徐冬根，常紫星

（1.上海交通大學 凱原法學院， 200030；2.陜西省 西安市新城區(qū)人民法院，陜西 西安 710032）

歐盟委員會為履行歐盟在《京都議定書》（Kyoto Protocol）①項下的義務(wù)②，于2003年發(fā)布第2003／87／EC指令，③決定建立碳減排制度并征收碳稅。碳稅是實施碳減排制度的國家對進口自未實施碳減排制度國家的產(chǎn)品采取的邊境調(diào)節(jié)措施。當進口國的碳減排制度為碳稅時，碳稅表現(xiàn)為稅收的形式；當進口國的碳減排制度為限額與交易制度時，碳稅表現(xiàn)為配額的形式。凡是進口國基于進口產(chǎn)品的碳排放要求進口商承擔的稅費，不管其采取何種形式，都可稱為碳稅。2006 年，歐盟委員會正式提出將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（Emissions Trading Scheme，ETS）的立法建議。2008年11月19日，歐洲議會和歐盟委員會采納該立法建議，發(fā)布第2008／101／EC指令④，規(guī)定從2012年起國際航空運輸業(yè)將正式納入歐盟碳排放交易體系。

歐盟碳排放交易體系遭到了包括美國在內(nèi)的許多國家的反對。在美國航空運輸協(xié)會（Air Transport Association of America）及三家美國航空企業(yè)訴訟案中，歐洲法院于2011年12月21日駁回了原告的訴訟請求，并判定歐盟征收航空碳稅并未違反國際法的有關(guān)規(guī)則，也未違反天空開放協(xié)議。⑤歐盟征收航空碳稅的行為也因此單方面合法化。按照計劃，自2012年1月1日起，所有到、離歐盟機場的國際航班都被納入歐盟碳排放交易體系，并實行碳排放限額管理，超出免費配額部分需由各航空公司購買相應(yīng)的排放配額，否則將面臨每排放1噸二氧化碳需繳納100歐元的懲罰。

歐盟碳排放交易體系將對世界的航空格局產(chǎn)生深遠影響。航空碳稅問題已經(jīng)引起中國的高度重視。2012年2月，中國民航局宣布，禁止中國境內(nèi)各航空公司未經(jīng)政府有關(guān)部門批準參與歐盟碳排放交易體系，⑥禁止各航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

歐盟所建立的碳排放交易體系，將其觸角延伸到歐盟境外，產(chǎn)生了域外管轄問題。從國際法的角度看，該碳排放交易體系違背了相關(guān)領(lǐng)域國際公約的原則和準則。下面筆者從氣候變化國際公約、國際民航組織及相關(guān)規(guī)定、國家管轄權(quán)規(guī)則之下的法律性質(zhì)等不同層面，對歐盟航空碳稅的違法性進行剖析。

一、歐盟航空排放單邊征稅措施在氣候變化國際公約下的違法性分析

歐盟征收航空碳稅的初衷是為了控制航空業(yè)的溫室氣體排放，抵制氣候變化對人類社會的負面影響。⑦對于這樣一項以保護環(huán)境之名而設(shè)立的涉及多個國家利益的單邊制度，對其合法性的分析也應(yīng)首先從有關(guān)氣候變化的國際法相關(guān)規(guī)定展開。目前有關(guān)氣候變化的國際公約主要包括《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change）和《京都議定書》。

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》是在聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展大會上通過的重要法律文件，是世界上第一個為全面控制二氧化碳等溫室氣體排放，以應(yīng)對全球氣候變化給人類經(jīng)濟和社會帶來不利影響的國際公約，也是應(yīng)對全球氣候變化、致力于多邊合作的基本框架?！毒┒甲h定書》是《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的補充條款，其目標是將溫室氣體含量穩(wěn)定在一個適當水平，進而防止劇烈的氣候變化對人類造成的傷害。歐盟作為這兩個公約的締約國，其有關(guān)氣候變化的環(huán)境政策應(yīng)當受到《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規(guī)制和約束。

