金 石 （大連海事大學(xué)，遼寧 大連 116026）

SCP（structure-conduct-performance，結(jié)構(gòu)—行為—績效）模型是由美國哈佛大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)權(quán)威喬·貝恩、謝勒等人于20世紀(jì)30年代建立的。該模型提供了一個(gè)既能深入具體環(huán)節(jié)，又有系統(tǒng)邏輯體系的市場結(jié)構(gòu)—市場行為—市場績效的產(chǎn)業(yè)分析框架。SCP框架的基本涵義是，市場結(jié)構(gòu)決定企業(yè)在市場中的行為，而企業(yè)行為又決定市場運(yùn)行在各個(gè)方面的經(jīng)濟(jì)績效。SCP模型從對(duì)特定行業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為和經(jīng)營績效三個(gè)角度來分析外部沖擊的影響，分析在行業(yè)或者企業(yè)收到表面沖擊時(shí)，可能的戰(zhàn)略調(diào)整及行為變化 （如圖1所示）。

1 SCP模型下的長三角地區(qū)物流現(xiàn)狀分析

SCP模型通過對(duì)外部環(huán)境、行業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為進(jìn)行分析最終歸結(jié)于企業(yè)績效，同時(shí)注重相互之間的互動(dòng)關(guān)系。SCP涵蓋多種分析方法，包括波特的競爭五種力分析、4Ps營銷組合分析、價(jià)值鏈分析等。分析過程相對(duì)繁雜，但良好運(yùn)用則可對(duì)行業(yè)及行業(yè)中的企業(yè)行為有清晰的認(rèn)識(shí)，為下一步對(duì)行業(yè)發(fā)展分析奠定良好基礎(chǔ)。

由于長三角特殊的地理位置和重要的經(jīng)濟(jì)屬性，無論是在物流行業(yè)，還是其他各服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，都屬于全國較為領(lǐng)先的地區(qū)，本文對(duì)其進(jìn)行物流業(yè)SCP分析時(shí)，對(duì)SCP主要的框架進(jìn)行了適合其特點(diǎn)地梳理，將外部環(huán)境分析納入SWOT分析下的 “優(yōu)劣勢(shì)比較”，并結(jié)合分析 “行業(yè)結(jié)構(gòu)” “企業(yè)行為”以及“經(jīng)營績效”，為SWOT分析的 “機(jī)會(huì)及威脅”提供思路。

1.1 長三角地區(qū)的物流業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)分析

市場結(jié)構(gòu)是指特定的市場中的企業(yè)在數(shù)量、份額、規(guī)模上的關(guān)系。一個(gè)地區(qū)特定市場結(jié)構(gòu)的類型主要取決于市場規(guī)模分布和市場集中度、產(chǎn)品差異化、進(jìn)入壁壘等因素。

1.1.1 市場規(guī)模分布和市場集中度。根據(jù)江浙滬第二次經(jīng)濟(jì)普查結(jié)果顯示，截至2008年末長三角從事物流相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)法人單位有32 505家，比2004年末的20 006家增加了12 499家，增幅為62.48%；根據(jù)全國第一次經(jīng)濟(jì)普查結(jié)果顯示，截至2008年末，全國從事物流相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)法人單位有14.8萬家，比2004年末增加了7.5萬家。由此可以看出，長三角地區(qū)從事物流相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)法人單位的數(shù)量截至2008年末約占全國的21.96%，比2004年末的27.41%減少了5.45%，但仍居全國各地區(qū)之首。有資料顯示，截至2007年10月，在長三角地區(qū)，已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)有60多個(gè)，占全國目前規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)的五分之一。其中，上海已成為國際物流業(yè)的重要樞紐。2007年，全市物流業(yè)總產(chǎn)出為3 304.53億元，增加值為1 572.6億元，比上年增長16.1%，占全市GDP的比重為13.1%，比上年高出0.1個(gè)百分點(diǎn)，占第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重為25.3%。

