軌向
- 基于光纖陀螺儀的軌道不平順精度檢測及預(yù)測
螺儀(FOG)的軌向不平順檢測技術(shù)是目前弦測法中一種先進的軌道檢測手段[9]。利用陀螺儀測角,通過軌檢儀角度改變軌向之間的傳遞方程,得到軌向不平順數(shù)據(jù)。本文結(jié)合弦測法獲得軌向的機制研究陀螺測角系統(tǒng)的軌向算法。在陀螺儀使用期間,系統(tǒng)間隔l2/2得到一次陀螺儀工作的角度,如果陀螺儀測角系統(tǒng)第i次獲得的角度為A(i+1),則每相鄰的兩點轉(zhuǎn)動角度即A(i+1)-A(i)[10],如圖2所示。圖2 角度推導(dǎo)弦測值原理C=1/2[A(i+1)-A(i)](1)普通軌道
微型電腦應(yīng)用 2023年10期2023-11-09
- 京九線軌距精改與大機精搗組合作業(yè)效果分析
200 m單元內(nèi)軌向（左右軌）、高低（左右軌）、水平、軌距、三角坑7項軌道幾何參數(shù)標準差之和。該指標能夠較好地反映軌道整體平順性狀態(tài)［2-3］。京九線于1996年9月1日全線開通，2003年1月10日完成復(fù)線建設(shè)，2013 年2 月6 日完成全線電氣化改造，改造后設(shè)計時速120 km，局部路段可達160 km。經(jīng)過十余年的運營，實際線形較原始設(shè)計線形發(fā)生了較大變化，軌道幾何狀態(tài)逐步劣化，給現(xiàn)場線路養(yǎng)護維修工作帶來了巨大挑戰(zhàn)。為有效提高普速鐵路軌道幾何狀態(tài)和
鐵道建筑 2023年9期2023-10-18
- 時速400 km 高鐵最小曲線半徑地段列車動力學(xué)性能研究
幾何不平順主要有軌向、軌距、高低、水平不平順等形式。 目前比較常用的諧波形簡化不平順采用正余弦函數(shù),本文采用余弦型不平順。根據(jù)相關(guān)規(guī)范[19],在車廂地板面上布設(shè)車體加速度測點,并令轉(zhuǎn)向架中心在地板面的投影點與該測點位置橫向相距1 m。采用某高鐵區(qū)段的列車檢測數(shù)據(jù),輸入其高低與軌向不平順(見圖3),進行模型驗證。圖3 某高鐵區(qū)段實測軌道不平順結(jié)合綜合檢測列車實測數(shù)據(jù),從時域、頻域?qū)Ρ确抡媾c實測數(shù)據(jù),從而驗證仿真模型的正確性,對比情況見圖4、圖5。圖5 仿真
鐵道勘察 2023年5期2023-10-14
- 高速鐵路大跨度橋梁端軌道動態(tài)不平順特征分析
橋上軌道的軌距和軌向不平順見圖1?？芍?，在引橋側(cè)距離梁縫約5 m的位置，軌距不平順存在峰值，且左軌軌向不平順明顯大于右軌軌向不平順。圖1 橋上軌道的軌距不平順和軌向不平順梁端伸縮裝置和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器見圖2，箭頭處為尖軌位置。梁端伸縮裝置布置在梁縫處，鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的尖軌在引橋上，尖軌尖端指向梁縫。綜合檢測列車采用激光測量法檢測軌距、軌向，測量位置在鋼軌頂面向下16 mm處［7］。在鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的尖軌尖端對基本軌進行刨切。綜合檢測列車測量時激光檢測到基本軌
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 小半徑曲線地段無砟軌道鋼軌碎彎影響因素分析
而增大。2.2 軌向偏差經(jīng)計算分析，不同波幅-波長組合下有著初始彈性彎曲變形的鋼軌，在溫度荷載作用下軌距偏差基本不變，而軌向偏差較大，計算得出波長-波幅與鋼軌最大軌向偏差的關(guān)系，如圖4所示。分析圖4可知，對于單元板式軌道，當(dāng)波幅為1 mm,2 mm和4 mm時最不利波長均為0.7 m，波幅8 mm時波長1.5 m處的軌向偏差最不利，不利波長范圍為0.5 m～4 m左右，而對于鋼彈簧浮置板軌道，最不利波長均為5.1 m，不利波長范圍為0.5 m～8 m左右；
山西建筑 2023年3期2023-02-03
- 在建高速鐵路鋼軌缺陷分析及鋼軌保護管理建議
擦傷、連續(xù)硬彎（軌向多波不平順）等問題。若開通前不處理，開通后會很快發(fā)展成軌枕空吊，動檢車Ⅲ、Ⅳ級偏差等線路病害，影響高速鐵路運營安全［1-3］。因此，需認真分析這些缺陷的成因，高度重視鋼軌保護和管理。一方面要研究鋼軌缺陷快速排查技術(shù)，將安全隱患消除在開通前；另一方面加強施工時的鋼軌保護管理，減少施工導(dǎo)致的鋼軌缺陷問題。本文以銀西客運專線為例介紹鋼軌缺陷的排查與分析，并給出整治措施。1 軌端不平順1.1 病害情況銀蘭客運專線介入檢查時發(fā)現(xiàn)，每根百米軌（包鋼
鐵道建筑 2022年11期2023-01-09
- 武廣高速鐵路軌道幾何波形演變規(guī)律
橋梁徐變有關(guān)），軌向譜存在波長100 m的倍頻譜峰（與鋼軌焊接質(zhì)量有關(guān)）。文獻［5］利用軌道幾何波形及軌道譜對比的方法，分析了哈大高速鐵路路基凍脹及凍融前后軌道幾何變化規(guī)律，同時發(fā)現(xiàn)路基區(qū)段高低波長等于底座板和軌道板跨度，橋梁區(qū)段高低波長等于橋梁跨度。文獻［6］通過譜分析發(fā)現(xiàn)橋梁區(qū)段與簡支梁長相關(guān)的32 m特征波長以及與軌道板長度相關(guān)的5.45、4.68 m特征波長。文獻［7-8］利用軌道譜對我國其他線路的軌道幾何波形特征進行了分析研究。軌道譜能夠識別軌道
鐵道建筑 2022年11期2023-01-09
- 高速鐵路橋梁墩頂位移對CRTSⅡ型軌道幾何狀態(tài)的影響研究
.643 mm，軌向不平順極值為2.265 mm，軌距不平順極值為0.022 mm，水平不平順極值為0.428 mm，dx對軌向不平順的影響最大，對其他指標影響較小；當(dāng)單墩dx=40 mm時，其他不平順值均小于0.65 mm。a)高低不平順軌向不平順極值隨橋墩橫向位移變化如圖7所示。由圖7可見，軌道軌向不平順極值與dx基本呈線性關(guān)系，擬合公式為dgx=0.056 6dx-0.000 5，擬合優(yōu)度R2=0.997，其中dgx為軌向不平順極值，dx為3#橋墩橫
