的重點.

4.7 我國立法決策者和企業(yè)要把握發(fā)展趨勢

筆者發(fā)現(xiàn)，當今航運市場中，托運人等貨方利益集團的力量不斷加強，在普通競爭法領域對消費者保護的傾向也進一步加強，而忽略航運業(yè)的特征，從嚴適用反壟斷豁免的呼聲也越來越高.這些力量和傾向會增加班輪運輸經營者的市場風險和將來可能的法律風險.而國際班輪運輸?shù)膰H化特點，使我國的相關政策和立法無法孤立于世界潮流，所以我國政策和法律的制定者需要保持對發(fā)展態(tài)勢的敏感度，及時作出調整.同時，我國航運企業(yè)也要積極應對，通過合法安全的合作方式、提升自身服務實力等途徑增強自身的競爭力.

［1］COUNCIL REGULATION(EC)No.1419/2006 of 25 September 2006 Repealing Regulation(EEC)No.056/86 Laying Down detailed Rules for the Application of Articles 85 and 86 of the Treaty to Maritime Transport，and amending Regulation(EC)No.1/2003 as regards the Extension of Its Scope to Include Cabotage and International Tramp Services［EB/OL］.(2006)［2011－09－28］http://eur－lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:269:0001:01:EN:HTML.

［2］郟丙貴，王學鋒.后班輪公會時代班輪公司之間合作問題前瞻［J］.上海海事大學學報，2007，28(4):68－73.

［3］劉圣琦.班輪公會制度終結之后［J］.航運交易公報，2010(1):28－29.

［4］EC’s Push Signal Pan－European Multi－Modal Transport［J］.Fairplay，2009:367.

［5］Global Shippers’Forum.GSF Submit Views to APEC over Regulation of Liner Shipping Alliances and Consortia［EB/OL］(July 2009)［2011－12－27］http://www.shippersvoice.com/2009/07/22/gsf－submit－views－to－apec－over－regulation－of－liner－shipping－alliances－and－consortia/.

［6］The National Industrial Transportation League 2009 Annual Report［EB/OL］.(2009)［2011－03－18］http://www.nitl.org/.

［7］FMC，BUREAU OF TRADE ANALYSIS.Study of the 2008 Repeal of the Liner Conference Exemption from European Union Competition Law［EB/OL］.(2012－01)［2012－05－22］www.fmc.gov.

［8］H R 6167.Shipping Act of 2010 ［EB/OL］.(2010－09－28)［2011－09－20 ］http://www.govtrack.us/congress/bill.xpd?bill=h111－6167.

［9］FMC Annual Report FY 2006［EB/OL］.(2007－01)［2011－09－28］http://www.fmc.gov.

［10］［日］根岸哲，舟田正之.日本禁止壟斷法概論［M］.王為農，陳杰，譯.北京:中國法制出版社，2006:115.

［11］中國聯(lián)合鋼鐵網鋼材頻道.縱談后班輪公會時代［EB/OL］.(2009－02－24)［2011－09－15］.http://www.custeel.com/Scripts/viewArticle.jsp?articleID=1730228.

［12］PHANG Sock－Yong.Competition law and international transport sectors［J］.Competition Law Rev，2009(5):203－204.