江蘇物流業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，結(jié)構(gòu)漸趨合理，供需結(jié)合緊密，運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好。江蘇物流業(yè)對(duì)全省經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的支撐作用十分明顯。2007年江蘇省社會(huì)物流總額達(dá)到76 418.12億元，比上年增長22.7%，占全國的10.16%；全省社會(huì)物流總費(fèi)用4 281.89億元，比上年增加566.76億元，增長15.3%；2007年全省物流業(yè)增加值為1 593.03億元，比上年增長17.0%，增幅比上年提高1.9個(gè)百分點(diǎn)。2008年上半年，江蘇省物流業(yè)運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好，主要物流指標(biāo)好于往年：全省社會(huì)物流總額達(dá)到44 207.89億元，同比增長22.3%。

到2008年，浙江省已有各類物流企業(yè)26 000多家，其中涉及道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)約25 000家，從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)499家。2008年全國公布的317家A級(jí)物流企業(yè)中，浙江省共有38家，數(shù)量居全國前列。2008年，浙江省多層次物流市場主體基本形成，絕大多數(shù)規(guī)模企業(yè)開始按照現(xiàn)代物流理念的要求加速向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型。

1.1.2 產(chǎn)品差異化。在理想的完全競爭情形下，物流企業(yè)所提供的都是同質(zhì)的服務(wù)，只能通過價(jià)格進(jìn)行競爭。但在現(xiàn)實(shí)的競爭環(huán)境中，各個(gè)物流公司之間所提供的服務(wù)總是存在著或多或少的差異，而這種差異化程度決定了物流企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品的可替代性程度，從而影響到一個(gè)物流企業(yè)在市場環(huán)境下競爭力的高低。因此，差異化戰(zhàn)略是物流公司能否獲得高收益的保障。

而現(xiàn)在長三角物流業(yè)的發(fā)展存在諸多問題，首先，企業(yè)為了把蛋糕做大選擇物流自營，而不愿選擇能使企業(yè)物流成本降低的第三方物流。據(jù)悉，工業(yè)企業(yè)36%的生產(chǎn)經(jīng)營所需原材料靠自己運(yùn)輸解決，供貨方承擔(dān)達(dá)46%，而真正依靠第三方物流企業(yè)完成運(yùn)輸任務(wù)的只占18% （如圖2所示）；流通領(lǐng)域內(nèi)企業(yè)貨運(yùn)自理企業(yè)占24%，有望與第三方物流合作承擔(dān)占的企業(yè)占59%，而完全依托第三方物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)低于16% （如圖3所示），使得多數(shù)企業(yè)內(nèi)部物流設(shè)施保有率較高，使用率很低，影響了物流發(fā)展的專業(yè)化和社會(huì)化，不利于物流設(shè)備的充分使用和物流資源的合理流動(dòng)，阻礙了長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)升級(jí)。其次，如今長三角地區(qū)的物流企業(yè)多是提供單一的倉儲(chǔ)或貨運(yùn)等服務(wù)，真正意義上從事第三方物流的企業(yè)并不多。第三方物流發(fā)展水平較低，沒有為第四方物流的發(fā)展打好扎實(shí)的基礎(chǔ)。

1.1.3 進(jìn)入壁壘。進(jìn)入壁壘是指潛在進(jìn)入企業(yè)和新企業(yè)若與既存企業(yè)競爭可能遇到的種種不利因素。形成進(jìn)入壁壘的因素有很多，在物流業(yè)方面則主要表現(xiàn)為政策法律與必要資本量和埋沒費(fèi)用兩個(gè)方面。就政策法律而言，雖然國家和長三角地區(qū)各政府以政策積極推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展，但仍沒有完全摒棄狹隘的地方保護(hù)主義，無形中為新物流企業(yè)的入駐增加的困難。就必要的資本量和埋沒費(fèi)用而言，由于國際油價(jià)上升和土地資金的提高，都增加了物流業(yè)的投資成本，而物流企業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施諸如倉儲(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)施、倉庫信息化管理設(shè)施等的大量投資，增加了其退出物流市場時(shí)的埋沒費(fèi)用。進(jìn)入壁壘對(duì)長三角地區(qū)潛在的第四方物流進(jìn)駐者產(chǎn)生了阻力。

1.2 長三角地區(qū)物流企業(yè)行為分析

企業(yè)行為是市場結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)績效的聯(lián)系紐帶，企業(yè)行為通過各種策略對(duì)潛在進(jìn)入者施加壓力從而影響市場結(jié)構(gòu)。本部分主要從物流成本控制對(duì)物流業(yè)的行為進(jìn)行分析。