城市軌道交通研究 2022年12期2022-12-10
- 普速鐵路動靜態(tài)軌道不平順相關(guān)性研究
1。可知：高低、軌向的相關(guān)系數(shù)在0.60~0.80，屬于強相關(guān)；軌距、水平和三角坑相關(guān)系數(shù)不小于0.90，屬于極強相關(guān)。動靜態(tài)檢測原理不同是導(dǎo)致相關(guān)性低的原因之一。表1 動靜態(tài)軌道幾何相關(guān)系數(shù)2.2 幅值相關(guān)系數(shù)通過對波形的統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，動靜態(tài)軌道幾何波形基本能夠重合，在幅值處存在差異。提取動靜態(tài)軌道幾何波形的幅值作散點圖，結(jié)果見圖3。可知，動靜態(tài)軌道幾何不平順幅值近似線性關(guān)系。對各項軌道幾何進行線性回歸，得出左高低、右高低、左軌向、右軌向、水平、軌距、三
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 朔黃鐵路基于車輛動力響應(yīng)的軌道狀態(tài)評估方法研究
測項目包括高低、軌向、軌距、水平、三角坑等軌道幾何參數(shù)和車體垂向、橫向加速度，數(shù)據(jù)空間采樣間隔0.25 m。為了獲取貨車的車輛響應(yīng)數(shù)據(jù)，建立C80貨車仿真模型，以軌道幾何檢測結(jié)果為輸入，計算得到80 km/h速度條件下的車體加速度、輪重減載率、脫軌系數(shù)仿真數(shù)據(jù)，仿真數(shù)據(jù)的空間間隔與軌道檢測數(shù)據(jù)一致。本文將軌道幾何檢測數(shù)據(jù)和車輛動力響應(yīng)仿真數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)源。為驗證仿真模型有效性，分別計算車體垂向加速度檢測數(shù)據(jù)與高低檢測數(shù)據(jù)、仿真數(shù)據(jù)與高低檢測數(shù)據(jù)的相干函數(shù)值，
鐵道建筑 2022年8期2022-09-05
- 小半徑曲線軌道養(yǎng)護難點與對策研究
小半徑曲線軌距、軌向病害問題突出，嚴重影響軌道質(zhì)量，根據(jù)軌道實際狀態(tài)制定維修計劃的“狀態(tài)修”， 以全面、準確地掌握軌道質(zhì)量狀態(tài)， 制定經(jīng)濟合理的軌道維修計劃， 減少天窗點外上道作業(yè)，科學(xué)地指導(dǎo)養(yǎng)護維修工作非常有必要。1 小半徑曲線特點由于軌道曲線選型受到地形、特殊地物的影響，采用半徑小于400m的曲線來繞避障礙，這類曲線稱為小半徑曲線，小半徑曲線多出現(xiàn)與山區(qū)鐵路、部分專用線、城市地鐵等。1.1 輪軌接觸方式復(fù)雜列車在軌道上運行，其方向由鋼軌控制，列車能夠轉(zhuǎn)
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年9期2022-08-13
- 基于檢測波形圖的CN系列道岔轉(zhuǎn)轍部位病害分析技術(shù)
優(yōu)化結(jié)構(gòu)，直基本軌向外彎曲加寬軌距。對于CN 系列道岔的日常檢查養(yǎng)護主要依靠動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，結(jié)合現(xiàn)場靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)進行分析。傳統(tǒng)的靜態(tài)檢測方法是采用拉長弦測量轉(zhuǎn)轍部位軌向，弦繩長度包含整個道岔轉(zhuǎn)轍部位，該方法存在以下幾點不足：一是受弦繩自重影響，弦繩不能過長，否則受自重自然下垂，導(dǎo)致測量數(shù)據(jù)誤差偏差較大；二是傳統(tǒng)弦測法是人工使用鋼尺進行測量讀數(shù)，數(shù)據(jù)受人為和天氣影響較大，導(dǎo)致測量數(shù)據(jù)精度不足；三是高鐵道岔的檢查質(zhì)量與效率要求越來越高，傳統(tǒng)檢測方法檢測效率過低。
上海鐵道增刊 2022年1期2022-07-27
- 基于CEEMDAN-Hilbert法的道岔區(qū)軌道不平順時頻特征分析
EMD方法建立了軌向不平順與車體橫向加速度的定量關(guān)系。由以上研究可知，軌道不平順的時頻分析已經(jīng)具備一定的研究基礎(chǔ)，但缺乏對于道岔區(qū)軌道不平順時頻特征的研究。此外，目前應(yīng)用的時頻分析方法仍存在一些缺陷。其中，短時傅里葉變換方法基于固定的時間窗函數(shù)，沒有信號自適應(yīng)能力，分辨率不高；小波分析方法雖然有較強的自適應(yīng)能力，但信號分解的精度與小波基函數(shù)的選取緊密相關(guān)；經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解則克服了基函數(shù)無自適應(yīng)的問題，根據(jù)信號自身的尺度進行自適應(yīng)的分解，適用于非線性非平穩(wěn)時間序
鐵道學(xué)報 2022年5期2022-06-01
- 正溫度梯度荷載對連續(xù)梁橋上無砟軌道的影響
有效地控制高低和軌向不平順，且已在學(xué)術(shù)研究和工程實踐中應(yīng)用[19-20]。綜上所述，研究溫度梯度荷載對無縫線路力學(xué)性能和軌道幾何形位的影響具有重要意義，且目前還無系統(tǒng)性針對軌道板豎向和陰陽面橫向溫度梯度荷載的研究，無法明確軌道板豎向和陰陽面橫向溫度梯度荷載對軌道幾何形位的影響規(guī)律。針對既有研究的不足，本文針對某實際線路大跨度連續(xù)梁橋上CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道建立無縫線路計算模型，分析了軌道板豎向溫度梯度和陰陽面橫向溫度梯度荷載作用下軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性，并
鐵道標準設(shè)計 2022年3期2022-03-22
- 利用方向自適應(yīng)投影統(tǒng)一運營鐵路坐標系
