尹志濤

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

我國是世界第三大貿(mào)易國，其中85%以上的進出口貨物通過海運運輸。長久以來，國內(nèi)進出口企業(yè)將大部分精力都放在了尋找國外合作伙伴、談判合同價格以及生產(chǎn)產(chǎn)品等方面，而控制運輸?shù)闹匾饔靡恢睕]有得到應有的重視。所謂控制運輸是指負責租用船舶實施運輸，它不僅可以幫助進出口企業(yè)控制和規(guī)避貿(mào)易中可能遇到的風險，還有可能為企業(yè)謀取正常交易以外的諸多益處。

一、控制運輸對進口企業(yè)的益處

如果進口企業(yè)控制運輸，負責租用船舶實施運輸，則可以有效地預防和減少以下風險:

(一)假提單欺詐

信用證貿(mào)易是國際貿(mào)易的主要形式。信用證貿(mào)易下，賣方只需要向銀行交付一套與信用證要求相符合的單據(jù)，銀行便需向賣方支付全部貨款，這稱為是一種單據(jù)買賣。由于銀行并不掌握相應的貿(mào)易以及航運知識，銀行只負責表面審查單據(jù)是否符合信用證的要求及單據(jù)之間是否有互相矛盾之處，而不負責審查單據(jù)的真實性，這為騙子通過假提單實施欺詐提供了便利。

通過假提單實施欺詐的過程如下:國外的騙子先是引誘國內(nèi)的買方與之訂立CIF買賣合同，并要求買方申請開出以該騙子為受益人的信用證，在取得信用證之后，騙子便偽造一份假提單以及相應的保險單等單據(jù)，通過銀行議付騙得貨款。一般情況下，不控制運輸?shù)馁I方往往是在騙子使用假提單騙取貨款完畢一段時間之后，在遲遲不見提單中記載的船舶抵達卸貨港的情況下，才會發(fā)現(xiàn)自己被詐騙的事實。而此時，一方面買方再難找到騙子，另一方面買方不得以提單系偽造向銀行主張承擔責任，因為銀行不負責審查單據(jù)的真實性，其只能自負損失。

如果買方控制了運輸，便可以很好地預防這一風險。因為負責租船的買方可以及時方便地與租用的船舶取得聯(lián)系，可以在第一時間了解到是不是真的有貨物裝上船舶以及提單是否由自己租用的船舶簽發(fā)，易于識破欺詐;即使騙子通過假提單向銀行議付，買方也可以輕易取得騙子進行詐騙的證據(jù)，進而向法院申請禁止銀行支付的禁令，從而避免損失的發(fā)生。甚至是在訂立買賣合同之前的談判階段，如果買方堅持自己租船負責運輸，大多數(shù)情況下騙子就會知難而退，停止欺詐。

(二)船東在運輸途中破產(chǎn)倒閉

如果船東在運輸途中破產(chǎn)倒閉，則船舶的貸款銀行或者其他債權人很有可能會在中途港或加油港向法院申請扣留并拍賣船舶，而法院拍賣后的新船東沒有義務完成此前尚未完成的航次，且新船東一般會通知買方在合理時間內(nèi)將貨物從船舶上取走，否則會向法院申請將貨物處理掉。在這種情況下，買方遭受的損失包括時間損失、安排貨物轉船運輸?shù)侥康母鄣睦m(xù)運費用、可能的貨物市場差價，以及可能面臨的轉售合同下的違約損害賠償。

首先，買方很難從船東處取得賠償。船東確實需要向買方承擔違約責任，但船東已經(jīng)破產(chǎn)，買方又為一般債權人，受償順序比較靠后，所以很難取得賠償。

其次，買方不能向賣方索賠損失，因為賣方不存在違約。買賣合同中一般不會明確約定賣方不能租用船東會在運輸途中倒閉的船舶，并且賣方也沒有默示法律義務不得租用船東會在運輸途中倒閉的船舶，因為第三人無法知悉某船東何時會倒閉，甚至船東自己也無法預見何時會倒閉，所以對賣方施加該默示法律義務不合理，買方不能向賣方索賠損失。