社會(huì)物流總值和物流增加值的增長印證了物流需求市場擴(kuò)張的強(qiáng)勁勢(shì)頭。近5年的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2006年全國社會(huì)物流總額預(yù)計(jì)約為59．7萬億元，同比增長17.1%；2007年全國社會(huì)物流總額為75.2萬億元，同比增長26.2%；2008年，我國社會(huì)物流總額89.9萬億元，同比增長19.5%；2009年全國社會(huì)物流總額96.65萬億元，同比增長7.4%；2010年我國社會(huì)物流總額125.4萬億元，同比增長15%，增幅比上年提高3.7個(gè)百分點(diǎn)。而長三角地區(qū)的社會(huì)物流總額約占全國社會(huì)物流總額的五分之一，其國際物流的市場需求可見一斑。而今長三角地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展強(qiáng)勁，可是產(chǎn)業(yè)鏈整合度較低，重復(fù)性設(shè)施較多，這就需要長三角物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)，第四方物流的發(fā)展能為企業(yè)提供完整可行的物流解決方案，降低企業(yè)的物流成本，提高企業(yè)的競爭力。

1.3 長三角物流企業(yè)經(jīng)營績效分析

經(jīng)營績效是指在特定市場結(jié)構(gòu)下，通過特定企業(yè)行為使某一產(chǎn)業(yè)在價(jià)格、產(chǎn)量、成本利潤、產(chǎn)品質(zhì)量、品種及技術(shù)進(jìn)入等方面達(dá)到的狀態(tài)。本部分主要從長三角地區(qū)物流業(yè)的利潤率及物流信息技術(shù)的運(yùn)用兩方面對(duì)其進(jìn)行分析。

1.3.1 長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)利潤分析。雖然長三角物流業(yè)已頗具規(guī)模，但由于物流成本高，使得實(shí)際產(chǎn)值利潤率極低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)利潤率僅為8.38%，其中倉儲(chǔ)企業(yè)利潤率只有7.9%，運(yùn)輸企業(yè) （包括鐵路、公路、管道、水路、航空運(yùn)輸業(yè)，裝卸搬運(yùn)和其他運(yùn)輸業(yè)）利潤率僅為8.68%，郵政業(yè)利潤率為-2.71%。部分中小物流企業(yè)難以為繼，已出現(xiàn)退出物流市場的趨勢(shì)。而據(jù)調(diào)查，我國物流企業(yè)大多處于微利水平，只有6.8%的物流企業(yè)認(rèn)為自身盈利水平較高，而自認(rèn)為持平和虧損的各占15.6%和21.9%。居高不下的物流成本蠶食著物流產(chǎn)業(yè)的利潤，第四方物流對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化整合無疑為其利潤的增加提供了可能。

1.3.2 長三角地區(qū)物流信息技術(shù)運(yùn)用的分析。長三角地區(qū)物流信息技術(shù)手段的運(yùn)用居于國內(nèi)領(lǐng)先水平，物流信息平臺(tái)的建設(shè)、條碼技術(shù)、社評(píng)識(shí)別技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換 （EDI）技術(shù)、全球定位系統(tǒng) （GPS）和地理信息系統(tǒng) （GIS）等信息手段運(yùn)用較為廣泛，這不僅使長三角地區(qū)的物流現(xiàn)代化得以進(jìn)一步發(fā)展，也使得物流企業(yè)的運(yùn)作效率得以提升。新技術(shù)的運(yùn)用，減少的貨物的周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高了物流效率，通過第四方物流的整合，將物流信息技術(shù)的運(yùn)用范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，有利于我國物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)。

2 長三角地區(qū)發(fā)展第四方物流的SWOT分析

2.1 發(fā)展第四方物流優(yōu)勢(shì)

2.1.1 地理位置優(yōu)越。長三角瀕臨東海，面向太平洋，扼長江如東海的出?？冢瑢俅蠛涌诤０兜貛?，正處我國南北沿海線中央，由上海、寧波、南京、張家港、南通等港口組成的港口群構(gòu)成我國最大的沿海沿江港口群，分別以上海、南京、杭州為中心的三個(gè)物流圈組成了一個(gè)強(qiáng)大的物流網(wǎng)絡(luò) （如圖4所示），其覆蓋范圍之大，能夠與世界160多個(gè)國家和地區(qū)的300多個(gè)港口通航，是我國對(duì)外聯(lián)系的重要門戶。