1.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了“共同但有區(qū)別的責任”原則

歐盟航空排放單邊征稅措施對發(fā)展中國家的航空公司征收航空碳稅違反了“共同但有區(qū)別的責任”（common but differentiated responsibilities）原則。共同但有區(qū)別的責任原則是國際環(huán)境法公認的基本原則之一，同時也是《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的核心內(nèi)容。根據(jù)“共同但有區(qū)別的責任”原則，發(fā)達國家率先減排，并給發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)支持；發(fā)展中國家在得到發(fā)達國家技術(shù)和資金支持下，采取措施減緩或適應(yīng)氣候變化。

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第3條確立了發(fā)達國家和發(fā)展中國家因歷史排放數(shù)量、經(jīng)濟發(fā)展水平、環(huán)境標準和政策不同，而應(yīng)在氣候變化的減排義務(wù)中承擔區(qū)別責任的原則，并在第4條“承諾”中為附件一所列發(fā)達國家規(guī)定了明確的減排義務(wù)，而未對發(fā)展中國家做出強制性義務(wù)規(guī)定?！毒┒甲h定書》進一步確認了共同但有區(qū)別的責任原則，且從國家范圍、量化指標等方面對發(fā)達國家和發(fā)展中國家應(yīng)當承擔的減排義務(wù)作出明確規(guī)定。

從語義上理解，“共同但有區(qū)別責任”的核心在于“區(qū)別責任”，即雖然各國負有保護全球環(huán)境的共同責任，但在發(fā)展中國家和發(fā)達國家之間，責任的分擔不是平均的，而是與它們的社會在歷史上和當前對地球環(huán)境造成的壓力成正比的。⑧據(jù)統(tǒng)計，自工業(yè)化時代起所排放的每10噸二氧化碳中，約有7噸是由發(fā)達國家排放的。英國和美國的人均二氧化碳歷史排放量約達1100噸，而中國和印度的人均水平分別為66噸和23噸。⑨歐盟征收航空碳稅所涉及的排放額度計算、免費配額比例、拍賣比例，并沒有為發(fā)展中國家的航空公司分配更多的排放額度或免費配額，也未提及由發(fā)達國家向發(fā)展中國家提供有關(guān)減排的技術(shù)和資金支持。這樣的制度規(guī)定不僅違反了“共同但有區(qū)別責任”原則中對發(fā)展中國家不賦予強制性減排義務(wù)的規(guī)定，并在事實上加重了發(fā)展中國家的納稅義務(wù)。

2.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了非歧視性原則

對發(fā)展中國家征收航空碳稅違反了國際合作中的非歧視性（Non－discriminatory）原則。非歧視性原則是指在國際經(jīng)濟交往中，一締約國在實行某種限制或禁止措施時不得對其他締約國實施歧視待遇。如果締約國一方對另一方不采用對其他任何國家所同樣不適用的限制或禁止，即為非歧視性原則。

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》對非歧視性原則作出明確而具體的規(guī)定：“各締約方應(yīng)當合作促進有利的和開放的國際經(jīng)濟體系，這種體系將促成所有締約方特別是發(fā)展中國家締約方的可持續(xù)經(jīng)濟增長和發(fā)展，從而使它們有能力更好地應(yīng)付氣候變化問題。為對付氣候變化而采取的措施，包括單方面措施，不應(yīng)當成為國際貿(mào)易上的任意或無理的歧視手段或者隱蔽的限制?！雹飧鶕?jù)該原則，對于應(yīng)對氣候變化的措施或行動，各國應(yīng)盡可能地尋求國際合作，尤其是對發(fā)展中國家形成開放、有利的合作環(huán)境；并且任何措施或行動，尤其是單方措施，不應(yīng)當成為對別國的歧視或限制。

