王新建

摘要：本文主要介紹了在公路路線設(shè)計(jì)中存在的一些影響交通安全的因素，然后結(jié)合工程實(shí)例進(jìn)行了具體說(shuō)明。

關(guān)鍵詞：公路路線設(shè)計(jì)；交通安全；影響因素

當(dāng)今人們對(duì)于安全的重視程度正在逐步增高，在各行各業(yè)中都正在逐步提高自己的安全防護(hù)意識(shí)，這一點(diǎn)在安全事故頻發(fā)的交通行業(yè)尤其顯著。公路的路線對(duì)于交通安全的影響是很大的，因此在公路的設(shè)計(jì)施工中就必須做好公路路線的設(shè)計(jì)工作。

1 運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度

《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》推薦了兩種運(yùn)行速度計(jì)算的方法。方法一： 交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院 “公路運(yùn)行速度研究”成果法。方法二： 澳大利亞運(yùn)行速度計(jì)算方法。研究表明，設(shè)計(jì)速度 V = 60、80km/h 的路段，小客車(chē)的運(yùn)行速度高于設(shè)計(jì)速度 15 ～ 20km/h； 而設(shè)計(jì)速度 V = 100、120km/h 的路段，小客車(chē)以接近設(shè)計(jì)速度的運(yùn)行速度行駛，然而大貨車(chē)的運(yùn)行速度低于設(shè)計(jì)速度 15 ～ 25km/h。

2 基于運(yùn)行速度的路線設(shè)計(jì)

2.1 平曲線半徑及超高

（1）平曲線半徑。平曲線半徑的選取應(yīng)保證車(chē)輛行駛的安全、舒適。平曲線最小半徑“極限值”與“一般值”的區(qū)別在于曲線行車(chē)舒適性的差異，考慮運(yùn)行速度的路線設(shè)計(jì)，應(yīng)嚴(yán)格限制使用“極限最小”平曲線半徑，避免采用比“極限最小”半徑稍大的平曲線半徑，以免運(yùn)行速度出現(xiàn)大的變化；同時(shí)限制大半徑平曲線的運(yùn)用，以限制小客車(chē)的高速運(yùn)行。

（2）超高。現(xiàn)行路線規(guī)范中規(guī)定，一般地區(qū)按最大超高值8%、積雪冰凍地區(qū)按6%計(jì)算曲線超高值。對(duì)于不同的設(shè)計(jì)速度，應(yīng)結(jié)合車(chē)輛的運(yùn)行速度確定合理超高。

2.2 縱坡及連續(xù)縱坡

縱斷面設(shè)計(jì)，即使完全符合最大縱坡、坡長(zhǎng)限制及緩和坡段的規(guī)定，也不能保證使用質(zhì)量。不少路段由于平均縱坡較大，上坡持續(xù)使用低速擋，易導(dǎo)致車(chē)輛水箱開(kāi)鍋；下坡則因剎車(chē)失靈而導(dǎo)致交通事故。

2.3 視距

基于運(yùn)行安全的車(chē)輛停車(chē)視距，應(yīng)在設(shè)計(jì)速度計(jì)算所得停車(chē)視距的基礎(chǔ)上予以合理修正。現(xiàn)行公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)于設(shè)計(jì)速度v為80、100km/h的高速公路，貨車(chē)停車(chē)視距分別為125、180m。由于一些情況下還滿足不了貨車(chē)停車(chē)視距的要求，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路應(yīng)采用貨車(chē)停車(chē)視距對(duì)相關(guān)路段進(jìn)行檢驗(yàn)。

2.4 隧道線形

車(chē)輛在接近凸形豎曲線頂部及凹形豎曲線底部時(shí)，前方視距較小，通過(guò)變坡點(diǎn)后駛?cè)耄偝觯┧淼?，易?dǎo)致隧道洞口的安全事故。隧道線形設(shè)計(jì)中應(yīng)避免洞口附近長(zhǎng)大下坡與小半徑圓曲線的不利組合。為防止司機(jī)過(guò)早發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)大隧道洞口而加速行駛，路線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)將司機(jī)自發(fā)現(xiàn)隧道洞口至行駛到洞口的運(yùn)行時(shí)間控制在15～20s。從運(yùn)行安全考慮，長(zhǎng)大隧道出口平曲線半徑應(yīng)小于3000m，縱坡以小為宜，隧道內(nèi)縱坡宜控制在2%～2.5%。

3 工程實(shí)例

下面以梅大高速 A2 標(biāo)為例，說(shuō)明設(shè)計(jì)中對(duì)行車(chē)安全的考慮。本項(xiàng)目位于廣東省梅州市境內(nèi)，區(qū)域?yàn)樯降厍鹆甑貐^(qū)，西部屬蓮花山—陰那山系，高山深谷外貌明顯，散流片蝕和暴流發(fā)育，明山嶂海拔1 357 m； 東部屬鳳凰山系，多層地形明顯，峽谷不發(fā)育，高速公路經(jīng)過(guò)地帶多為丘陵和高丘陵，呈脈狀延續(xù)。設(shè)計(jì)速度 100 km/h，路基寬度 24. 5 m，A2 標(biāo)路線全長(zhǎng) 26. 319 km（ 以右線計(jì)） ，橋梁全長(zhǎng)8 482. 1 m /25 座，隧道全長(zhǎng) 7 147. 5 m /6 座，橋隧比例 59. 38% 。平曲線占路線總長(zhǎng)的 83. 73%，最小平曲線半徑 1 100 m/3 處； 豎曲線占路線總長(zhǎng)的 50. 1%，最大縱坡 4% /5 處，有一處長(zhǎng)大縱坡，平均縱坡 2. 867% /7. 68 km（ K40 +300 ～ K47 +980） 。

