劉南，居水木，董健

（浙江大學(xué)管理學(xué)院，浙江杭州 310058）

一、引言

港口在國家經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治及金融福利中扮演了重要的角色［1］。在生產(chǎn)和分銷活動(dòng)全球化過程中，港口角色的變化帶來的收益正日益增加［2－5］。而隨著競爭的不斷加劇，港口競爭力問題已引起人們的廣泛關(guān)注。港口的運(yùn)作效率和服務(wù)水平則是港口競爭力的一個(gè)重要體現(xiàn)。Tally 指出：港口效率是影響港口競爭力至關(guān)重要的因素之一。［6］實(shí)際上，有學(xué)者早就指出港口效率是判斷一個(gè)國家國際競爭力的重要標(biāo)準(zhǔn)［7－8］。因此，近些年關(guān)于港口效率特別是港口效率評價(jià)方面的研究方興未艾。

目前，關(guān)于這些問題的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：一是關(guān)于港口效率及其評價(jià)的影響因素和指標(biāo)體系的研究。包括港口運(yùn)作性能和服務(wù)效率的決定因素及各個(gè)因素對于服務(wù)運(yùn)營效率相對貢獻(xiàn)度的研究［9］，港口運(yùn)營效率評價(jià)的指標(biāo)體系研究［10－14］，多式聯(lián)運(yùn)港口運(yùn)作效率的主要影響因素分析［15］等方面；二是關(guān)于港口效率與港口所有權(quán)結(jié)構(gòu)方面的研究。如，所有權(quán)由公有轉(zhuǎn)變?yōu)樗接袑Ω劭谖锪鞣?wù)效率的影響研究［16－18］，管理渠道競爭對港口競爭力及效率影響的研究［19］。其他方面的研究包括：港口最優(yōu)服務(wù)作業(yè)空間分配和基于區(qū)別定價(jià)理論的最優(yōu)定價(jià)決策問題［20］；標(biāo)桿管理在港口物流服務(wù)改革及服務(wù)效率評價(jià)中的應(yīng)用［21］；精益港口（Lean Ports）及其效率評價(jià)［22］；港口技術(shù)效率研究［23］等。從已有的研究來看，學(xué)者們應(yīng)用不同的方法對港口效率進(jìn)行了分析，從各個(gè)角度研究了港口效率評價(jià)的變量指標(biāo)體系，但是從供應(yīng)鏈角度研究港口作業(yè)效率的文獻(xiàn)還很少。隨著港口吞吐量，特別是港口集裝箱吞吐量的不斷增加，港口集裝箱碼頭作業(yè)效率對整個(gè)港口甚至是全球物流供應(yīng)鏈效率的影響也在不斷增加。因此，港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)效率的評價(jià)研究對港口乃至全球物流供應(yīng)鏈的效率提升都有著重要的理論和實(shí)踐意義。

二、問題描述

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)一步深入及國際貿(mào)易量的不斷增長，港口已成為國際貨物運(yùn)輸中關(guān)鍵的樞紐和節(jié)點(diǎn)，是多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的重要一環(huán)，其運(yùn)營效率對整個(gè)國際物流運(yùn)輸效率有著重要的影響。從供應(yīng)鏈的角度來看，貨物（集裝箱）通過海運(yùn)運(yùn)抵港口，通過相應(yīng)信息預(yù)報(bào)，港口對船舶進(jìn)港進(jìn)行提前安排，經(jīng)由岸邊裝卸設(shè)施進(jìn)行進(jìn)港及碼頭作業(yè)，再由相應(yīng)的運(yùn)輸及裝吊設(shè)備運(yùn)至堆場進(jìn)行堆放，最后通過分揀經(jīng)由出港作業(yè)將其運(yùn)往內(nèi)陸目的地，結(jié)合Bichou［24］的研究，我們繪制了如下的示意圖。

圖1 供應(yīng)鏈視角下港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)作業(yè)示意圖

從圖1可以看出，港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)是港口乃至國際物流供應(yīng)鏈非常重要的一環(huán)，其效率對整個(gè)港口及物流供應(yīng)鏈的效率有著至關(guān)重要的影響。對港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)效率進(jìn)行評價(jià)就是要找出相關(guān)的影響因素，構(gòu)建合理的評價(jià)指標(biāo)體系并運(yùn)用合適的方法對其進(jìn)行評價(jià)。