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的非歧視性原則，首先強調(diào)了在應(yīng)對氣候變化的措施中，國際合作、形成多邊開放體系的重要性和優(yōu)先選擇性，尤其是將發(fā)展中國家納入其中并成為多邊協(xié)議的制定者，以維護發(fā)展中國家的利益；其次，開放體系原則也并不否定一定情形下的非多邊措施，包括單邊措施，但是這樣的措施必須滿足“不構(gòu)成歧視或隱蔽限制”的條件。而歐盟征收的航空碳稅，第一，完全由歐盟主導，從規(guī)則的制定、配額的分配、執(zhí)行機制及其監(jiān)管，完全由歐盟單獨決策，沒有與其他國家（包括發(fā)展中國家）進行任何的前期協(xié)商，且這樣的單方行為是建立在完全可以進行多邊協(xié)商的前提之下的。第二，若將航空碳稅定義為一定情形下的單邊措施，由于開放體系原則并沒有背離共同但有區(qū)別的責任原則，而是對多邊合作的具體化安排，因此對航空碳稅在共同但有區(qū)別責任原則下的違法性分析同樣適用于開放體系原則。此外，根據(jù)上文分析，開征航空碳稅不僅沒有對發(fā)展中國家作出特殊的優(yōu)惠安排，反而加重了發(fā)展中國家的納稅義務(wù)，這一做法本身也構(gòu)成了針對發(fā)展中國家的實質(zhì)性歧視和限制。

根據(jù)歐盟的規(guī)定，征收航空碳稅所涉及的排放額度計算、免費配額比例、拍賣比例，對所有飛經(jīng)歐盟的航空公司都是一樣的。首先，這樣的制度安排違反了“共同但有區(qū)別責任”原則中對發(fā)展中國家不賦予強制性減排義務(wù)的規(guī)定。其次，開征航空碳稅不僅沒有對發(fā)展中國家作出特殊的優(yōu)惠安排，反而加重了發(fā)展中國家的納稅義務(wù)。在全球航空業(yè)發(fā)展進程中，發(fā)達國家航空業(yè)的發(fā)展歷史較長，歷史排放量大，且目前已經(jīng)進入穩(wěn)定成熟期，運營規(guī)模和排放數(shù)量都不會有大幅增加；?而發(fā)展中國家的航空產(chǎn)業(yè)正處于快速上升時期，歷史排放量小，客運數(shù)量以及相伴隨的排放數(shù)量卻迅速上升。增加的航班數(shù)量越多，需繳納的稅額也就越大。況且，發(fā)展中國家與發(fā)達國家計算排放額度與免費配額的基礎(chǔ)都是各自在2004－2006年間的歷史排放量。在這一點上，發(fā)達國家歷史排放基數(shù)大，排放配額及免費配額遠遠超過了發(fā)展中國家，而發(fā)展中國家卻面臨著低額度與高碳稅的雙重困境。顯然，航空碳稅的做法是將減排的天平傾斜到發(fā)達國家一邊，用表面的一視同仁掩蓋了實質(zhì)的歧視和限制。

二、歐盟航空排放單邊征稅措施在國際民航組織及相關(guān)國際公約下的違法性分析

《京都議定書》明確規(guī)定，溫室氣體的減排問題應(yīng)當在國際民航組織的主導下進行。歐盟的做法沒有遵守航空器減排由國際民航組織主導的原則。《國際民用航空公約》（以下簡稱《芝加哥公約》）及相關(guān)法律文件提出了各國在履行減排義務(wù)或采取環(huán)保行動時需遵守的三大基本原則——領(lǐng)空主權(quán)原則、避免單向收費原則和空中規(guī)則原則。其中一些原則可以用來論證歐盟航空碳稅的違法特征。

