文/季嬋燕（中共衢州市委黨校，浙江衢州 324000）

一、導(dǎo)言

城市公共交通（本文所討論的是以汽車(chē)為運(yùn)輸工具的城市公共交通）作為重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，不僅與老百姓的生活息息相關(guān)，而且也關(guān)系到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市品味、節(jié)能減排、交通擁堵等，因此，城市公共交通改革成為人們關(guān)心的重要話(huà)題。20世紀(jì)90年代前后，我國(guó)城市公交經(jīng)歷了一輪大規(guī)模的民營(yíng)化改革，但最近幾年，不少城市又掀起了一股公交國(guó)有化旋風(fēng)。

對(duì)于城市公交民營(yíng)化和再?lài)?guó)有化改革效果，人們的評(píng)價(jià)各不相同。周小梅（2011）認(rèn)為，民營(yíng)化能夠有效緩解財(cái)政壓力，打破城市公用行業(yè)的壟斷格局，促進(jìn)政企分離，滿(mǎn)足城市化過(guò)程中公眾對(duì)公用產(chǎn)品的需求［1］。 王俊豪（2011）認(rèn)為，民營(yíng)化出現(xiàn)了國(guó)有資產(chǎn)流失、價(jià)格上漲過(guò)快、服務(wù)難以保障、政府承諾缺失等負(fù)面效應(yīng)［2］。 朱潔（2011）認(rèn)為，城市公交民營(yíng)化有利于增強(qiáng)公交企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，促進(jìn)管理水平的提高，但存在追求壟斷經(jīng)營(yíng)、擾亂營(yíng)運(yùn)秩序、影響和諧穩(wěn)定等問(wèn)題［3］。而對(duì)于城市公交再?lài)?guó)有化，人們?cè)谫澰S服務(wù)質(zhì)量提高的同時(shí)，也存在著城市公交國(guó)有化因政府無(wú)力支付巨額虧損、經(jīng)營(yíng)效率低下等而難以為繼、再一次改弦易轍的疑慮。筆者曾就城市公交民營(yíng)化和國(guó)有化問(wèn)題，在近80名處級(jí)和科級(jí)干部中做過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和討論，結(jié)果贊成民營(yíng)化和國(guó)有化的幾乎各占一半，由此可見(jiàn)民營(yíng)化和國(guó)有化利弊之爭(zhēng)相當(dāng)激烈。對(duì)城市公交改革效果之所以會(huì)有如此截然不同的評(píng)價(jià)，在于缺乏一個(gè)評(píng)價(jià)改革有效性的共同標(biāo)準(zhǔn)。本文試圖提出一套城市公交改革有效性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，然后利用這一標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)城市公交民營(yíng)化和國(guó)有化改革的有效性，最后研究提高城市公交改革有效性的路徑。

二、城市公交改革有效性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

目前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有見(jiàn)到評(píng)判城市公交改革成敗得失標(biāo)準(zhǔn)的研究成果，但有學(xué)者對(duì)城市公交行業(yè)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以及業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)體系進(jìn)行過(guò)研究。 如金寧等（2008）從乘客滿(mǎn)意度的角度［4］，楊曉光等（2010）從乘客對(duì)服務(wù)感知的角度分別建立了城市公交行業(yè)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［5］，但這些評(píng)價(jià)指標(biāo)體系僅從乘客單方面去衡量，且只針對(duì)服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，顯然這種思路不適合用來(lái)構(gòu)建具有多主體、多層次、多目標(biāo)的公交改革有效性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。王海燕等（2011）對(duì)城市公交行業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)體系作了系統(tǒng)的研究，從多主體協(xié)同參與的角度，將公交行業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)體系分為行業(yè)環(huán)境和資源評(píng)價(jià)、公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)、相關(guān)主體滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)三個(gè)基本模塊，每個(gè)模塊又分為若干子模塊，然后根據(jù)需要對(duì)某個(gè)子模塊進(jìn)行單獨(dú)評(píng)價(jià)，或者將各子模塊進(jìn)行靈活組合，從而構(gòu)成公交行業(yè)宏觀（政府）、中觀（企業(yè)）和微觀（線(xiàn)路）三個(gè)不同層面的績(jī)效評(píng)價(jià)體系［6］。這種評(píng)價(jià)體系從乘客、企業(yè)以及政府等多維主體的角度去構(gòu)建，能夠比較全面地評(píng)判城市公交行業(yè)績(jī)效，為本文建立城市公交改革有效性標(biāo)準(zhǔn)提供了借鑒。

