陳伯川 陳大磊 上海鐵路局蚌埠工務(wù)段

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間無碴軌道曲線病害整治必須遵循"嚴(yán)檢慎修"的方針，利用動、軌檢資料進(jìn)行科學(xué)分析結(jié)合添乘情況，確定晃車地點(diǎn)，并利用分析的結(jié)果進(jìn)行現(xiàn)場復(fù)核，直至找準(zhǔn)病害原因，確定調(diào)整方案后方可進(jìn)行整治，否則不能動道。病害整治前，應(yīng)先對軌道結(jié)構(gòu)缺陷進(jìn)行全面調(diào)查，綜合整治零配件缺損、扭力矩不足等問題。

1 曲線病害整治標(biāo)準(zhǔn)

曲線病害整治標(biāo)準(zhǔn)詳見表1。另外，相鄰承軌臺之間水平、高程相差不大于0.3 mm，4個承軌臺之間軌距變化不大于1 mm，10個承軌臺（一塊軌道板）水平、高程相差不大于1mm。正矢控制：每2.5m設(shè)置一個測點(diǎn)，用20m弦線檢測2.5m測點(diǎn)，緩和曲線實(shí)測正矢與理論正矢差不大于0.5 mm，差之差不大于1 mm，圓曲線正矢連續(xù)差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。

表1 京滬高鐵曲線整治作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（參照靜態(tài)精調(diào)標(biāo)準(zhǔn)）

2 曲線病害整治思路

2.1 曲線成段不平順整治

曲線成段不平順整治是指曲線整體平順性不良，軌道各項幾何參數(shù)均存在不同程度的偏差。如：

⑴軌道質(zhì)量指數(shù)TQI明顯偏大（2.6及以上）區(qū)段；

⑵成段連續(xù)多點(diǎn)出現(xiàn)Ⅰ級偏差；

⑶軌道檢測波形圖中存在連續(xù)多波不平順區(qū)段；

⑷動車添乘成區(qū)段連續(xù)晃車。

曲線成段不平順調(diào)整必須采用軌道小車進(jìn)行全面測量，根據(jù)測量結(jié)果進(jìn)行系統(tǒng)、全面調(diào)整。成段不平順曲線應(yīng)安排計劃盡快調(diào)整，影響行車安全的缺陷必須立即（當(dāng)天）消除，如：軌道檢測Ⅲ、Ⅳ級偏差，動力學(xué)指標(biāo)超限等。軌道檢測Ⅱ級偏差應(yīng)安排計劃，盡快逐步消除。

2.2 動力學(xué)項目超標(biāo)分析

⑴減載率：導(dǎo)致減載率超標(biāo)的主要原因是軌面高低短波不平順（波長0.1～3.0m，波幅 0.5～1.0mm）。原因：接頭不平順、扣件缺陷或軌下支撐剛度突變等。

⑵橫向力：導(dǎo)致橫向力偏大的主要原因是軌向連續(xù)多波不平順、軌向與水平的復(fù)合不平順、接頭支嘴等。

⑶脫軌系數(shù)：主要原因是橫向力過大引起，由于直接危及行車安全，必須立即處理。

⑷橫向平穩(wěn)性：舒適度指標(biāo)，連續(xù)小軌向影響較大。

⑸垂向平穩(wěn)性：舒適度指標(biāo)，連續(xù)小高低影響較大。

2.3 關(guān)于極值管理和均值管理

⑴極值管理：根據(jù)軌道檢測偏差結(jié)果，特別是Ⅲ、Ⅳ級偏差，通過削峰填谷方法，及時處理軌道局部不平順，以保證行車安全和提高軌道平順性。

⑵均值管理：根據(jù)TQI的分布，結(jié)合波形圖，對TQI單項和總值明顯偏大區(qū)段、波形不良區(qū)段，進(jìn)行針對性的調(diào)整，是提高軌道整體平順性的根本性措施。

⑶應(yīng)堅持極值管理和均值管理相結(jié)合的原則。

3 曲線病害整治前準(zhǔn)備工作

準(zhǔn)備工作包括：利用波形圖進(jìn)行科學(xué)分析；必要時進(jìn)行安博格數(shù)據(jù)的采集、分析及預(yù)調(diào)整方案；曲線現(xiàn)場平面、高程檢查復(fù)核并做好記錄；機(jī)、料具的準(zhǔn)備、調(diào)試；作業(yè)人員分工及安全控制辦法等。