1.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了領(lǐng)空主權(quán)原則

領(lǐng)空主權(quán)原則已成為現(xiàn)代國際法公認的基本準則?！吨ゼ痈绻s》對領(lǐng)空主權(quán)原則予以確認。?根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則，一國僅對飛行在其領(lǐng)空的他國航空器擁有管轄的權(quán)力，而不能對航空器在第三國領(lǐng)空中的飛行行為和碳排放行為進行管轄。而歐盟對航空公司進行管制的測算依據(jù)并不是某航班在歐盟境內(nèi)的飛越里程，而是該航班從起飛到降落的全部里程，只要在歐盟起飛或降落就必須受到管制。因此，當航空器位于第三國領(lǐng)空時，歐盟對航空器在第三國的碳排放行為進行規(guī)制，顯然違反了領(lǐng)空主權(quán)原則。

根據(jù)第2008／101／EC指令，歐盟將國際航空運輸業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，對所有到、離歐洲機場的航班實行溫室氣體排放限額措施，而不再像2003／87／EC 指令那樣僅對歐盟成員國內(nèi)部實施管制。這樣的措施是將歐盟法律的管轄效力延伸至歐盟域外，將涉及全球性因素的航空減排問題進行單方?jīng)Q策，對別國的航空運營商實施單方管制，以單邊行動代替多邊措施，有設(shè)置航空領(lǐng)域貿(mào)易壁壘、阻礙自由競爭的嫌疑。

此外，歐盟對航空公司進行管制的測算依據(jù)是該航班從起飛到降落的全部里程，只要在歐盟起飛或降落就必須受到管制。而根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則，一國僅對飛行在其領(lǐng)空中的他國航空器擁有管轄的權(quán)力，而不能對他國航空器在第三國空氣空間中的碳排放行為進行測算和規(guī)制。正如美國在訴歐盟航空碳稅中所指出的，歐盟規(guī)定凡在美國境內(nèi)起飛的美國航空公司航班只要飛越大西洋上空，就得購買排污權(quán)指標，而事實上多數(shù)情況下，整個航班里程中只有很小一部分是飛經(jīng)歐盟上空的。?這種做法顯然是違反公平原則和領(lǐng)空主權(quán)原則的。

2.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了避免單方收費原則

《芝加哥公約》第15條對避免單方收費原則作出規(guī)定，國際民航組織的其他文件也確認了該原則，其主旨在于鼓勵各國盡可能地就航空器減排問題達成統(tǒng)一的多邊協(xié)議或條約，盡量避免單邊收費行為；即使采取單邊行為，也須建立在各國同意的基礎(chǔ)之上。而歐盟開征航空碳稅始終是在未取得國際民航組織和其他國家同意的情況下一意孤行，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并規(guī)定了由歐盟單方?jīng)Q策和執(zhí)行的嚴厲處罰措施，這與避免單方收費原則都是相背離的。

隨著國際社會對溫室氣體及其危害的逐步深入認知，對于航空器溫室氣體的收費問題，國際民航組織的態(tài)度也發(fā)生了一定的變化。目前形成的統(tǒng)一立場并不是完全禁止單方收費，而是鼓勵各國盡可能地以多邊合作代替單邊行為，就航空器減排問題達成統(tǒng)一的多邊協(xié)議或國際條約，盡量避免單邊的收費行為。即使采取單邊行為，也必須建立在各國相互同意的基礎(chǔ)之上。而正如前文所述，歐盟開征航空碳稅始終是以一己之策規(guī)制全球問題，在未取得國際民航組織和其他國家同意的情況下一意孤行，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并規(guī)定了由歐盟單方?jīng)Q策和執(zhí)行的嚴厲處罰措施，這與避免單方收費原則都是相背離的。