m對線路30 m軌向和300 m軌向的影響隨著設(shè)計半徑的增大，影響越來越小，且都遠小于相關(guān)規(guī)范對軌向限差要求。考慮到方向自適應(yīng)投影后的半徑變化遠小于1 m，可認為自適應(yīng)投影面上圓曲線段的半徑變化對線路平順性無影響。同理可以得出，自適應(yīng)投影面上緩和曲線段半徑和緩和曲線長變化對線路平順性的影響遠小于限差的結(jié)論，由于篇幅所限，在此不做繼續(xù)推導(dǎo)。4 實例分析以國內(nèi)某運營鐵路項目線路設(shè)計參數(shù)為例，該線路由于縱斷面坡度的設(shè)計要求共分為4個投影帶，具體坐標系信息如表1所
高速鐵路技術(shù) 2022年1期2022-03-16
- 橫向地震作用下震致鋼軌幾何不平順研究
軌的軌距、高低、軌向、水平不平順分別記為Ig、Iv、Ia、Ic。它們滿足下列關(guān)系：圖5 地震動輸入(1971，San Fernando 地震，地震臺：Pacoima Dam)Fig.5 Ground motion input (1971,Earthquake:San Fernando,Seismic Station:Pacoima dam)結(jié)合式(1)～式(4)生成震后鋼軌殘余不平順(圖6)?？梢钥吹剑撥壍能壘?、高低和水平不平順的幅值較小，軌向不平順的幅
工程力學(xué) 2022年2期2022-02-11
- 短軌枕式整體道床高架結(jié)構(gòu)變形控制指標分析
，橋墩橫向變位對軌向不平順造成的影響最大，最大軌向不平順為1.26 mm，而其余3項不平順指標雖然在橋墩橫向位移作用下有小幅變動，幅值均在0.04 mm以內(nèi)，后續(xù)分析工況僅對軌向不平順進行分析。分別計算8種橫向位移工況(橫向位移1，2，4，6，8，12，14，16 mm)，軌向不平順最大值隨橋墩橫向位移值變化如圖 7所示，橋墩橫向位移與軌向不平順最大值呈線性關(guān)系。圖6 軌道不平順Fig.6 Track irregularity圖7 橋墩不同橫向位移情況下的
西南科技大學(xué)學(xué)報 2021年1期2021-12-17
- 軌道不平順的探索與復(fù)合不平順的研究
橫向不平順主要有軌向、軌距不平順；豎向軌道不平順有短波、中波和長波不平順。軌面不平順是軌頭面小幅度的變化，常見的是由軌面裂紋、軌縫高低、軌縫不均勻及軌面不均勻磨耗等帶來的。水平不平順是由左右兩根鋼軌載荷有差別或軌道結(jié)構(gòu)強度不一致導(dǎo)致的。高低中波不平順是由線路結(jié)構(gòu)上下起伏、橫向位移、軌枕間隔不均勻、線路豎向剛度有差異、線路施工過程中的高程偏差、線路的暗坑、吊板等帶來的。(2)按軌道不平順波長進行分類軌道不平順的波長由1 cm以上不同范圍組成，按照長度的不同，
黑龍江交通科技 2021年11期2021-12-11
- 新建高速鐵路有砟軌道精搗作業(yè)環(huán)節(jié)改進及效果
和中點矢距法控制軌向和高低不平順?；A(chǔ)單元優(yōu)化范圍與最長基準弦長度一致，基礎(chǔ)單元移動并優(yōu)化過程如圖2 所示。圖中：Qi為第i個軌道調(diào)整點；i為調(diào)整點編號，i=1，2，3，…；n為最長基準弦L包含的調(diào)整點個數(shù)；w1為檢測弦l1包含的調(diào)整點個數(shù)；w2為檢測弦l2包含的調(diào)整點個數(shù)，且w2為偶數(shù)。圖2 基礎(chǔ)單元移動并優(yōu)化示意圖以基礎(chǔ)單元Q1—Qn為例，說明精搗起撥量計算方法，具體步驟如下。精搗起撥量分為起道量和撥道量，以線路最小整體起道量（撥道量）作為目標函數(shù)f式
中國鐵道科學(xué) 2021年6期2021-12-09
- 高速鐵路客專線（07）004道岔病害分析與整治
三牽引點至跟端鋼軌向線路中心側(cè)拱，軌距偏小，但使用撬棍撥動后軌距能恢復(fù)正常。動車組列車通過尖軌中后部時車頭有明顯晃動，車載動態(tài)監(jiān)測儀出現(xiàn)超限報警，司機或添乘人員也報告晃車問題。1.3 焊接接頭平直度超標焊接接頭用1 m平直尺測量軌頭內(nèi)側(cè)工作面的平直度大于0.35 mm、鋼軌頂面平直度大于1 mm。1.4 岔區(qū)及前后線路軌向不良整個岔區(qū)存在大方向不良、相鄰兩組道岔間或道岔與區(qū)間線路順接不好、單組道岔內(nèi)存在軌向小碎彎等問題。1.5 岔區(qū)高低不良岔區(qū)存在高低復(fù)合
鐵道運營技術(shù) 2021年4期2021-12-05
- 不同敏感波長軌道不平順對現(xiàn)代有軌電車運行性能影響分析
列車中低速行駛時軌向和高低不平順的敏感波長。Lei等[3]研究了軌道不平順的空間相干性對車輛動力學(xué)的影響，證明車輛周期振動與空間相干激勵有關(guān)。Matsuoka等[4]通過采集到的車輛振動響應(yīng)信號，研究分析了橋梁軌道不平順對車輛運行產(chǎn)生的影響。王偉[5]應(yīng)用MATLAB和SIMPACK相結(jié)合，分析了美國五級和六級兩種軌道譜對地鐵車輛動力學(xué)性能的影響。Xiao等[6]提出車輛的動態(tài)響應(yīng)結(jié)合卡爾曼濾波算法對高速鐵路橋梁軌道不平順的識別方案。Sadeghi等[7]
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年31期2021-11-23
- “橋建合一”獨柱大懸臂高架車站設(shè)計要點研究
,該結(jié)構(gòu)體系在順軌向為單榀框架結(jié)構(gòu),在橫軌向為上大下小的多榀獨柱懸臂結(jié)構(gòu),依靠順軌道梁和樓板連接,其側(cè)向剛度弱,抗震冗余度較低[8]。因此,若按常規(guī)結(jié)構(gòu)“小震彈性”的思路進行抗震設(shè)計,結(jié)構(gòu)的安全性會存在一定的隱患。另外,高架車站涉及鐵路、城市軌道交通兩個領(lǐng)域的建筑、結(jié)構(gòu)、橋梁等多個交叉專業(yè),對于該類型結(jié)構(gòu)設(shè)計,缺乏統(tǒng)一的設(shè)計標準,不同的行業(yè)標準存在差異,結(jié)構(gòu)設(shè)計時存在一定困難。針對上述問題,以多個工程實例為背景,利用有限元軟件進行計算對比分析,對“橋建合一