最后，轉船的續(xù)運費用可能得不到保險賠償。國際貨物貿(mào)易一般都會購買一切險(All Risk)，船舶因船東倒閉在中途港被扣押拍賣而不能完成本航次時，會導致航次受阻，買方安排貨物轉船運輸至原定目的港的費用稱為續(xù)運費用。按理說船東運輸途中倒閉的風險包含在一切險的承保范圍之內(nèi)，保險人應當賠付續(xù)運費用，但是在過去遭遇經(jīng)濟危機時，大批小船東破產(chǎn)倒閉，保險公司賠付了大筆的續(xù)運費用，于是如今保險公司為了規(guī)避這種風險，都會在其保險單的除外條款中明示約定因船東、船舶的經(jīng)理人等倒閉而導致的損失，保險人不負責賠償，比如1982年協(xié)會貨物保險條款(A)中的4.6條就是這樣規(guī)定的。在最新制定的2009年協(xié)會貨物條款中，該除外事項被保留，但附加了一段表明這一除外事項不適用于依據(jù)有效的買賣合同有義務買進承保貨物的善意的買方，也就是說，如果以2009年協(xié)會貨物保險條款投保，則保險人會賠償善意的買方支付的續(xù)運費用［1］。但是，現(xiàn)實中1982年協(xié)會貨物保險條款仍在國際貿(mào)易中被廣泛使用，因此買方還是有不能得到賠償?shù)那樾伟l(fā)生。如果買方控制運輸，則該風險便可以得到很好的預防和控制;如果自己負責租用船舶，買方便可以尋找信譽較好的大公司負責運輸。

(三)控制船舶狀況，預防和減少運輸途中的風險

租用一艘狀況良好的船舶可以有效減少或者防止在運輸過程中貨物可能遭受的風險?，F(xiàn)實中，一艘船舶的狀況是否良好涉及到多方面的因素，包括船東是否有良好的管理水平、船員的素質高低、船型、船旗以及船齡是否適合貨物的運輸?shù)鹊取?/p>

如果由賣方負責租用船舶進行運輸，在CIF/CFR買賣中，貨物的風險在裝上船舶之后就轉移給了買方。正是因為貨物運輸途中的風險由買方承擔，所以賣方租用船舶時考慮的是運費的高低，而不是船舶的狀況。雖然買方也會在合同中約定，賣方租用船舶必須符合一定的條件，如船舶的船齡、船級等，但并不能保證租用的船舶的狀況良好，因為在符合這些條件的船舶中，仍然有許多船舶的狀況不佳，或者并不太適合本合同下的貨物運輸。并且賣方一般不會接受對租用船舶的狀況過于嚴格的限制性規(guī)定，因為租船市場千變?nèi)f化，賣方會擔心到時租不到符合的船舶而導致違約。

如果是買方負責租船運輸，可以根據(jù)貨物的種類、租船市場的狀況、意向船舶的船東、船級、船旗以及船舶所在的互保協(xié)會等多個因素綜合考慮，租用最為適合的、狀況良好的船舶，這樣買方不僅可以節(jié)省成本，還可以很好地預防與減少運輸途中的風險。

(四)方便卸貨港無單交貨

隨著科技的發(fā)展，現(xiàn)代船舶的速度越來越快，特別是在短航次的運輸中經(jīng)常會發(fā)生船舶到了卸貨港，而正本提單還在銀行或者賣方手中的情況。

解決這一問題的方法有兩種:一是買方開出銀行保函來代替提單，實質上是請求承運人無單放貨，銀行會擔保在承運人錯誤交付貨物時彌補其一切損失;二是讓船舶等待，直到正本提單到達卸貨港。第一種情形下，由于銀行保函十分昂貴，其費用有時甚至相當于買方在該筆貿(mào)易中所能賺得的利潤，并且安排銀行保函需要時間，在銀行保函開出之前，卸貨港依舊會發(fā)生幾天的延誤，因此買方會遭受一大筆損失。第二種情形下，除了給買方帶來不便和損失外，還有可能會產(chǎn)生一筆金額不小的滯期費用，買方即使持有正本提單，在沒有清償這筆費用之前，承運人有權留置貨物，直到該筆費用得到清償，所以在這種方法下買方也會損失嚴重。