2.1.2 交通發(fā)達(dá)。長三角是中國交通最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。高速發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)將長三角的16個(gè)城市納入 “三小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)”，而以上海為中心的長三角一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈也在建設(shè)之中；長三角地區(qū)擁有35個(gè)“國家一類”口岸、19個(gè)沿海港口、10個(gè)內(nèi)河港口、5個(gè)國際航空港口和1個(gè)鐵路臨時(shí)口岸。

2.1.3 物流園區(qū)的建設(shè)。截止至2009年，長三角地區(qū)已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)有60多個(gè)，在全國目前規(guī)劃建設(shè)475個(gè)物流園區(qū)中，這個(gè)數(shù)字就占到了五分之一，并且還在不斷的更新中。在長三角有洋山港物流園區(qū)、外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港物流園區(qū)和西北綜合物流園區(qū)這4大物流園區(qū)，以及國際汽車物流基地、化學(xué)工業(yè)區(qū)物流基地、臨港裝備制造物流基地和鋼鐵及冶金鏟平物流基地這4個(gè)專業(yè)化物流基地。

2.1.4 市場廣闊。長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，為物流業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的市場。

2.1.5 政策優(yōu)勢(shì)。長三角地區(qū)各政府積極推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，浙江省印發(fā)物流業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃，2010年 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》將長三角定位物流重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域之一。

2.2 發(fā)展第四方物流的劣勢(shì)

2.2.1 物流基礎(chǔ)設(shè)施雷同性較高，有待完善。如長三角地區(qū)已建或在建物流園區(qū)雖多，但所提供的服務(wù)的雷同性較高，沒有差異化優(yōu)勢(shì)。

2.2.2 信息技術(shù)運(yùn)用有待加強(qiáng)。信息技術(shù)雖有所普及，但由于物流信息技術(shù)的前期投資成本較高，并未被多數(shù)物流企業(yè)采用。據(jù)近期一項(xiàng)業(yè)內(nèi)人士的調(diào)查，91%的企業(yè)認(rèn)為物流信息系統(tǒng)投資費(fèi)用偏高且市場條件不成熟，60%的企業(yè)認(rèn)為物流信息系統(tǒng)自身技術(shù)及配套設(shè)施不夠完善，50%的企業(yè)認(rèn)為缺乏售后服務(wù)支持。由此可見，信息技術(shù)的不成熟，投資費(fèi)用偏高，是第四方物流信息平臺(tái)推廣應(yīng)用的最大障礙。

2.2.3 長三角3PL發(fā)展在世界范圍內(nèi)較為薄弱。第四方物流的發(fā)展須是在3PL行業(yè)高度發(fā)達(dá)和企業(yè)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)外包極為流行的基礎(chǔ)之上才能夠發(fā)展起來，據(jù)調(diào)查，歐洲目前使用第三方物流服務(wù)的比例約為76%，美國約為58%，日本約為80%。所以從整體上看，中國真正意義上的第三方物流仍處于發(fā)展初期，能夠提供物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、預(yù)測、存貨管理等3PL服務(wù)的企業(yè)少之又少。

2.2.4 物流人才稀缺。第四方物流企業(yè)不僅要有整合整個(gè)供應(yīng)鏈的能力和雄厚的資金實(shí)力，還要求有一批高素質(zhì)的物流人才。因?yàn)閷?duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的整合并不等同于簡單的物流外包，要求物流人員不僅具備物流的基礎(chǔ)知識(shí)和豐富的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，還要具備IT、人力資源管理、技術(shù)集成等全方位的知識(shí)和能力。高素質(zhì)、應(yīng)用型物流人才匱乏的情況將阻礙長三角現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，校企聯(lián)合培養(yǎng)滿足長三角現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展需要的緊缺人才迫在眉睫。

2.2.5 物流產(chǎn)品差異化水平較低。長三角現(xiàn)有物流企業(yè)提供的物流服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)性突出，企業(yè)同構(gòu)競爭激烈。