3. 1 運(yùn)行速度檢驗(yàn)

根據(jù)運(yùn)行速度計(jì)算結(jié)果，正向 | ΔV85 | 在 10 km/h ～ 20 km/h之間的路段有 2 處（ 小客車(chē)、大貨車(chē)合計(jì)） ，最大為 11. 999 km/h，| ΔV85 | > 20 km / h 的有 0 處； 反向 | ΔV85 | 在 10 km / h ～ 20 km / h有 3 處（ 小客車(chē)、大貨車(chē)合計(jì)） ，最大為 11. 069 km/h，| ΔV85 | >20 km / h 的有 0 處。根據(jù)計(jì)算分析，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好，對(duì)部分協(xié)調(diào)性較差的路段通過(guò)限速措施或交通工程設(shè)施進(jìn)行協(xié)調(diào)，以消除車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中的安全隱患。

3. 2 長(zhǎng)大縱坡安全設(shè)計(jì)措施

3. 2. 1 爬坡車(chē)道

運(yùn)行速度計(jì)算表明，本路段載重汽車(chē)運(yùn)行速度有一線元小于規(guī)范要求的 55 km/h，最小值為53. 672 km/h。對(duì)該路段通行能力計(jì)算，得出單向雙車(chē)道實(shí)際通行能力 1 798 Pcu/（ h ×2ln） ，大于預(yù)測(cè)的單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 1 647 veh/h?；诼范芜\(yùn)行速度、通行能力分析，存在一處載重汽車(chē)運(yùn)行速度（ 53. 672 km/h） 低于55 km/h，既有斷面能夠滿足通行能力要求，考慮到本路段橋隧規(guī)模較大，如全路段設(shè)置爬坡車(chē)道勢(shì)必大幅增加工程造價(jià)，設(shè)計(jì)中于 ZK45 +305 ～ K46 +885 之間設(shè)置爬坡車(chē)道，設(shè)置方式為在硬路肩外側(cè)加寬 1. 5 m，并在 ZK45 + 305 ～ZK45 + 480，K46 + 785 ～ K46 + 885 設(shè)置過(guò)渡段，采用線性漸變。

3. 2. 2 避險(xiǎn)車(chē)道

該段存在兩處 R =1 100 m 的半徑，整體上平面線形較好。本段橋隧比例高，下坡路段的中下段具備避險(xiǎn)車(chē)道布設(shè)條件的位置少，綜合選定于 K46 +330 設(shè)置 1 處避險(xiǎn)車(chē)道，此處平面位于半徑2 800 m 的圓曲線上，縱面位于 2. 5% 的縱坡上； 橫斷面組成為0. 75 m （ 土路肩） + 4. 5 m（ 制動(dòng)坡床） + 3. 5 m（ 服務(wù)車(chē)道） + 0. 75 m（ 土路肩） =9. 5 m。

3. 3 港灣式停車(chē)帶的設(shè)置

港灣式停車(chē)帶對(duì)于山區(qū)高速公路來(lái)說(shuō)，可以在不影響道路正常行車(chē)的前提下供車(chē)輛安全停靠，既可以供車(chē)輛休息用，也可以作為觀景平臺(tái)，并可以消化部分廢方。本項(xiàng)目于 K36 +210 ～ K36 +340，K38 +410 ～ K38 +540，ZK40 +440 ～ ZK40 + 570，ZK45 + 420 ～ ZK45 + 550，K46 + 160 ～ K46 + 290共設(shè)置 5 處港灣式停車(chē)帶。港灣式停車(chē)帶采用寬 3. 5 m 斷面，設(shè)置在硬路肩外側(cè)，減速漸變段長(zhǎng)40 m，加速漸變段長(zhǎng)60 m，采用線性漸變。

3. 4 平曲線視距加寬

本標(biāo)段存在 3 處半徑為 1 100 m 路段，經(jīng)計(jì)算，采用中間帶加寬 25 cm。加寬漸變采用三次拋物線，漸變率為 1/200。因橋梁段對(duì)應(yīng)路基硬路肩富裕 25 cm，為不增加工程量，對(duì)橋梁段采取劃線不加寬方式。

結(jié)語(yǔ)：

公路的建設(shè)拉動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也要注意到存在的行車(chē)安全問(wèn)題。設(shè)計(jì)階段應(yīng)把安全放在首位，消除設(shè)計(jì)中遺留安全隱患。在路線設(shè)計(jì)中，優(yōu)先爭(zhēng)取好中求好的安全指標(biāo)，受控地形、地質(zhì)、工程造價(jià)等不能取得理想指標(biāo)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行必要的安全措施設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 高傳東，崔鵬，吳國(guó)雄.泥石流地區(qū)公路線路的安全性與可靠度分析[J].西部探礦工程，2005，01.

[2] 楊林，姚令侃.復(fù)雜山區(qū)高速公路工程與環(huán)境協(xié)調(diào)的選線技術(shù)[J].地質(zhì)災(zāi)害與環(huán)境保護(hù)，2004，03.

[3] 喬建剛，榮建，任福田，等.基于人性化的雙車(chē)道公路平曲線半徑的研究[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2006，01.