如果買方控制了運輸，可以在租船合同中約定一條在目的港經(jīng)其請求，船東有義務無單放貨的條文;還可以在租船合同中約定，在卸貨港等待提單的時間不計算滯期費等等，這都可以為買方減少甚至預防其在卸貨港可能遭受的損失。

(五)鬼船

鬼船是指船舶在裝運了貨物之后，并不駛往提單中記載的卸貨港，而是將貨物偷偷運至其它港口，將貨物出售，侵占貨款的行為［2］。

鬼船的出現(xiàn)與方便旗有很大關系，因為如巴拿馬、洪都拉斯等方便旗國家并不對在該國注冊的船舶進行嚴格審查，只需要船東繳納一定數(shù)量的注冊費用即發(fā)給船舶登記證書，船舶便可以營運。鬼船的船東往往是買入一條名為“A”的老船，但在洪都拉斯等地卻用“B”名稱注冊，因為洪都拉斯不會嚴格審查，然后改新名為“C”，以船名C通過較市場價格低的運費招攬貨物，他們意向的貨物一般是那些能夠輕易脫手又比較值錢的貨物。攬取貨物后便簽發(fā)C船名的提單，然后，船舶不開往卸貨港，而是開往諸如南非、菲律賓、印尼、泰國等法律不健全、監(jiān)管不嚴格的地方，將貨物賣掉取得貨款。之后再將船名改為“D”，并且以名稱“E”將船舶在另一個方便旗國家登記，以船名D在市場上尋找下一個欺詐對象。方便旗的船旗國對船舶的審查和監(jiān)管非常寬松，并且鬼船船東將船舶進行了多次船名變更，因此在貨主發(fā)覺其貨物被盜竊時，很難追到真正的船名和船東，其貨物很難取回，損失也很難得到賠償。而且買方也不能向賣方索賠損失，因為賣方并不知道所租用的船舶為鬼船，不存在欺詐，最多只能怪賣方?jīng)]有在道德上足夠小心謹慎，沒有詳細調(diào)查船東的背景便輕易租用了該艘船舶，這種小心謹慎并非賣方的合同義務。

如果買方負責租賃船舶，可以通過多方查問船東的背景，減少或防止租用鬼船，甚至可以只考慮租用信譽較好的船東的船舶，而不是因為陌生的單船公司的較低運費便放棄對船舶狀況、船東資信等的考察，輕易租用一艘鬼船。

(六)貨損貨差

租船合同遵循合同自由，不受《海牙規(guī)則》等約束，如果買方控制運輸，并以租船的形式運輸，則買方可以利用談判力量。比如在當今航運市場低迷的時候，在租船合同中加入一條條文，約定船東要負責貨物運輸中所有貨損貨差，而不論造成的原因，或者約定船東承擔某些情況下發(fā)生的貨損貨差等等。這樣的條文在涉及到食糖、茶葉、魚粉等運輸途中比較容易發(fā)生貨損的貨物貿(mào)易中，會為買方帶來很大的利益。反之，如果是賣方掌握航運，沒有利益驅動，不會在合同中為買方爭取此類條文。

(七)海盜

近年來，發(fā)生在亞丁灣海域的索馬里海盜事件非常令人關注，每年都有大量的船舶在該海域被劫持，為船舶所有人和船上貨物所有人帶來了不小損失。買方控制運輸可以減少或防止這一風險，比如在租船合同中要求船舶必須雇傭武裝守衛(wèi)，或者通過租用速度比較快的船舶來減小被海盜劫持的概率;在運輸價值比較昂貴的貨物時，可以通過運輸合同明確約定禁止經(jīng)由索馬里海岸，以避免被海盜劫持。

二、控制運輸對出口企業(yè)的益處

(一)為企業(yè)經(jīng)營帶來的益處

首先要明確付運期這一概念，它是指買賣合同中約定的一個期間，賣方需要在這一期間屆滿之前將貨物裝上船舶，在買方負責提供船舶運輸?shù)那闆r下，買方需在付運期內(nèi)將船舶派遣至裝港，并為賣方預留一段合理的時間將貨物裝上船舶。英國判例表明，賣方如果未能在付運期屆滿之前將貨物裝上船舶，視為其根本違約［3］，買方將有權解除合同并主張違約損害賠償;而買方派遣的船舶如果在付運期屆滿之前未能到達裝貨港(此時無須考慮賣方裝貨需要的合理時間)，則買方構成根本違約［4］。