2.3 發(fā)展第四方物流的機(jī)遇

2.3.1 企業(yè)增加利潤的迫切需要。有資料顯示，一個(gè)制造企業(yè)，純生產(chǎn)的時(shí)間只占全部生產(chǎn)流程總時(shí)間的10%，而各種物流時(shí)間占90%；一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品，生產(chǎn)成本只占10%，而采購與物流成本占90%；一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品，生產(chǎn)的利潤只占總利潤的10%，而物流與銷售利潤占利潤的90%。因此，加快物流業(yè)發(fā)展，引入第四方物流對(duì)長三角物流業(yè)進(jìn)行整合優(yōu)化，是企業(yè)增加利潤、提高自身競爭力的迫切需要。

2.3.2 政府政策對(duì)物流業(yè)的大力扶植。國務(wù)院出臺(tái)了 《關(guān)于加強(qiáng)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸管理的通知》、 《關(guān)于鼓勵(lì)政府和企業(yè)發(fā)包促進(jìn)我國服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》、 《放射性物品運(yùn)輸安全管理?xiàng)l例》，江浙滬等11個(gè)省市簽署了 《省際物流公共信息平臺(tái)共建協(xié)議》，上海市貫徹 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》并印發(fā) 《2009-2012年上海服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。

2.3.3 物流業(yè)兼并重組加速。長三角地區(qū)物流企業(yè)的兼并重組加速升級(jí)，促進(jìn)了長三角物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，有利于提高物流產(chǎn)業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。 “應(yīng)加快建立第四方物流，優(yōu)化整個(gè)供應(yīng)鏈，使上下業(yè)務(wù)銜接順暢?！敝?jīng)濟(jì)學(xué)家成思危說，物流不僅是運(yùn)輸，而是整個(gè)商業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，整合供應(yīng)鏈可以有效減低商業(yè)成本。第四方物流可以整合整個(gè)行業(yè)的物流供應(yīng)商資源，管理從貨主、托運(yùn)人到用戶、顧客的整個(gè)供應(yīng)鏈過程，提供最佳方案，解決業(yè)務(wù)操作上的銜接與協(xié)調(diào)問題，突破現(xiàn)有的物流缺陷，保證產(chǎn)品得以 “更快、更好、更廉”地送達(dá)需求者，實(shí)現(xiàn)多方共贏。

2.4 發(fā)展第四方物流的威脅

2.4.1 珠江三角洲物流業(yè)的快速發(fā)展。目前，珠江三角洲擁有全國最大的港口群，是我國進(jìn)出口貿(mào)易的重要基地和集散地；依靠香港自由港，擴(kuò)大了其物流市場，且便于其物流業(yè)發(fā)展國際化；四通八達(dá)的公路網(wǎng)而和鐵路網(wǎng)貫穿南北、縱橫東西，且其物流業(yè)發(fā)展?jié)u趨多元化，形成了以公路、港口運(yùn)輸為主，鐵路、航空為輔的物流運(yùn)輸體系；遼闊的經(jīng)濟(jì)腹地為其提供了廣闊的物流市場，世界出口貨物總量的50%集中在東南亞及華南地區(qū)，而其中五成集中在珠三角地區(qū)，以廣州、深圳、珠海等13個(gè)大中城市為依托，有著雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

2.4.2 外資物流公司的紛紛進(jìn)駐。日前聯(lián)邦快遞、UPS、DHL、EXCEL、伯靈頓、大田、德國的飛格高志、美國的EGL公司等企業(yè)已落戶長三角，日本最大的物流公司大和運(yùn)輸有限公司也于最近正式進(jìn)入中國內(nèi)地市場，國際知名的物流企業(yè)的加盟，使得長三角地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)日趨規(guī)?；耐瑫r(shí)，也加劇了長三角地區(qū)物流業(yè)的競爭趨勢(shì)；由于國內(nèi)物流發(fā)展水平較弱，外資優(yōu)勢(shì)物流公司的進(jìn)駐無疑對(duì)國內(nèi)物流企業(yè)增加了發(fā)展的壓力。

長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)SWOT分析如表1所示。

3 長三角地區(qū)發(fā)展第四方物流的建議和對(duì)策

與傳統(tǒng)的企業(yè)自營物流相比，第四方物流具有明顯的優(yōu)勢(shì)。這種優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)如表2所示。