3.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了空中規(guī)則原則

在《芝加哥公約》第12條關(guān)于“空中規(guī)則”?的規(guī)定中，公約根據(jù)地域范圍，將航空器飛行和運轉(zhuǎn)應(yīng)適用的規(guī)則分為“締約國規(guī)則”和“公海規(guī)則”。即當航空器在締約各國領(lǐng)土上空飛行或在其領(lǐng)土內(nèi)運轉(zhuǎn)時，應(yīng)當遵守當?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運轉(zhuǎn)的有效規(guī)則和章程，但是，這些規(guī)則和章程應(yīng)當在最大可能范圍內(nèi)與《芝加哥公約》的相關(guān)規(guī)定一致；當航空器位于公海上空時，應(yīng)當適用的有效規(guī)則則是根據(jù)《芝加哥公約》制定的規(guī)則。而歐盟航空碳稅的測算范圍既包括在歐盟領(lǐng)土的飛行行為，也包括在他國領(lǐng)土及公海上的飛行行為。根據(jù)“公海規(guī)則”，當航空器在公海上空飛行時，應(yīng)當適用的有效規(guī)則是根據(jù)《芝加哥公約》制定的規(guī)則，而不是由歐盟單方制定的缺乏國際法依據(jù)的碳稅規(guī)則，航空排放單邊征稅措施亦不屬于根據(jù)該公約制定的有效規(guī)則。顯然，從締約國規(guī)則的角度分析，歐盟航空排放單邊征稅措施違反了空中規(guī)則原則，且這種違反不存在《芝加哥公約》所排除的“不可能實現(xiàn)的不可抗力”。

三、歐盟航空排放單邊征稅措施在國家管轄權(quán)規(guī)則下的違法性分析

歐盟強征航空碳稅受到國際社會的普遍反對和抵制，其主要矛盾在于歐盟對航空減排的管轄范圍從域內(nèi)延伸至域外，造成了多個國家之間的管轄權(quán)沖突。既然歐盟此舉的法律依據(jù)是歐盟對域外行為享有管轄權(quán)，那么，對域外行為征收碳稅是否符合國家管轄權(quán)規(guī)則就成為判斷歐盟征收航空碳稅法律性質(zhì)的另一種思路。如果符合國家管轄權(quán)的基本規(guī)則，從管轄角度而言征收航空碳稅就是合法的；反之，對域外飛行里程征收航空碳稅就是不合法的。

國家管轄權(quán)是指一國根據(jù)本國法律進行管理和處置，并排除其他國家和組織的非法干涉的權(quán)利，它是國家主權(quán)原則的重要組成部分。所有處于一國境內(nèi)的人和財產(chǎn)以及在一國境內(nèi)發(fā)生的一切事件都處于該國的管轄之下。?現(xiàn)代國際法中的國家管轄權(quán)不僅包括域內(nèi)管轄，即對本國范圍內(nèi)的人、物、行為進行管轄，還包括一定條件下的域外管轄，即將本國法律適用于該國之外。歐盟在征收航空碳稅的執(zhí)行機制中，不僅對航空器在本國領(lǐng)空內(nèi)的里程進行監(jiān)測，也對本國之外、飛經(jīng)他國的里程進行規(guī)制，屬于域外管轄。

第一，歐盟航空排放單邊征稅措施違反了域外管轄的管轄依據(jù)。從地域劃分的角度分析，歐盟征收航空碳稅的對象是飛經(jīng)歐盟航線的飛行全程，即可以分為歐盟境內(nèi)航程與境外航程。對于境內(nèi)航程，歐盟可以屬地管轄為由，說明航空器排放溫室氣體的危害區(qū)域位于歐盟境內(nèi)，并對歐盟境內(nèi)的航空里程征收碳排放稅。那么，對于境外航程，歐盟征收航空碳稅又是否符合國家管轄權(quán)的基本法則呢？