三、港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)效率評價(jià)方法及評價(jià)指標(biāo)體系

港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)效率評價(jià)的關(guān)鍵是選擇合適的評價(jià)方法及構(gòu)建合理的評價(jià)指標(biāo)體系。在效率評價(jià)方法方面前人已經(jīng)有過很多的研究，我們需要通過比較和分析合理地選擇適合本研究的方法；關(guān)于港口效率的評價(jià)指標(biāo)學(xué)者們也做過較多研究，我們在前人研究的基礎(chǔ)上結(jié)合本文研究的內(nèi)容和目的構(gòu)建合理的港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系。

（一）港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)效率評價(jià)方法

目前，港口特別是集裝箱港口效率評價(jià)的方法有：隨機(jī)前沿面分析（SFA）［25－26］、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）［27－28］、多元線性回歸分析［9］、全要素生產(chǎn)率（TFP）［29－30］和自由處置殼方法（FDH）［14］［17］等。從使用頻率上看，SFA 和DEA 使用最為普遍。而從傾向上看，研究者們似乎更偏向于DEA，理由如下：首先，DEA 已經(jīng)被證明在進(jìn)行多重效率測度方面是相對有效的［31－33］，而其他單一的測度方法忽略了不同對象效率測度中的交互、替代或者權(quán)衡作用［34－37］；其次，DEA 不需要對模型中的參數(shù)進(jìn)行預(yù)估，有效地避免了在效率評價(jià)中的主觀影響因素和人為誤差的產(chǎn)生；最后，在很多集裝箱港口效率評價(jià)的研究中都成功地采用了DEA的方法［18］。因此，結(jié)合以上理由及研究目的，本文選擇了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）對港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率進(jìn)行評價(jià)。

本文研究中的港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)效率評價(jià)包括DEA－CCR 模型和DEA－BCC 模型［38］，DEA－CCR 模型分析集疏運(yùn)系統(tǒng)的技術(shù)效率，而DEABCC 模型用來分析純技術(shù)效率，并在此基礎(chǔ)上對規(guī)模效率進(jìn)行分析。根據(jù)形成的最佳實(shí)踐有效前沿面，識(shí)別不在有效前沿面上的集疏運(yùn)系統(tǒng)，作為具體的研究對象。

對于DEA－CCR 模型而言，其對偶形式在分析決策單元有效性及評價(jià)體系指標(biāo)敏感度方面更有優(yōu)勢，表達(dá)形式如下：

其中：θ為效率值，s＋、s－為松弛變量。

θ與s＋、s－取值組合的含義可有三種情況：

ⅰ，若θ＝1且s＋＝s－＝0，則DMUj0為有效決策單元，表明在當(dāng)前輸入量下，輸出量為最優(yōu)；

ⅱ，若θ＝1，且s＋≠0，s－≠0，則DMUj0為弱有效單元。具體來說，若s＋＝0，s－≠0，在減少單元部分輸入量的情況下輸出量保持不變；若s＋≠0，s－＝0，在單元輸入量不變時(shí)可增加部分輸出量；

ⅲ，若θ＜1，則DMUj0為無效單元，可在輸出量不變時(shí)，將輸入量降至原來的θ倍。

其中：θ為效率值，s＋、s－為松弛變量。

由于假設(shè)規(guī)模收益恒定，因此BBC模型也被稱為純技術(shù)效率模型。為了使其顯得更直觀，評價(jià)時(shí)我們?nèi)圆捎闷鋵ε夹问剑?/p>

用CCR 模型得到的技術(shù)效率（TE）和用BCC 得到的純技術(shù)效率（PTE）以及規(guī)模效率（SE）之間的關(guān)系為：PTE＝TE／SE。因此，可采用上述模型對港口集裝箱碼頭作業(yè)的三個(gè)效率進(jìn)行分析，從而能找出無效決策單元效率較低的原因，即，要么規(guī)模上有問題，要么作業(yè)無效率。