根據(jù)長三角地區(qū)的物流特點(diǎn)和第四方物流使產(chǎn)業(yè)鏈多方受益分析，以及結(jié)合發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)物流經(jīng)驗(yàn)，提出促進(jìn)長三角地區(qū)第四方物流發(fā)展的相關(guān)對(duì)策如下：

3.1 整合物流各環(huán)節(jié)資源和實(shí)現(xiàn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化

表1 長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)SWOT分析表

表2 第四方物流優(yōu)勢(shì)

傳統(tǒng)意義上的物流，各環(huán)節(jié)缺乏有效整合，為管理監(jiān)控帶來諸多不便。因此需要提供一個(gè)全面的管理方式，通過對(duì)現(xiàn)有物流資源的整合，由競爭走向合作是加速我國第四方物流進(jìn)程的捷徑。目前，許多物流企業(yè)正在按照傳統(tǒng)的物流模式建立自身的物流體系，包括了干線物流－配送－投遞到戶的全過程，這樣勢(shì)必會(huì)造成重復(fù)建設(shè)以及資源配置的不合理，但由此帶來的可壓縮空間很大，提供整合性的物流服務(wù)有非常廣闊的市場前景。

第四方物流是通過社會(huì)各類資源發(fā)展基礎(chǔ)上再進(jìn)行整合，只有大力發(fā)展和規(guī)范一般的物流企業(yè)，第四方物流才有發(fā)展的基礎(chǔ)和土壤。第四方物流最大的難點(diǎn)在于客戶依據(jù)什么才能很放心將其對(duì)物流的控制權(quán)交給物流服務(wù)商。解決難點(diǎn)的前提就是物流服務(wù)必須標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。而這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是依托于區(qū)域化物流的基礎(chǔ)，為全國大物流網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)而制定實(shí)施的，應(yīng)具有廣泛性和可操作性。

3.2 建立長三角物流公共信息平臺(tái)

要想使第四方物流戰(zhàn)略達(dá)到供應(yīng)鏈一體化水平，就必須做到信息的集成，這是實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化的基礎(chǔ)。企業(yè)內(nèi)部的各環(huán)節(jié)部門之間、企業(yè)及其同處于供應(yīng)鏈上的其他企業(yè)之間，實(shí)現(xiàn)需求信息、交貨情況、生產(chǎn)能力計(jì)劃、生產(chǎn)進(jìn)度、促銷計(jì)劃、需求預(yù)測和裝運(yùn)進(jìn)度等信息的共享，成員間還協(xié)調(diào)預(yù)測和補(bǔ)充供貨等，對(duì)于協(xié)調(diào)成員間物料、信息、資金的流動(dòng)都是十分必要的。無論企業(yè)采取哪一種一體化物流模式，其實(shí)質(zhì)都是以信息的流動(dòng)來帶動(dòng)物流和資金流。實(shí)現(xiàn)物流一體化的核心是物流資源計(jì)劃 （Logistics Resource Planning,LRP），LRP的制定就是建立在掌握產(chǎn)、供、銷各環(huán)節(jié)的全面信息的基礎(chǔ)之上。

除了信息的集成之外，要實(shí)現(xiàn)一體化物流的發(fā)展還應(yīng)使企業(yè)內(nèi)各部門、企業(yè)及相關(guān)上下游企業(yè)等一體化物流體系下的成員間能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)調(diào)和組織。協(xié)調(diào)涉及到?jīng)Q策權(quán)、工作和資源向處于最適宜地位的供應(yīng)鏈成員轉(zhuǎn)移。這需要實(shí)施包括組織結(jié)構(gòu)調(diào)整為內(nèi)容的業(yè)務(wù)流程再造，以流程的同步和協(xié)調(diào)來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的資源優(yōu)化配置。而這樣的業(yè)務(wù)流程再造不是局限于一個(gè)企業(yè)之內(nèi)的，通過公司自己的信息集成和協(xié)調(diào)是無法確保整個(gè)物流一體化戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。它要求必須在組織上重構(gòu)各成員企業(yè)的關(guān)系，在整個(gè)物流系統(tǒng)之下對(duì)相關(guān)成員自身及其之間的流程進(jìn)行優(yōu)化改造，實(shí)現(xiàn)一體化的運(yùn)作。沒有成員企業(yè)之間的緊密關(guān)系，一體化將無法完成。