我們首先分析屬地管轄規(guī)則與境外管轄的適用關(guān)系。以屬地管轄為域外管轄依據(jù)的主體，往往將屬地管轄和效果說聯(lián)系在一起。效果說是指若域外的行為對一國產(chǎn)生了一定程度的效果，那么該國對域外行為具有管轄權(quán)。效果說因其無法界定的無限延伸性，一直受到各國的反對，或?qū)ζ溥m用條件進行嚴格限制。?在歐盟對域外航程征收航空碳稅的問題中，我們姑且忽視效果說的各種弊端；即使承認效果說，航空器在域外飛行并排放溫室氣體所產(chǎn)生的危害效果的直接作用對象也必然是飛經(jīng)國家，而不可能是飛經(jīng)國之外的歐盟。從這個角度而言，屬地原則的效果說不能成為歐盟對域外航程征收航空碳稅的合法依據(jù)。相反，這樣的做法會引起各國的管轄權(quán)沖突，其實質(zhì)是將本國的意志強加于他國，必然會遭到其他國家的抵制。

此外，屬人原則、保護性原則和普遍性原則也難以為歐盟征收航空碳稅提供合理依據(jù)。其中，保護性原則的適用前提是域外行為對一國的國家安全和重大利益造成損害。而歐盟僅僅因飛經(jīng)歐洲的航班排放溫室氣體即對其實施管轄，顯然超過了保護性管轄的范疇；反之，若保護性管轄因溫室氣體的排放而得以實施，那么，所有國家就都能以此為據(jù)對他國航空器甚至其他涉及溫室氣體排放的產(chǎn)業(yè)征收碳稅。如此一來，將形成毫無規(guī)制的全球性貿(mào)易大戰(zhàn)。

第二，歐盟航空排放單邊征稅措施造成了各國之間的管轄權(quán)沖突?！吨ゼ痈绻s》第1條明確規(guī)定了領(lǐng)空主權(quán)原則：“締約各國承認每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)?！边@種主權(quán)權(quán)力自然也包括對飛經(jīng)本國航空器的碳排放行為的管轄權(quán)。在關(guān)于航空器域外飛行的多個國際公約中，也明確規(guī)定飛行中的航空器應(yīng)當遵守飛經(jīng)國當?shù)氐姆珊鸵?guī)定。因此，一國對飛經(jīng)本國的他國航空器具有排他的管轄權(quán)。而在歐盟航空排放單邊征稅措施的測算基礎(chǔ)中，歐盟計算排放數(shù)量、征收航空碳稅的依據(jù)卻是航空器飛行的全程，即既包括在歐盟的飛行里程，又包括在其他國家和公海的里程，如此便在實質(zhì)上形成了歐盟對航空器在其他國家的碳排放行為進行管轄的事實。顯然，歐盟的長臂管轄與飛經(jīng)國的排他管轄相沖突，且該種管轄權(quán)沖突的產(chǎn)生原因是擴大經(jīng)濟利益與維護國家主權(quán)之間的矛盾。

根據(jù)解決管轄權(quán)沖突的國際法理論和實踐，管轄權(quán)沖突不論是通過國內(nèi)法制定沖突規(guī)則，還是通過國際間的協(xié)調(diào)加以解決，都應(yīng)當首先遵循尊重一國主權(quán)原則，即當管轄權(quán)沖突是由不同原因造成，而其中又包括主權(quán)因素時，通常維護國家主權(quán)應(yīng)居于優(yōu)先地位，由對該行為或事物享有主權(quán)的國家行使管轄或較大程度地行使管轄。同樣，在歐盟航空碳稅引起的管轄權(quán)沖突中，歐盟對航空器在他國排放溫室氣體的行為實施管轄的動因不外乎有兩大因素：一是如歐盟所宣傳的環(huán)境保護措施；二是謀求經(jīng)濟利益，提升話語權(quán)。上文已經(jīng)分析，根據(jù)“效果說”，航空器在他國飛行并排放溫室氣體所產(chǎn)生的危害效果的作用對象是飛經(jīng)國家，而非歐盟，對航空器在別國排放的溫室氣體征收航空碳稅也與減少歐盟的溫室氣體沒有直接關(guān)系。因此，歐盟征收航空碳稅的唯一動因只能是“謀求經(jīng)濟利益”。但是，飛經(jīng)國對航空器碳排放行為的管轄權(quán)是具有排他性質(zhì)的，是主權(quán)權(quán)力的組成部分。在維護主權(quán)完整與謀求經(jīng)濟利益的矛盾下，應(yīng)當以尊重主權(quán)原則為判斷準則，而摒棄歐盟所謂的跨境征收行為。從這個意義上說，歐盟航空排放單邊征稅措施侵犯了其他國家的排他性管轄權(quán)，也是違反國際法準則的。