鐵道勘察 2021年5期2021-11-18
- 鋼軌維修對高速鐵路軌道平順性的影響分析
榮鶴等[6]研究軌向及高低不平順對輪軌系統(tǒng)動力學(xué)影響，確定各不平順值下的限速標準；田新宇等[7]基于輪軌動力學(xué)和實測數(shù)據(jù)探討對晃車影響較大的線路長波不平順的管理方法及指標；楊飛等[8]采用60 m弦長進行高鐵線路長波不平順的靜態(tài)測量及控制標準. 這些研究深化了對高速鐵路軌道不平順管理的認識，但值得注意的是，現(xiàn)有研究多是針對評估高鐵無砟軌道狀態(tài)及其對列車運行影響而展開的分析，對典型線路鋼軌維修作業(yè)后軌道線路平順性的狀態(tài)分析研究較少，尚存在進一步討論分析的空間
上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報 2021年2期2021-11-06
- 零距離“環(huán)抱”形基坑開挖對既有地鐵車站軌向變形的影響分析
維橫向平面問題，軌向變形特征的研究亦集中在地鐵區(qū)間隧道上。地鐵車站寬度大多為20 m左右的軌向框架體系且體型細長，其軌向不均勻變形嚴重影響到地鐵的正常運營。零距離“環(huán)抱”基坑開挖對地鐵車站軌向變形的影響分析則未見報道。因此，本文以上海臨港新城軌道交通16號線滴水湖站交通樞紐工程（含配套地下空間）為背景，通過數(shù)值模擬方法研究既有地下車站零距離“環(huán)抱”水平擴建基坑開挖過程中的豎向變形特性，并評估了工程實際中控制地鐵車站軌向不均勻變形措施的有效性。1 工程背景1
建筑施工 2021年5期2021-10-15
- 高烈度區(qū)某大型火車站高位隔震方案分析
0 s。X向（順軌向）、Y向（橫軌向）地震波均采用單向加載。1.3 SAP2000時程分析方法1.3.1 線性直接積分法線性直接積分法［6-7］又稱為逐步求解法，其本質(zhì)是在一系列時間間隔范圍內(nèi)求解平衡方程。結(jié)構(gòu)中使用了阻尼器、隔震器等非線性連接單元時，SAP2000將在動力分析過程中考慮這些阻尼的影響，并把連接單元屬性中指定的線性有效阻尼系數(shù)或者非線性阻尼自動轉(zhuǎn)換為振型阻尼。1.3.2 非線性振型疊加非線性振型疊加［8-9］又被稱為FNA（快速非線性分析方
廣東土木與建筑 2021年8期2021-08-25
- 試驗用軌道的平順性檢測與分析
垂向坐標，mm。軌向不平順：指軌道內(nèi)側(cè)面沿鋼軌長度方向的橫向不平順，可以表示如式（3）所示。軌距不平順：指左右鋼軌之間的軌距沿著軌道長度方向的變化，可以表示如式（4）所示。式（3）、（4）中，yL、yR分別為左右鋼軌的橫向坐標；g0為名義軌距，mm。此外，在垂向還有扭曲不平順即三角坑，是指左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲，用相隔一定距離（軸距或心盤距）的兩個橫截面水平幅值的代數(shù)差度量［9］。1.2 軌道不平順的檢測通常采用均方值、方差或標準差來描述軌道不平
工程質(zhì)量 2021年7期2021-08-14
- 結(jié)合軌檢車波形圖談重載道岔的綜合整修
車軸平行的軌距、軌向檢測梁上，自動檢測地面金屬材料輸出不同識別標志。軌檢車直向通過道岔時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器在經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導(dǎo)曲線鋼軌時，會產(chǎn)生高電壓信號。具體描述如下：1)軌檢車在經(jīng)過尖軌拉桿位置時，拉桿較細，ALD反應(yīng)持續(xù)時間短，所以ALD信號表現(xiàn)為兩根小刺(如圖1所示)。2)軌檢車在經(jīng)過導(dǎo)曲軌部分時，導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌截面積大，ALD反應(yīng)持續(xù)時間較長，所以ALD經(jīng)過導(dǎo)曲軌部分時產(chǎn)生等邊梯形信號曲線(如圖1所示)。3)軌檢
山西建筑 2021年15期2021-07-20
- 長大深基坑對鄰近城際鐵路路基變形的影響分析
城際鐵路的豎向及軌向變形特征，為實際施工提供科學(xué)依據(jù)。1 工程背景北京一棚戶區(qū)改造項目位于東城區(qū)南二環(huán)外，北側(cè)鄰近京津城際鐵路，該區(qū)間鐵路主要以路基形式通過。路基基床由表層和底層組成，表層厚度0.4 m，底層厚度2.3 m，基底采用夯實碎石樁與CFG樁處理，如圖1所示。該項目1標基坑深度為13.72～15.07 m，基坑邊緣與京津城際鐵路坡腳最近距離約為18.9 m，主要采用鉆孔樁+預(yù)應(yīng)力錨桿的支護形式。該項目2標基坑深度約為4.5 m，主要采用土釘墻坡面
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 高速鐵路軌道靜態(tài)幾何不平順弦測評價標準體系研究
致。但對于高低、軌向，動態(tài)和靜態(tài)檢測的計算方法有明顯不同，動態(tài)檢測主要采用慣性基準法測量空間曲線，而靜態(tài)檢測主要采用弦測法。弦測法物理意義明確，簡單易懂，因此我國高速鐵路普遍采用綜合檢測車采集軌道不平順各檢測項目幅值，然后利用軌道幾何狀態(tài)測量儀、0級軌道檢查儀、弦線、道尺等靜態(tài)手段檢查復(fù)核，最后用靜態(tài)檢查結(jié)果擬定維修方案，以保證高速鐵路線路的高平順性。我國常用的弦測法主要包括矢距差法與中點弦測法［2-4］。矢距差法來自德國經(jīng)驗，用于控制高速鐵路的線形，存在
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 雙塊式無砟軌道嵌套式軌道排架研究與應(yīng)用
調(diào)，需將軌道排架軌向調(diào)整設(shè)置為單側(cè)調(diào)節(jié)，于是出現(xiàn)了嵌套式軌道排架。將軌道排架自動精調(diào)機構(gòu)與嵌套式軌道排架的高程螺桿、軌向螺桿連接起來，能實現(xiàn)高程、軌向同時達到精調(diào)需求。本文對嵌套式軌道排架及其在鄭州—萬州高速鐵路中的應(yīng)用進行介紹和分析，為類似工程應(yīng)用提供參考。1 嵌套式軌道排架1.1 嵌套式軌道排架的組成圖1 嵌套式軌道排架施工斷面嵌套式軌道排架（圖1）由工具軌、托梁、高低螺桿、防護墻固定座、鎖定裝置等組成。托梁由內(nèi)外套組成，內(nèi)外套通過十字銷軸在豎向螺桿處