4 高程問題整治

4.1 動力學(xué)減載率超限

科學(xué)分析波形圖，找準(zhǔn)病害地點(diǎn)（精確到某個正失測點(diǎn)前后），重點(diǎn)用1m直鋼尺檢查，塞尺測量鋼軌頂面、工作邊和圓弧面，檢查所有焊接接頭平順度以及軌底面打磨的平順度，扣件、墊板狀況以及利用電子水準(zhǔn)儀檢查軌面連續(xù)小高低。

4.2 動力學(xué)脫軌系數(shù)超限

重點(diǎn)檢查扣件、墊板狀況，多為扣件扣壓力不足、空吊板所致以及軌道橫向力過大所至，橫向力超限重點(diǎn)檢查軌向、水平，多為軌向和水平的復(fù)合不平順的疊加所致，可以結(jié)合波形圖一并檢查分析，同樣還應(yīng)重點(diǎn)檢查扣件、墊板密貼狀況。

4.3 垂加Ⅰ級（軌面小高低）及以上病害

垂加Ⅰ級超限，由于現(xiàn)場軌面高差在0.5mm左右，夜間進(jìn)行現(xiàn)場檢查復(fù)核是非常困難的，此類病害盡量統(tǒng)計完整后，利用白天停輪期間進(jìn)行全面整治。如夜間必須消滅，須科學(xué)準(zhǔn)確分析波形圖，找準(zhǔn)病害具體位置（具體至某個正失測點(diǎn)前后），利用電子水準(zhǔn)儀結(jié)合波形圖進(jìn)行查找復(fù)核消滅。垂加Ⅱ級以上病害夜間可利用波形圖和水準(zhǔn)儀進(jìn)行消滅。針對長波高低（波長70m）不平順，最好采用軌道小車在波峰或波谷里程前后各300m范圍內(nèi)進(jìn)行測量。如長波高低無軌道小車情況下，需認(rèn)真準(zhǔn)確的分析波形圖，利用電子水準(zhǔn)儀，逐個承軌臺軌面進(jìn)行測量，根據(jù)高差進(jìn)行整治。

4.4 水平及三角坑病害

水平及三角坑病害可利用波形圖認(rèn)真分析，找準(zhǔn)病害位置，現(xiàn)場利用高精度電子道尺結(jié)合目視法進(jìn)行檢查，逐根軌枕連續(xù)測量，病害比較容易整治。三角坑根據(jù)水平測量值，每隔三根軌枕計算水平變化率，對超限處所進(jìn)行整治。整治時需注意應(yīng)先找平基準(zhǔn)股，然后再調(diào)對股。

5 平面問題整治

5.1 正矢不良病害

根據(jù)波形圖分析，出現(xiàn)軌向不良、緩和曲線與圓曲線不順、水平加速度超標(biāo)等情況，有條件的最好利用安博格進(jìn)行復(fù)測，并利用弦線法進(jìn)行現(xiàn)場復(fù)核，數(shù)據(jù)及撥向趨勢基本一致時方可進(jìn)行整治。無條件的，需要對病害處所及前后重新利用20 m弦線，每2.5m一個測點(diǎn)進(jìn)行正失復(fù)測，記錄好后利用流水撥道法重新計算正矢撥量進(jìn)行整治，并同步整治曲下股軌距。

5.2 大、小軌距及光帶突變病害

出現(xiàn)大軌距或小軌距以及光帶突變現(xiàn)象，可根據(jù)波形圖分析，找準(zhǔn)病害位置，直接利用弦線和道尺進(jìn)行檢查。首先應(yīng)先檢查曲上股正失是否良好，再利用道尺檢查曲下股軌距，找準(zhǔn)問題再進(jìn)行整治，不得盲目進(jìn)行動道。

5.3 曲線頭尾不順

曲線進(jìn)行單元管理必須進(jìn)行單元管理，即曲線頭尾各200m直線段從測量數(shù)據(jù)采集到數(shù)據(jù)分析納入整條曲線管理，保證直線、曲線過渡段平順性達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。緩和曲線超高、正矢嚴(yán)格按理論計算均勻遞減。豎曲線和圓曲線重疊處所必須按 "零缺陷"調(diào)整。當(dāng)緩和曲線頭尾如有順接不良時，有條件的最好利用軌道小車進(jìn)行復(fù)測，以確保曲線頭尾大線形良好。如無軌道小車則應(yīng)根據(jù)波形圖認(rèn)真分析，找準(zhǔn)病害項目，例如方向不順，可利用30m長弦，采用"半弦法"進(jìn)行測量，把緩和曲線導(dǎo)向直線段進(jìn)行順接。