（二）港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)效率評價(jià)指標(biāo)體系

關(guān)于港口運(yùn)營效率及其評價(jià)指標(biāo)學(xué)者們已經(jīng)做過一些研究，我們從數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的角度對其進(jìn)行了梳理和總結(jié)。從輸入指標(biāo)的角度看主要包括以下幾種：人力資源成本投入［10－12］，除人力資源外的港口其他投入費(fèi)用，如基礎(chǔ)設(shè)施投入及經(jīng)營性投入等［11－12］；與港口運(yùn)營有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，如吊裝設(shè)備數(shù)量、碼頭及泊位長度、堆場容量等［10，13］；輸出指標(biāo)中采用最多的是貨物吞吐量［10－13］。其他輸出指標(biāo)還包括：港口服務(wù)水平及客戶滿意度［11］、港口企業(yè)利潤［12］、集裝箱進(jìn)出港數(shù)量［13］等。

從上述學(xué)者的研究來看，都是從不同側(cè)面選取港口運(yùn)營效率的評價(jià)指標(biāo)，而且其中有些指標(biāo)帶有一定的主觀性。而其中最主要的問題在于上述研究缺乏系統(tǒng)性。正如Bichou［4］所指出的：沒有將從碼頭作業(yè)到內(nèi)陸運(yùn)輸聯(lián)系起來進(jìn)行研究是關(guān)于港口研究文獻(xiàn)中一個(gè)主要的不足。因此，本研究將從集裝箱進(jìn)入碼頭到離開碼頭堆場的過程作為一個(gè)系統(tǒng)研究其效率可以在一定程度上彌補(bǔ)過去研究的不足。結(jié)合前人的研究成果、DEA 方法的相應(yīng)要求及港口集裝箱碼頭作業(yè)的過程，我們初步選定以下變量作為評價(jià)指標(biāo)。輸入指標(biāo)包括：臨港航道長度、碼頭長度及堆場面積、泊位個(gè)數(shù)、吊裝設(shè)備的數(shù)量。其中吊裝設(shè)備又分為吊橋和場橋，吊橋包括各類起重機(jī)（如，碼頭起重機(jī)、岸邊集裝箱起重機(jī)、移動(dòng)式起重機(jī)、浮式集裝箱起重機(jī)）。場橋則包括一些起重機(jī)及運(yùn)輸工具（如，場內(nèi)移動(dòng)起重機(jī)、頂部起重機(jī)、集裝箱叉車、集裝箱跨運(yùn)車、集裝箱正面吊）。輸出指標(biāo)還是采用最為常用的港口集裝箱碼頭年度總吞吐量。關(guān)于所選取指標(biāo)的合理性，我們將結(jié)合DEA的要求進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

四、實(shí)證研究

確定了港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)效率評價(jià)的方法及評價(jià)指標(biāo)體系后，接下來的工作就是結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。分析的步驟是先選擇合適的樣本并對評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行合理性驗(yàn)證，然后采用DEA 模型對港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的技術(shù)效率、純技術(shù)效率及規(guī)模效率進(jìn)行分析，找出相應(yīng)的有效及無效決策單元，根據(jù)有效單元分析無效單元非效率的原因。

（一）研究樣本選取

研究樣本的選取應(yīng)遵循相應(yīng)的原則。在本研究中所確定的原則包括：代表性，即樣本的集裝箱吞吐量特別是跨國業(yè)務(wù)量應(yīng)位于各港口的前列，并且其總體的運(yùn)營水平應(yīng)相對較高；地理位置，即港口所處的地域。由于港口有海港（Seaport）和內(nèi)陸港口（Inland port）之分，而本研究旨在全球物流供應(yīng)鏈的視角下研究港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率，因此，主要選擇的是沿海港口，并選取2006年至2009年的時(shí)間區(qū)間內(nèi)的指標(biāo)變量的數(shù)據(jù)作為分析對象。樣本空間如下：