付運期的另一個重要作用在于，如果是由買方負責運輸，則買方在給賣方留出合理裝貨時間的情況下，有權在付運期內(nèi)任何一天派遣船舶至裝貨港，并且船舶一經(jīng)到達即有權要求賣方開始裝貨;如果賣方負責運輸，則其有權在付運期內(nèi)任何一天開始裝貨，只要其能在付運期屆滿之前將貨物裝上船舶。這一點對賣方來說非常重要，因為賣方一般同時是加工制造企業(yè)，如果買方負責運輸，則買方有權決定何時開始裝貨，這就為賣方的正常生產(chǎn)活動帶來不利影響;但是如果賣方自己負責運輸，則其有權選擇何時開始裝貨，只要能在付運期屆滿前將貨物裝船完畢，賣方可以根據(jù)自己的存貨情況把握生產(chǎn)的進度;而如果賣方是中間商，則可以觀望貨物市場價格的變動，選擇在貨物價格較低的時候買進;同時，賣方還可以觀望租船市場，在租金較低時租進船舶。另外，貨物為香蕉等易腐爛或需要冷藏的貨物時，賣方還可以準確把握將貨物運輸?shù)窖b貨港的時間，因為有些港口沒有便于儲存貨物的設施。如果貨物在裝船前發(fā)生變質腐爛，一般情況下是由賣方承擔責任。

(二)買方目的港拒絕接受貨物

賣方控制運輸?shù)牧硪淮笠嫣幵谟诳梢院侠硖幹觅I方目的港拒絕接受貨物的問題。如果賣方交付的貨物或者單證不符合買賣合同約定，有可能導致買方在目的港拒絕接受貨物。如果在買方負責運輸時，發(fā)生買方目的港拒絕接受貨物的情形會對賣方非常不利，因為貨物一經(jīng)裝上船舶，便脫離了賣方的控制，如果在目的港發(fā)生問題，大多數(shù)情況下賣方只能靠買方提供的信息來應對處置［5］。如果在買方拒絕接受貨物的時候，貨物在目的港的價格持續(xù)上升，則一般情況下買賣雙方很容易協(xié)商解決。但如果貨物市場價格持續(xù)下滑，則買方可能利用賣方的這一劣勢地位，逼迫賣方不合理降價，實質上是利用賣方的困境對其實施敲詐，在這種情況下，賣方一般只能無可奈何地同意買方的不合理要求，甚至在貨物價格持續(xù)上升的情況下，買方也有可能利用賣方的這一困境要求降價。

如果賣方控制了運輸，賣方可以很方便地與船東取得聯(lián)系和協(xié)調(diào)，在貨物被拒絕接受，并且買方提出不合理降價要求時，賣方可以與船東達成協(xié)議，指示船舶將貨物運到臨近港口轉賣或者將貨物運回，以減少損失。

三、通過控制運輸取得額外收益

(一)利用裝卸時間與滯期費條款賺取額外利益

隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，近年來各國港口越來越擁擠，船舶在靠泊前經(jīng)常需要等待一段時間，而且裝卸貨的原因，船舶在港口內(nèi)也會發(fā)生滯留，會產(chǎn)生一大筆滯期費。滯期費是指非由于出租人應負責的原因，承租人因未能在規(guī)定的裝卸時間內(nèi)完成貨物裝卸作業(yè)，對因此產(chǎn)生的船舶延誤而向出租人支付的款項。滯期費被認為是一種約定賠償金［6］。對買賣雙方而言，無論是哪一方控制運輸，都無法逃避這一問題，F(xiàn)OB的買方會擔心賣方在裝貨港延誤，CIF的賣方也會擔心買方在卸貨港延誤，所以買賣合同中都會約定裝卸時間與滯期費條款。