6 結(jié)束語

⑴充分認(rèn)識聯(lián)調(diào)聯(lián)試設(shè)備病害整治的艱巨性、復(fù)雜性和反復(fù)性。前期的靜態(tài)精調(diào)質(zhì)量的好壞，直接決定著后期聯(lián)調(diào)聯(lián)試的質(zhì)與量，所以應(yīng)配齊、備足人員、設(shè)備、調(diào)整件，精心組織，科學(xué)合理安排靜態(tài)精調(diào)工作，從而確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間軌道精度滿足高速行車要求。

⑵提前做好測量、檢查人員培訓(xùn)工作。認(rèn)真執(zhí)行"嚴(yán)檢慎修"的原則，相關(guān)人員必須熟練掌握軌道小車的測量、數(shù)據(jù)分析、軌道調(diào)整方法，認(rèn)真做好軌道檢測波形分析工作。軌道檢測波形直接反映了軌道的動態(tài)平順性，應(yīng)安排專業(yè)技術(shù)人員全面做好波形圖的分析研究，制定有針對性的調(diào)整方案。

⑶高度重視曲線正失量調(diào)整和高低長波不平順的調(diào)整。由于正失不順產(chǎn)生的軌向?qū)Ω咚傩熊嚨钠巾樞杂绊戄^為明顯，在靜態(tài)調(diào)整過程中力爭將軌向精度控制在0.5mm以內(nèi)；高低長波不平順對行車的影響也非常關(guān)鍵，而且調(diào)整量較大，應(yīng)在靜態(tài)精調(diào)過程中給予高度關(guān)注，否則將會給聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作造成諸多困難。

⑷加強(qiáng)對扣件和焊縫的檢查。扣件、焊縫的局部缺陷對靜態(tài)幾何尺寸和低速行車的影響甚微，但對于高速行車（300 km/h以上）影響非常大，甚至危及行車安全。動力學(xué)檢測中出現(xiàn)的減載率、脫軌系數(shù)偏大的主要原因是焊縫平順性不好，扣件扣壓力不足和墊板不密貼。所以，無論在軌道靜態(tài)調(diào)整前后，還是在軌道動態(tài)調(diào)整過程中都應(yīng)對扣件完好性和焊縫平順性進(jìn)行全面檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。

⑸在滿足絕對精度的情況下，應(yīng)建立相對平順的理念，力求調(diào)整量最小。應(yīng)嚴(yán)格控制周期性不平順，特別是軌向和水平。進(jìn)行曲線病害整治時，應(yīng)注意變化率的控制，堅決避免軌距、水平正、負(fù)交替出現(xiàn)的情況。

⑹應(yīng)建立單元管理的理念進(jìn)行曲線整治。曲線頭尾各200m線路應(yīng)納入單元管理。曲線成段病害時，進(jìn)行小車測量應(yīng)單元完成測量、分析，在確保單元內(nèi)平順性前提下，注意單元與前后線路順接良好、一致。

⑺弦線、軌距尺等傳統(tǒng)的檢查方法、手段與測量小車相結(jié)合，才能取得軌道精調(diào)的最佳效果。無碴軌道的彈性基本來源于扣件系統(tǒng)，若實(shí)現(xiàn)動態(tài)條件下的平順性，扣件扭力矩必須保持均勻一致。

⑻軌道動態(tài)精調(diào)時，應(yīng)固定車次，專人添乘，專人分析，以提高精調(diào)作業(yè)的針對性。添乘人員的任務(wù)：一是確定晃車地點(diǎn)，二是檢查前一日作業(yè)效果。對于動態(tài)晃點(diǎn)、動力學(xué)指標(biāo)超限、軌檢偏差較大地點(diǎn)，要專人分析軌檢車、動檢車波形圖，研究確認(rèn)病害原因，確定整治方案，有針對性的進(jìn)行整治。

⑼應(yīng)加強(qiáng)曲線正失不順、三角坑調(diào)整，特別是連續(xù)多波軌向不平順（動態(tài)檢測形波長10～20m，波峰2～3mm，連續(xù) 3波及以上）的調(diào)整。連續(xù)多波軌向不平順是導(dǎo)致動車橫向平穩(wěn)性不良和晃車的主要原因，務(wù)必加大整治力度。

⑽嚴(yán)格執(zhí)行"嚴(yán)檢慎修"的作業(yè)原則，先檢查、后處理，找準(zhǔn)病害再整治，不得盲目動道。另外，曲線整治由于夜間時間緊、任務(wù)重，應(yīng)優(yōu)化作業(yè)組織，堅持作業(yè)流程。現(xiàn)場作業(yè)情況應(yīng)認(rèn)真登記并作成電子臺帳保存，以便日后養(yǎng)護(hù)維修時能夠準(zhǔn)確掌握現(xiàn)場情況，為提前配料做好準(zhǔn)備。