Ω＝｛上海港（SH.H.P.），寧波－舟山港（N.B.－ZH.SH.P.），廣州港（G.ZH.P.），青島港（Q.D.P.），深圳港（SH.ZH.P.），天津港（T.J.P），連云港港（L，Y.G.P.），大連港（D.L.P.），日照港（R.ZH.P.），營口港（Y.K.P.），錦州港（J.ZH.P.），廈門港（X.M.P.），煙臺(tái)港（Y.T.P.），北海港（B.H.P.），秦皇島港（Q.H.D.P.）｝

（二）評價(jià)指標(biāo)的取舍

前面我們已經(jīng)構(gòu)建了港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)體系，并談到了其選取的標(biāo)準(zhǔn)，其中重要的一條就是DEA 模型要求能夠精確獲得指標(biāo)變量的值。通過查找相關(guān)的統(tǒng)計(jì)年鑒及具有公信力的數(shù)據(jù)庫及網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，前面選取的指標(biāo)變量中除了“集裝箱碼頭堆場面積”外，其余都可以精確獲取。堆場面積相對于本研究來說應(yīng)該是比較重要的一個(gè)指標(biāo)，但是經(jīng)過種種努力也沒有獲得我們所觀察的時(shí)間區(qū)間內(nèi)該指標(biāo)變量完整精確的歷史數(shù)據(jù)，因此，只能將該指標(biāo)剔除。剔除該指標(biāo)后的評價(jià)指標(biāo)包括：輸入指標(biāo)：碼頭長度（I1，單位：米）、泊位個(gè)數(shù)（I2，單位：個(gè)）、碼頭吊橋數(shù)量（I3，單位：輛）、場橋數(shù)量（I4，單位：輛）、臨港航道長度（I5，單位：米）；輸出指標(biāo)為港口集裝箱碼頭年度總吞吐量（O，單位：TEU）。我們選取的決策單元具有同質(zhì)性（都是港口集裝箱碼頭集疏運(yùn)系統(tǒng)，具有相同的輸入、輸出變量等），并且單元數(shù)量滿足輸入、輸出變量和兩倍的基本要求，因此，可以基本斷定對上述研究對象及指標(biāo)體系適合采用DEA 方法進(jìn)行分析。

（三）港口集裝箱碼頭作業(yè)效率評價(jià)

接下來，我們采用DEAP軟件就上述指標(biāo)結(jié)合樣本實(shí)際觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。本研究的數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國港口統(tǒng)計(jì)年鑒》、國泰君安數(shù)據(jù)庫、巨潮資訊網(wǎng)（中國證監(jiān)會(huì)指定信息披露網(wǎng)站）、國研網(wǎng)數(shù)據(jù)庫，時(shí)間區(qū)間：2006－2009年。

采用DEAP 軟件對DEA－BBC 模型進(jìn)行線性求解，獲得了各決策單元各年的三個(gè)效率值及其平均值，見表1、2。

從分析結(jié)果可以看出：

（1）在分析的時(shí)間框架內(nèi)，就技術(shù)效率而言，大部分港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)都是無效率的，說明這些港口的集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)在投入產(chǎn)出上沒有達(dá)到最優(yōu)。其中，有些港口的集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)在個(gè)別年份為有效DEA單元。如，2006年的連云港港、2007年的連云港港及廣州港、2008年的日照港、連云港港及青島港、2009年的青島港，說明這些港口在這些年份的投入產(chǎn)出上達(dá)到了最優(yōu)，但這只是“偶然”現(xiàn)象，這些港口在集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的資源投入及規(guī)模建設(shè)方面對產(chǎn)出的貢獻(xiàn)沒有形成常態(tài)，因而不具有可持續(xù)性。深圳港和上海港在我們的時(shí)間框架內(nèi)都達(dá)到了DEA 有效，這兩個(gè)港口在集裝箱碼頭投入與產(chǎn)出上達(dá)到了最優(yōu)，而且具有持續(xù)性，其做法對其他港口具有指導(dǎo)意義。