注釋：

①Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change（FCCC／CP／1997／7／Add.1，Decision 1／CP.3）.

②See Ved P.Nanda，The Kyoto Protocol on Climate Change and the Challenges to Its Implementation：A Commentary，10Colo.J.Int＇l Envtl.L.＆Pol’y 319（1999）.

③Council Directive 2003／87，2003O.J.（L275）32（EC）.

④Directive 2008／101／EC of the European Parliament and of the Council of 19November 2008amending Directive 2003／87／EC to Include Aviation Activities in the Scheme for Greenhouse Gas Emissions Allowance Trading within the Community（OJ L8／3 13.1.2009）.

⑤Jon Truby，Extraterritoriality or an Illegal Tax？A Challenge to the Inclusion of Aviation in the EU Emission Trading Scheme，Env.L.Rev.2012，14（4），302.

⑥林紅梅：《中國政府禁止境內(nèi)航空公司參與歐盟排放交易體系》，參見《新華網(wǎng)》，2012年2月6日，http：／／news.xinhuanet.com／fortune／2012－02／06／c＿122658085.htm。

⑦See Kathryn Kisska－Schulze，Gregory P.Tapis，Projections for Reducing Aircraft Emissions，77J.Air L.＆Com.701，727（Fall 2012）.

⑧王曦：《國際環(huán)境法》，法律出版社2005年版，第108頁。

⑨World Resources Institute，Climate Analysis Indicators Tool，http：／／www.wri.org／climate／project＿description2.cfm？pid＝93，last visited at 2013－09－13.

⑩Article 3.5.See http：／／unfccc.int／essential＿background／kyoto＿protocol／items／1678.php.

?以歐盟為例，從歐盟向《聯(lián)合國氣候變化框架公約》秘書部提交的關(guān)于歐盟碳排放的定期報告中可知，1990－2005年間，歐盟航空業(yè)的排放量增長90%，但在2004年之后，歐盟航空碳排放的增長數(shù)量和增長速度趨于緩和，年均增長率不到10%，其航空業(yè)趨于飽和。參見European Environment Agency，Annual European Community Greenhouse Gas Inventory 1990－2005and Inventory Report，EEA Technical Report No.7／2007，p.86.

?Article 1.

?王慧：《航空碳關(guān)稅第一案的是與非》，載《環(huán)境經(jīng)濟》2012年第5期，第43頁。

?該條原文為“第十二條 空中規(guī)則：締約各國承允采取措施以保證在其領(lǐng)土上空飛行或在其領(lǐng)土內(nèi)運轉(zhuǎn)的每一航空器及每一具有其國籍標志的航空器，不論在何地，應(yīng)遵守當?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章。締約各國承允使這方面的本國規(guī)章，在最大可能范圍內(nèi)，與根據(jù)本公約隨時制定的規(guī)章相一致。在公海上空，有效的規(guī)則應(yīng)為根據(jù)本公約制定的規(guī)則。締約各國承允對違反適用規(guī)章的一切人員起訴”。

?王鐵崖：《國際法》，法律出版社1995年版，第90頁。

?周曉林：《美國法律的域外管轄與國際管轄權(quán)沖突》，載《國際問題研究》1984年第3期，第42頁。