鐵道建筑 2021年5期2021-06-07
- 軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中軌向病害的分析與應(yīng)用研究
1 前言軌向病害是造成重復(fù)和嚴重晃車、影響到安全性和舒適性的主要原因。這種病害在現(xiàn)場實際中具有季節(jié)性變化明顯、變化較快、極易反復(fù)的特點。軌向在軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中是一項重要檢測指標，也是軌向病害在動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中的動態(tài)輸出。其在動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的體現(xiàn)與判斷上具有變化頻繁、干擾因素較多、難于準確判定的特點。動態(tài)檢測與靜態(tài)檢測存在諸多方面的差異，現(xiàn)場整治過程中對病害經(jīng)常認識不到位，致使作業(yè)方法不當(dāng)，作業(yè)質(zhì)量不高，不能徹底消除病害，從而重復(fù)晃車。本文結(jié)合普速鐵路軌道動態(tài)
運輸經(jīng)理世界 2020年9期2020-04-12
- 基于輪軌動態(tài)測試的地鐵列車運行平穩(wěn)性異常問題分析*
題進行分析，確定軌向異常是導(dǎo)致列車平穩(wěn)性異常的原因，并對軌向進行針對性精調(diào)及整治。結(jié)果表明，列車運行平穩(wěn)性復(fù)測結(jié)果滿足標準要求。本文系統(tǒng)闡述了列車平穩(wěn)性異常問題發(fā)現(xiàn)、治理和驗證的過程，同時也說明了地鐵新線開通前開展輪軌動態(tài)測試的必要性。1 列車運行平穩(wěn)性的影響因素車輛、線路及軌道等因素對列車運行平穩(wěn)性均存在一定的影響。某運營線路地鐵列車平穩(wěn)性存在異常，結(jié)合列車運行平穩(wěn)性綜合分析曲線(見圖1)可以看出,道岔區(qū)、出入曲線段、軌道類型過渡段等位置，列車平穩(wěn)性均存
城市軌道交通研究 2019年12期2019-12-28
- 軌道長波不平順半測回法測量精度的研究(Ⅰ)
長波數(shù)據(jù)包括長波軌向數(shù)據(jù)和長波高低數(shù)據(jù)。某測點的70 m長波軌向值，是指這個點在鐵路平面曲線上被測得的70 m弦中點弦測值v，如圖1所示；這個測點的70 m長波高低值，是指此點在豎曲線上被測得的70 m弦中點弦測值。圖1 70 m長波軌向值定義長波數(shù)據(jù)屬軌道內(nèi)部幾何參數(shù)，可以通過相對測量得到，亦可通過絕對測量得到，還可通過激光準直技術(shù)[12]測得。相對測量通常使用軌道檢查儀(軌檢儀)，通過測量軌道上每一小段的轉(zhuǎn)角，用“以小推大”的方法獲得長波數(shù)據(jù)[13]。
鐵道學(xué)報 2019年6期2019-08-02
- 軌道控制網(wǎng)平面偏移誤差對高速鐵路軌向平順性影響的研究
圖1 10 m弦軌向檢測示意2 CPⅢ坐標偏移量變化試驗為分析CPⅢ點坐標偏移變化對測站點坐標的影響，如圖2所示，以CPⅢ的八點測法為例，對某測站進行偏移變化試驗，檢驗其對測站點坐標中誤差的影響規(guī)律[11-13]。圖2 CPⅢ八點法自由設(shè)站示意當(dāng)不同個數(shù)，不同位置的CPⅢ點平面坐標發(fā)生±0.5 mm、±1 mm、±1.5 mm、±2 mm偏移時，各測站點坐標中誤差計算結(jié)果如表1。表1中黃色部分為測站點坐標中誤差超過0.7 mm限差的結(jié)果，表明當(dāng)CPⅢ點坐標
鐵道勘察 2019年3期2019-05-27
- 基于尺度不變特征變換的鋼軌蠕變檢測研究
在像素坐標系中的軌向及高低位移集。根據(jù)相機的內(nèi)外及畸變參數(shù)將像素位移集映射到世界坐標系，對軌向及高低位移集分別求均值，得出鋼軌的軌向及高低蠕變量。為驗證方法的有效性，搭建試驗平臺并采用OpenCV開發(fā)了仿真系統(tǒng)。研究結(jié)果表明：高低和軌向蠕變的相對測量誤差均值分別低于0.606%和1.170%。鐵路工務(wù)；鋼軌蠕變檢測；尺度不變特征變換；圖像配準在列車載荷、溫度力以及路基融沉凍脹等因素的作用下，軌道的物理形態(tài)時刻發(fā)生著變化。其中，沿軌道延伸方向的爬行稱為軌向蠕
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2019年1期2019-03-06
- CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道軌排框架法施工影響因素
、豎向螺柱支腿、軌向鎖定器等組合而成的框架式體系。螺柱支腿的主要功能是調(diào)節(jié)軌排的水平和高低位置，軌向鎖定器的主要功能是固定和橫向調(diào)整軌排。圖1為軌排框架法示意。圖1 軌排框架法示意軌排框架法計算模型主要涉及鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、托梁、豎向螺柱支腿、軌向鎖定器。取3倍扣件間距作為支撐間距。鋼軌等效為點支承梁；軌枕混凝土采用實體單元模擬，在軌枕混凝土與桁架鋼筋之間建立約束方程，使兩者之間的位移協(xié)調(diào)一致；SK-2型雙塊式軌枕由桁架鋼筋與軌枕混凝土聯(lián)結(jié)而成，考慮
鐵道建筑 2018年12期2019-01-04
- 30 t軸重條件下軌道幾何不平順限速管理值研究