表1 2006、2007年各港口集裝箱碼頭作業(yè)效率分析結(jié)果

表2 2008、2009年各港口集裝箱碼頭作業(yè)效率分析結(jié)果

（2）從純技術(shù)效率和規(guī)模效率上看，一方面由于純技術(shù)效率剔除了規(guī)模收益的影響，反映了在一定投入下港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的產(chǎn)出能力。它的無效率對整體的技術(shù)效率產(chǎn)生了很大的影響，如果某決策單元的純技術(shù)是無效的，并且其純技術(shù)效率低于規(guī)模效率，那么可以斷定其整體無效率的根本性原因就是純技術(shù)無效率，相對于既定的投入其產(chǎn)出應(yīng)該還可以進(jìn)行改進(jìn)。在上述分析結(jié)果中，天津港、廣州港和寧波－舟山港就是典型的例子；另一方面，規(guī)模效率衡量了港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)模相對于既定產(chǎn)出是否有效。從分析結(jié)果中可以看出，大部分無效率的決策單元中，規(guī)模效率值都低于純技術(shù)效率值，而且對于這些決策單元顯示的基本都是規(guī)模效益遞增的，因此，對于它們而言，應(yīng)該根據(jù)自身所處的環(huán)境和特點(diǎn)控制好發(fā)展規(guī)模或者改善經(jīng)營水平，以達(dá)到規(guī)模有效率。

（3）從總體平均值的角度分析各港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率變化趨勢也許更能反映出我國港口在該領(lǐng)域發(fā)展的整體情況。因此，我們對分析結(jié)果中的平均效率按時(shí)間順序做了比較（圖2）。從圖中可以看出，港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的純技術(shù)效率平均值隨時(shí)間基本呈遞增趨勢，這表明經(jīng)過多年的建設(shè)，資源的投入對我國港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)（至少在我們的研究范圍內(nèi)）的整體產(chǎn)出水平的貢獻(xiàn)越來越大。而其他兩個(gè)平均效率（特別是技術(shù)效率）不僅數(shù)值很低而且呈現(xiàn)出波動(dòng)態(tài)勢，說明我國港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的整體效率特別是規(guī)模效率還有很大的改進(jìn)空間，而且任務(wù)很重。

五、結(jié)語

本文采用DEA 方法，通過構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系和選擇研究對象對部分港口的集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率進(jìn)行了實(shí)證研究。從理論角度來說，通過把港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)作為供應(yīng)鏈的一個(gè)重要環(huán)節(jié)并作為一個(gè)整體進(jìn)行研究，從一定程度上彌補(bǔ)了過去關(guān)于港口研究的一個(gè)不足。

研究結(jié)果顯示，經(jīng)過多年的努力，在中國對外貿(mào)易量不斷增長的情況下，資源投入對我國港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)產(chǎn)出的作用正在逐步顯現(xiàn)，但整體效率特別是規(guī)模效率還較低，這不僅影響了以我國作為重要節(jié)點(diǎn)的全球物流供應(yīng)鏈的效率，而且大大降低了我國港口的國際競爭力。具體到各個(gè)港口，上海港和深圳港在研究的時(shí)間框架內(nèi)都是DEA 有效的，而其他港口要么有些年份有效，要么所有年份都無效。因此，其他港口可以借鑒上海港及深圳港的做法，在資源投入的同時(shí)努力提升自身的運(yùn)營服務(wù)水平，做到港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)模與產(chǎn)出能力相匹配，以提升整體效率。而且各港口要注意利用國家提供的政策契機(jī)，提升自身的效率。如，分析結(jié)果中顯示天津港的純技術(shù)效率呈現(xiàn)出了較為迅猛的增長勢頭，這與同期國家實(shí)施的渤海灣開發(fā)政策是緊密相連的，而包括寧波－舟山港在內(nèi)的許多港口也正面臨著這樣的政策契機(jī)。

另外，我們認(rèn)為將來對該問題的研究可能會(huì)集中在以下方面：一是完善評價(jià)指標(biāo)體系，如包括閘口在內(nèi)的信息系統(tǒng)的投入，由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可得性，在我們的研究中有些投入指標(biāo)沒有納入，這是研究的缺憾；二是基于理論及實(shí)證分析的政策、措施研究；三是拓展研究范圍，將整個(gè)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)甚至是供應(yīng)鏈系統(tǒng)納入到研究范圍中來。

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