對于保守的運輸控制方來說，一般會在買賣合同中合并租船合同中的滯期費條文，約定對方要補償其支付給船東的滯期費。因此，買賣合同中的滯期費條文與租船合同中的滯期費條文互相協(xié)調(diào)，運輸控制方就可以保證其不會承擔滯期費損失。有水平的、喜歡承擔風險的控制運輸方卻可以通過滯期費條款賺取正常交易外的利益。做法是在買賣合同中約定一個獨立的裝卸時間與滯期費條文，不與租船合同中的這一條文掛鉤，因為貨物買賣合同與租船合同是兩個獨立的合同，在這兩個合同中分別約定不同的裝卸時間與滯期費條文是完全可以的。一般是控制運輸方在租船合同中約定的滯期費費率較小，甚至是沒有承擔滯期費的責任，如在定期租船的情形下，貨物買賣合同中則會約定一個較高費率的滯期費，在發(fā)生延誤的時候，控制運輸?shù)囊环骄涂梢再嵢∵@兩個費率的差價。更有甚者，如果賣方控制運輸，貨物歸兩個以上的買方所有，一旦在卸貨港發(fā)生延誤，這些買方都有義務向控制運輸?shù)馁u方分別支付一份滯期費，而賣方只需要向船東支付一份滯期費，賣方憑空就賺取了一倍以上的滯期費。

在當今世界各國港口越來越擁堵、滯期費率越來越高的情況下，這是一筆不小的收益。之所以能夠談定這樣的條款，是因為一般貿(mào)易商的航運知識非常不足，甚至有些企業(yè)的管理人員根本不知道滯期費的概念，水平高的貿(mào)易商卻可以憑借自己良好的航運知識技能，達成對自己很有利的滯期費條文。這一現(xiàn)象在發(fā)達國家對發(fā)展中國家的貿(mào)易往來中越來越普遍。在通訊不發(fā)達、信息流通不暢的時代，國際貨物貿(mào)易的主要利潤點在于貨物在兩地的差價，但是隨著通訊技術以及信息傳播技術的不斷進步，現(xiàn)如今競爭激烈的國際貿(mào)易中，僅僅通過賺取差價已不再能獲取豐厚的利潤，通過合法的合同談判技巧卻可以取得不菲的收入，通過裝卸時間與滯期費條款賺取額外收益就是其中之一。

(二)通過控制運輸來控制合同價格

在一些諸如石油產(chǎn)品的買賣中，由于價格波動較為頻繁，買賣雙方一般在合同中約定以裝貨或者發(fā)出提單當天的貨物價格作為合同價格。因此，控制運輸?shù)囊环娇梢砸欢ǔ潭壬贤ㄟ^控制該日期影響貨物價格。比如在買方控制運輸時，如果貨物價格在下跌，買方會指示船舶盡量晚地靠港裝貨，如果貨物價格在上升，買方會指示船舶盡量早地靠港裝貨;而在賣方控制運輸?shù)那闆r下，如果貨物價格在下跌，他會指示盡早裝船，如果貨物價格在上升，他就會指示盡量晚地付運貨物。雖然這只是幾天甚至是一兩天的差距，但在大宗商品情況下，由于貨物數(shù)量巨大，最終的貨價差別可能會有幾百萬美元之多［7］。

四、結語

控制運輸對國際貿(mào)易有著非常重要和顯著的作用，遺憾的是我國的進出口企業(yè)對此重視不夠，在遇到涉及運輸?shù)募m紛時，由于掌握的知識不足，經(jīng)常在自己處于優(yōu)勢地位的情況下依然受制于對方，被對方脅迫或者敲詐，更不要說自己處于劣勢地位的情況下。國外精明的對手甚至在訂立買賣合同的時候就利用國內(nèi)企業(yè)的弱點，訂入對自己非常有利的條文，為自己謀取最大利益。所以我國進出口企業(yè)應當及時轉變思維，不斷提高航運知識水平，不斷提高對運輸?shù)目刂颇芰?，在國際貿(mào)易的舞臺上保護好自己的利益。

［1］楊良宜.海上貨物保險［M］.北京:法律出版社，2010:271.

［2］The“Salem”(1983)1 Lloyd's Rep 32［S］.

［3］Bunge v.Tradax(1981)2 Lloyd's Rep 1［S］.

［4］Kyprianou v.Pim(1977)2 Lloyd's Rep 570［S］.

［5］司玉琢.海商法專論［M］.2版.北京:中國人民大學出版社，2010:178.

［6］郭萍.租船實務與法律［M］.2版.大連:大連海事大學出版社，2002:73.

［7］楊大明.國際貨物買賣［M］.北京:法律出版社，2011:15.