0 m以及高低/軌向復(fù)合不平順安全限值為14 mm/13 mm。羅林等[5]采用仿真計算和動力學(xué)試驗相結(jié)合的方式，同時考慮2 mm的安全預(yù)留量，確定了高低、軌向、水平的限度值。國外，美國鐵路結(jié)合TTCI試驗結(jié)果，綜合現(xiàn)場應(yīng)用經(jīng)驗，制定了“FRA軌道安全標準”，規(guī)定了9個等級的軌道不平順安全管理標準。本文建立了KM96型30 t軸重多體動力學(xué)車輛-軌道耦合仿真模型，并在國內(nèi)既有重載鐵路分別設(shè)置高低和軌向2種不平順對模型進行驗證，同時結(jié)合現(xiàn)場試驗以及鐵路日常檢
鐵道建筑 2018年11期2018-12-08
- 軌道不平順作用下動車組安全運行速度限值研究
結(jié)構(gòu)水平、高低及軌向的變化，產(chǎn)生幾何不平順。軌道不平順和隨機不平順會惡化列車運行條件，列車以設(shè)計速度運行時，將存在較大的安全隱患，可能引起列車脫軌[1]。當(dāng)出現(xiàn)較大的幾何尺寸偏差之后，除應(yīng)進行補修、搶修之外，列車應(yīng)立刻采取限速或停運的處理方式。我國《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》中對于線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值做出了說明，給出了200～250 km/h線路作業(yè)驗收、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補修以及限速160 km/h等狀態(tài)下的各靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值。但
鐵道標準設(shè)計 2018年10期2018-09-21
- 架空線路鐵路軌道參數(shù)計算算法分析
高、高低、正矢/軌向和扭曲變化的公式的推導(dǎo)，以期為建立一套全自動及智能化的鐵路軌道參數(shù)變化量的監(jiān)測系統(tǒng)作出參考，用以改善施工環(huán)境、提高線路監(jiān)測水平和工作效率。1 軌道參數(shù)監(jiān)測要求與硬件設(shè)計1.1 軌道參數(shù)監(jiān)測要求架空線路的軌道參數(shù)主要監(jiān)測以軌距、水平/超高、高低、正矢/軌向和扭曲組成。在進行架空線路軌道參數(shù)的預(yù)警設(shè)置時，將根據(jù)鐵運[2016]146號文件《鐵路系統(tǒng)維修規(guī)則》[1]中規(guī)定的參數(shù)要求來進行報警監(jiān)測，其值與鐵路運行速度相關(guān)，相關(guān)設(shè)置見表1[1]。
四川建筑 2018年2期2018-05-09
- 軌檢車車體橫向加速度的判定與分析
，三角坑、高低、軌向、軌距為主要扣分項目；但隨著線路質(zhì)量的不斷提升，幾何尺寸扣分有了明顯的下降，然而橫向加速度的扣分比重卻有明顯的上升，現(xiàn)就通過分析軌檢車橫向加速度出分的原因來減少橫向加速度扣分。軌檢車的橫向加速度是反應(yīng)車體運行過程中水平受力的綜合指標，其大小不僅受線路的幾何尺寸影響，還與線路的曲線參數(shù)，鋼軌狀態(tài)和列車的運行情況等有關(guān)?，F(xiàn)結(jié)合檢測車波形圖對橫向加速度進行判定和分析，針對不同線路狀態(tài)，找出合理的整修方法從而減少橫向加速度扣分。2 曲線地段曲線
上海鐵道增刊 2018年1期2018-04-12
- 軌檢車檢測資料在鐵路線路病害分析中的應(yīng)用
三角坑、軌距以及軌向等幾何尺寸進行分析;二是對車體振動加速度（包括水平加速度和垂直加速度）進行分析。2.1 直觀分析法對高低、水平、三角坑、軌距、軌向等幾何尺寸的分析，比較簡單直觀，因此叫做直觀分析法。利用前面說過的查找病害的方法，迅速準確的找到病害實際地點之后，要做的就是用道尺、弦繩、鋼板尺等工具復(fù)核該處幾何尺寸超限情況，根據(jù)超限項目、超限峰值以及超限長度確定作業(yè)方法和作業(yè)量。由于幾何尺寸超限能夠很直觀的測量出，最為關(guān)鍵的就是提出整改措施，從現(xiàn)場3、4級
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2018年11期2018-02-17
- GJ-6?型軌檢系統(tǒng)在南京地鐵中的應(yīng)用
測項目包括左、右軌向，左、右高低，軌距，水平，三角坑等。安裝有?GJ-6?型軌檢系統(tǒng)的軌檢車如圖?1?所示。圖1 南京地鐵 GJ-6 型軌檢車2 軌檢系統(tǒng)的應(yīng)用2.1 超限病害的精確定位2.1.1 利用道岔精確定位超限病害通常進行動態(tài)軌檢時，正線道岔開行直股，通過判斷波形圖中道岔直尖軌、直基本軌、尖軌尖、導(dǎo)曲、岔心等各部位位置（圖2），利用道岔尖軌尖或岔心處檢測里程與實際里程的差值，可修正超限病害的檢測里程。同時，利用波形圖中道岔各部位（轉(zhuǎn)轍部分、連接部分
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年1期2018-01-25
- 論重載鐵路岔區(qū)軌向不良病害的原因分析與整治探討
頭上直接根除岔區(qū)軌向不良病害的目的。通過此次實施整治線路病害得到了有效控制，并取得了良好效果。同時，形成了一套技術(shù)成熟的岔區(qū)軌向不良的病害整治方法，為今后在維修養(yǎng)管整治軌向不良病害的問題上積累了寶貴的經(jīng)驗。公司后續(xù)將計劃對沿線軌向不良的病害問題安排整治，為西南環(huán)線開通創(chuàng)造條件。關(guān)鍵詞：鐵路岔區(qū) 軌向 整治 安全中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）06（c）-0047-03在西南環(huán)線即將開通、電氣化鐵路投入運營前期，針
科技創(chuàng)新導(dǎo)報 2017年18期2017-09-09
- 既有鐵路軌道動態(tài)檢測技術(shù)研究
上的軌距、高低、軌向、水平等7項幾何不平順幅值的標準差(單項指數(shù))，并對7個單項指數(shù)求和，稱為軌道質(zhì)量指數(shù)[8]。TQI的計算公式如下：主要干線軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)的管理值見表3。表3 TQI管理值每200 m單元區(qū)段的TQI扣分標準見表4。表4 TQI扣分標準以每公里作為計算長度，則每公里的TQI扣分值為5個200 m單元區(qū)段的TQI之和，用T表示，則：T值用來評價每公里軌道質(zhì)量狀態(tài)，并以此作為現(xiàn)場計劃安排養(yǎng)護的依據(jù)，見表5。表5 維修計劃安排依據(jù)管理