3.3 締結(jié)戰(zhàn)略物流聯(lián)盟，以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢(shì)參與市場競爭

物流聯(lián)盟是以物流為合作基礎(chǔ)的企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，它是指兩個(gè)或多個(gè)企業(yè)之間，為了實(shí)現(xiàn)自己物流戰(zhàn)略目標(biāo)，通過各種協(xié)議、契約而結(jié)成的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的松散型網(wǎng)絡(luò)組織。在現(xiàn)代物流中，是否組建物流聯(lián)盟，是企業(yè)物流戰(zhàn)略的決策之一。在我國，物流水平還處于初級(jí)階段，組建聯(lián)盟顯得尤為重要。在供應(yīng)鏈管理的大環(huán)境下，企業(yè)可以與供應(yīng)商、儲(chǔ)運(yùn)商、分銷商建立起基于供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略物流聯(lián)盟，發(fā)展與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。通過合作以供應(yīng)鏈的整體又是參與競爭，實(shí)現(xiàn)互惠互利，同時(shí)也能大力推進(jìn)一體化物流的發(fā)展。

3.4 發(fā)揮第四方物流與專業(yè)化物流的相互促進(jìn)發(fā)展的作用

看上去追求 “大而全、小而全”的第四方物流與 “分工”的專業(yè)化的第三方物流存在著不少的矛盾，而事實(shí)上，兩者其實(shí)并不沖突。

供應(yīng)鏈物流一體化是物流集成發(fā)展的一個(gè)方向。在這種集成的過程中，被集成進(jìn)來的這些要素應(yīng)該是專業(yè)化的要素，如海爾物流集成進(jìn)海爾供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的運(yùn)輸車隊(duì)是像中國郵政等的專業(yè)運(yùn)輸公司。因?yàn)槿绻皇沁@樣，起主導(dǎo)作用的物流要素就會(huì)放棄和它集成，轉(zhuǎn)而尋找專業(yè)的物流要素進(jìn)行集成。所以，第四方物流的集成化就是在專業(yè)化分工的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。物流專業(yè)化與集成化的關(guān)系應(yīng)該是，在專業(yè)化基礎(chǔ)上實(shí)行集成化，由不同的專業(yè)化企業(yè)按照供應(yīng)鏈物流的要求進(jìn)行整合而形成供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)，這才是真正的專業(yè)化和集成化。

3.5 推進(jìn)綠色物流，降低能耗，提高中轉(zhuǎn)效率

作為物流企業(yè)，在追求自身利潤最大化實(shí)現(xiàn)的同時(shí)，理應(yīng)樹立起一種良好的企業(yè)形象、企業(yè)信譽(yù)，積極去履行社會(huì)責(zé)任。在我國物流行業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，要想依靠差異化程度來鞏固加強(qiáng)物流企業(yè)在激勵(lì)的行業(yè)競爭中的地位是相當(dāng)困難的，因?yàn)樵趪鴥?nèi)外有太多成功的同類型企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)可供參考效仿學(xué)習(xí)，因此也要求在這方面做出新意，走出一條綠色物流的新路子，有利于提高社會(huì)對(duì)于物流企業(yè)的認(rèn)知感和認(rèn)同度，也是符合政府關(guān)于十二五規(guī)劃精神的號(hào)召，在節(jié)約了物流企業(yè)倉儲(chǔ)成本的同時(shí)也對(duì)環(huán)境有益，對(duì)加強(qiáng)資源節(jié)約和管理，大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，加大環(huán)境保護(hù)力度做出了一份企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)的貢獻(xiàn)，體現(xiàn)了企業(yè)的環(huán)境友好度和社會(huì)責(zé)任感。

第四方物流雖然從運(yùn)行效率和生產(chǎn)資源分配上具有優(yōu)勢(shì)，在其操作的過程中，也應(yīng)兼顧生態(tài)與生產(chǎn)生活的適應(yīng)性發(fā)展。將第四方物流的敏捷性與可控性和生態(tài)文明相結(jié)合，在提高生產(chǎn)效率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化資源配置，帶動(dòng)整個(gè)物流區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

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