長江工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2017年2期2017-06-19
- 軌道復(fù)合不平順的判定與分析
負號相反的高低和軌向不平順（高低為負，軌向為正）如圖1所示，或者（軌向為正，高低為負）如圖2所示，為軌道逆相位復(fù)合不平順。圖1 軌向為負，高低為正的逆相位復(fù)合不平順圖2 軌向為正，高低為負的逆相位復(fù)合不平順逆相位復(fù)合不平順對于列車的影響到底有多大？2015年9月對滬昆線進行動態(tài)添乘，發(fā)現(xiàn)16處較為嚴重的晃車，經(jīng)過現(xiàn)場復(fù)合，發(fā)現(xiàn)其中9處晃車地段存在逆相位復(fù)合不平順?？梢娷壍滥嫦辔粡?fù)合不平順是影響列車行車安全，引起晃車的重要因素之一。其對列車的影響主要體現(xiàn)在對
上海鐵道增刊 2016年2期2016-11-11
- 南京地鐵安中區(qū)間晃車原因分析及整治
在著多個大軌距、軌向不良、三角坑等超限地段，最大的數(shù)值達到了12.91mm，出現(xiàn)的地段正好集中在安中區(qū)間晃車區(qū)域。1.3 現(xiàn)場人工檢查利用工班作業(yè)時間點，軌道工程師與工長集中對2k+300 m——4k+100 m區(qū)間進行現(xiàn)場全面檢查。一面測量軌距水平，一面查看聯(lián)接零件、鋼軌波磨等問題細心查看分析。經(jīng)過幾天的徹底檢查，發(fā)現(xiàn)安中區(qū)間軌距存在+5 mm的略大軌距地段較多，并且規(guī)矩變化率偏大，軌面存在波浪形磨耗問題，部分大螺栓松動，尼龍?zhí)坠苁Р荒艹轴?，軌道方向?/div>
上海鐵道增刊 2015年3期2015-03-28
- 軌道靜態(tài)檢測軌向高低新算法及精度研究
ei軌道靜態(tài)檢測軌向高低新算法及精度研究鄭倫英1岑敏儀2王磊1(1.中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京100055；2.西南交通大學(xué)，四川成都610031)Research on the New Algorithm and Precision in Track Static Detecting of Track-alignmentZHENG Lun-yingCEN Min-yiWANG Lei摘要基于自動跟蹤、自動照準功能的全站儀和軌道測量儀軌道靜態(tài)檢測技鐵道勘察 2015年1期2015-03-17
- 基于三維線形坐標系的軌道靜態(tài)平順性數(shù)據(jù)處理方法研究
維線形坐標偏差的軌向與高低不平順值計算方法。并通過實例計算，驗證了方法精度和可行性。關(guān)鍵詞軌道靜態(tài)平順性三維線形坐標系偏距軌向高低高速鐵路和城市軌道交通以其載客量高、輸送能力強、速度較快、安全性好、正點率高、舒適方便等優(yōu)點，受到廣大旅客的鐘愛，已經(jīng)成為出行的首選。高速鐵路和城市軌道交通列車安全運行具有重大意義。列車速度的大幅提高、高速鐵路和城市軌道交通大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展對軌道平順性提出了更高的要求，軌道平順與否關(guān)系到列車運行的安全和旅客的舒適度。軌道不平順鐵道勘察 2015年6期2015-02-11
- 重載鐵路復(fù)合不平順的仿真計算及安全限值研究
源，而其中水平和軌向反向復(fù)合不平順對軌道動力響應(yīng)和行車安全有著極不利影響。針對重載鐵路C80型鋁合金敞車，用Simpack多體動力學(xué)仿真軟件，建立車輛-軌道耦合模型，取水平、軌向最不利波長條件下，對復(fù)合不平順各種幅值組合的工況進行仿真，分析各動力響應(yīng)指標與列車速度、不平順幅值的關(guān)系，并提出其安全限值，供工務(wù)管理參考。重載鐵路，復(fù)合不平順，水平不平順，軌向不平順，動力響應(yīng)，輪重減載率我國正在大力發(fā)展30 t大軸重重載鐵路，而鐵路軌道幾何形位不平順是車輛振動及華東交通大學(xué)學(xué)報 2014年4期2014-07-20
- 高速鐵路軌道平順性測量與精度分析
、水平(超高)、軌向、高低、中線偏差、高程偏差等。由于軌距、水平(超高)檢測的精度完全取決于軌道測量儀自身的結(jié)構(gòu)參數(shù)及其內(nèi)置傳感器的精度，因此，本文根據(jù)軌道平順性檢測所采用的極坐標測量模式，只對軌向、高低、中線及高程偏差所需的測量精度進行分析。2 極坐標測量設(shè)全站儀自由設(shè)站后的坐標為(x0，y0，z0)，定向角為α0，采用極坐標測量模式對軌道測量儀上的棱鏡進行觀測，則棱鏡中心坐標為式中:S，β，α分別為測站到棱鏡中心的距離、方向和豎直角觀測值。對式(1)全鐵道建筑 2014年4期2014-05-04
- 雙塊式無砟軌道排架施工問題及解決措施
軌面高低調(diào)節(jié)器、軌向調(diào)節(jié)器為一體，用60kg/m鋼軌和型鋼制造。排架長度根據(jù)軌枕間距設(shè)計，縱向聯(lián)結(jié)使用改制型60kg/m鋼軌夾板。軌排各部尺寸和軌面高程按鋪設(shè)60kg/m鋼軌技術(shù)條件設(shè)計。軌道排架技術(shù)性能：（1）排架軌距：1435±0.5mm（2）軌面調(diào)整量：460~820mm（超高值0~180mm）（3）軌底坡：1∶40（4）軌向調(diào)整量：左、右移動各60mm（5）鋪設(shè)軌枕類型：60kg/m軌道雙塊式軌枕（6）鋪設(shè)道床寬度：2800mm2.2 軌道排架適用中國建筑金屬結(jié)構(gòu) 2013年2期2013-10-31
- 構(gòu)架式光電伺服軌距測量裝置的應(yīng)用
上主要測量軌距、軌向的裝置。檢測梁上安裝有伺服機構(gòu)、左右光電傳感器、左右軌距位移計、軌向加速度計、地面標志傳感器等設(shè)備。我局GJ-4型軌檢車（DJ997759）上的構(gòu)架式光電伺服軌距測量裝置是2011年在原有軸箱式測量裝置的基礎(chǔ)上改造而成的，采用了構(gòu)架與軸箱間的側(cè)滾和垂向位移量修正的技術(shù)，保證了跟蹤軌距點的穩(wěn)定性，消除了軸箱式軌距測量的不安全隱患。2.1 構(gòu)架式軌距測量裝置基本結(jié)構(gòu)構(gòu)架式軌距測量裝置由原理和結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩部分組成。它們各自測量左軌及右上海鐵道增刊 2013年1期2013-06-21
- 淺談高速鐵路18#道岔整治
， 尖軌和心軌的軌向和軌距都比較明顯，峰值也較大。 尖軌K767+832～848 的右軌向-3.0～2.0mm， 橫向加速度-0.03～0.06g； 心軌K767+777～803 左軌向-2.6～2.2， 橫向加速度-0.06～0.03g，在心前得高低也較大。10 月26 日作業(yè)前軌檢儀的數(shù)據(jù)上分析： 心軌K767+770～800 軌向軌距也較大，軌向峰值-2.6～3.1mm。在心前也有一個高低。2 目標確定2.1 課題目標：降低水加峰值，消除三級超限，減科技視界 2012年20期2012-08-29
- 軌道檢測系統(tǒng)試驗標定設(shè)備
括：軌距、高低、軌向、水平（超高）、三角坑、曲率、車體響應(yīng)，需要進行激光攝像檢測參數(shù)、軌距、軌向、高低、水平等標定。2 試驗及標定設(shè)備2.1 視覺測量參數(shù)簡易現(xiàn)場標定器視覺測量的基本任務(wù)之一是通過攝像機獲取圖像信息計算三維空間中物體的幾何信息，并由此重建和識別物體。三維空間中物體表面某點的三維幾何位置與其在圖像中對應(yīng)點之間的相互關(guān)系由攝像機成像的幾何模型決定，幾何模型中的參數(shù)是攝像機參數(shù)，即視覺測量參數(shù)。視覺測量參數(shù)包括攝像機的內(nèi)部幾何和光學(xué)特性（內(nèi)部參數(shù)鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2012年1期2012-07-13
- 無碴軌道精密定軌測量
差為±2 mm,軌向±2 mm;150 m弦長的軌道高低偏差為±10 mm,軌向±10 mm)。1 精密定軌測量的依據(jù)軌道必須采用絕對定位與相對定位測量相結(jié)合的鋪軌測量定位模式。現(xiàn)行的《新建鐵路工程測量規(guī)范》《既有鐵路工程測量規(guī)范》有碴軌道鐵路各級控制網(wǎng)測量的精度指標,主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定的,沒有考慮軌道施工對測量控制網(wǎng)的精度要求。軌道的鋪設(shè)是按照線下工程的施工現(xiàn)狀,采用相對定位的方法進行鋪設(shè),即軌道的鋪設(shè)是按20 m弦長的外矢距來控山西建筑 2010年4期2010-08-20
- 機載前視SAR三維成像原理及分辨率分析
所示，x軸表示順軌向(即距離向)，y軸表示方位向，r軸表示斜距向。平臺在離地面高程為H的航線上沿x軸方向以速度v飛行。雷達各接收天線以y=0為中心沿方位向等間隔對稱分布。發(fā)射天線與接收天線陣分置，位于接收天線陣中心正下方δh處。飛機在飛行過程中，由位于中心處的發(fā)射天線以高的脈沖重復(fù)頻率PRF發(fā)射線性調(diào)頻脈沖，所有的接收天線在y軸上以一定的速度快速切換并依次接收回波，各天線收發(fā)順序如圖1b所示。為了保證發(fā)射脈沖與天線接收回波相匹配，信號來回雙程所用的時間應(yīng)與電子科技大學(xué)學(xué)報 2010年5期2010-04-26
- 合武客專無砟軌道曲線段不平順譜分析
無砟軌道曲線地段軌向和高低不平順的功率譜進行研究，分析對比其左右軌的不平順特征;并以美國6級譜作為參照，探討客運專線軌道不平順的特征與規(guī)律。通過研究，可為客運專線軌道不平順狀態(tài)評估、軌道施工和維護管理提供參考。1 軌道不平順預(yù)處理在軌道不平順檢測過程中，由于測試系統(tǒng)的漂移、漏電、干擾和輸出的非線性等種種原因，會造成實測軌道不平順常存在異常值和趨勢項。因此，在計算軌道不平順功率譜時，為提高計算精度，必須對數(shù)據(jù)進行預(yù)處理。1.1 異常值剔除方法對于軌道不平順數(shù)華東交通大學(xué)學(xué)報 2010年5期2010-03-23
- 客運專線無砟軌道道岔精調(diào)系統(tǒng)的研究與應(yīng)用
詳述,而重點介紹軌向和高低調(diào)整后模擬值的計算。表1 岔區(qū)軌道所考慮的幾何形位假定軌枕間距為0.625 m,則間隔為5 m的檢測點剛好是軌枕間距的8倍,軌向和高低的檢測如圖1所示。圖中以c1到c49表示軌枕編號,則c25與c33間的軌向和高低的檢測按式(1)計算。(1)圖1 30 m弦軌道平順性檢測示意從式(1)可以看出，30 m弦長相隔5 m的正矢差的實質(zhì)是30 m弦長相隔為5 m的測點的矢距偏差的差值。根據(jù)軌檢小車的實測數(shù)據(jù)和調(diào)整值容易得出每一個測點高程鐵道標準設(shè)計 2010年2期2010-01-26
- CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道精調(diào)技術(shù)研究
要有短波的高低、軌向，軌距，水平，長波的高低、軌向和軌距變化率等7項。鐵道部在客運專線大規(guī)模展開之前,發(fā)布了無砟軌道狀態(tài)的靜態(tài)驗收標準。當(dāng)時基于國內(nèi)有砟軌道的相關(guān)指標,對短波采用了國內(nèi)的10 m弦概念,同時對水平和軌距均要求達到±1 mm。隨著CRTSⅡ型板式無砟軌道和雙塊式無砟軌道的應(yīng)用,以及對歐洲高精度測量儀器的大量引進,現(xiàn)場施工中,大家普遍采用了德鐵的一些指標概念和標準。目前,鐵道部也組織了專家進行了系統(tǒng)的認證和研究,使得無砟軌道靜態(tài)驗收更趨合理。軌鐵道標準設(shè)計 2010年1期2010-01-25
- 軌道靜態(tài)檢測軌向高低新算法及精度研究