城市公交改革涉及到乘客、企業(yè)和政府三個(gè)主體，因此城市公交改革有效性應(yīng)由這三個(gè)主體的滿(mǎn)意度決定，而三個(gè)主體的滿(mǎn)意度又由價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量和補(bǔ)貼三個(gè)因素決定。三個(gè)主體的滿(mǎn)意度與三個(gè)因素之間的關(guān)系如圖1所示。

城市公交作為公用事業(yè)，價(jià)格受政府管制，由政府決定，對(duì)乘客和企業(yè)而言屬于外生變量。政府在確定價(jià)格時(shí)，要綜合考慮財(cái)力、居民的承受能力和周邊城市價(jià)格水平。政府財(cái)力雄厚，能夠給予企業(yè)較多的補(bǔ)貼，則可以將價(jià)格定在較低水平。周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相近的城市，價(jià)格通常比較接近。乘客的滿(mǎn)意度與價(jià)格成反比，價(jià)格越低，乘客越滿(mǎn)意。企業(yè)希望價(jià)格適中。企業(yè)的目標(biāo)是利潤(rùn)最大化，而利潤(rùn)與價(jià)格之間的關(guān)系類(lèi)似拉弗曲線(xiàn)（Laffer Curve），如果價(jià)格太高，部分乘客將會(huì)選擇其它交通工具，利潤(rùn)反倒會(huì)下降；另外，價(jià)格太高，政府補(bǔ)貼將減少，企業(yè)利潤(rùn)也會(huì)受到影響。

圖1 評(píng)判城市公交改革有效性的三個(gè)主體與三個(gè)因素之間的關(guān)系

服務(wù)質(zhì)量包括快速便捷、準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)、安全舒適等，由企業(yè)決定。通常企業(yè)會(huì)將服務(wù)質(zhì)量控制在政府能夠容忍的最低標(biāo)準(zhǔn)上。一方面，企業(yè)有足夠的激勵(lì)盡量降低服務(wù)質(zhì)量，因?yàn)槠髽I(yè)一旦獲得城市公交經(jīng)營(yíng)權(quán)，在合同期內(nèi)就具有了壟斷的性質(zhì)，在政府價(jià)格管制下，會(huì)通過(guò)降低服務(wù)質(zhì)量來(lái)變相提高價(jià)格以獲得更多利潤(rùn)。另一方面，企業(yè)必須保證服務(wù)質(zhì)量達(dá)到政府能夠容忍的最低標(biāo)準(zhǔn)，否則會(huì)招致政府的嚴(yán)厲監(jiān)管或者被取消經(jīng)營(yíng)資格。乘客的滿(mǎn)意度與服務(wù)質(zhì)量成正比，服務(wù)質(zhì)量越高，乘客越滿(mǎn)意。政府的滿(mǎn)意度與服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)，但并非服務(wù)質(zhì)量越高越滿(mǎn)意。因?yàn)檎靼?，補(bǔ)貼數(shù)量是服務(wù)質(zhì)量的決定因素之一，服務(wù)質(zhì)量越高，意味著給予企業(yè)的補(bǔ)貼越多，在財(cái)力緊張的情況下，地方政府對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求常常是“量力而行”，只要服務(wù)質(zhì)量與政府補(bǔ)貼的數(shù)量相稱(chēng)，只要多數(shù)居民能夠接受，政府就是滿(mǎn)意的。

補(bǔ)貼是政府對(duì)城市公交正外部性和價(jià)格管制的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，由政府決定。對(duì)政府而言，補(bǔ)貼的數(shù)量越少，補(bǔ)貼的績(jī)效越好，滿(mǎn)意度越高。對(duì)企業(yè)而言，在價(jià)格和政府的最低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)一定的情況下，補(bǔ)貼越多越滿(mǎn)意。

三、城市公交民營(yíng)化和國(guó)有化改革有效性的評(píng)價(jià)

按照上述城市公交改革有效性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)20世紀(jì)90年代前后的公交民營(yíng)化改革和最近幾年掀起的公交國(guó)有化改革有效性進(jìn)行粗略評(píng)價(jià)。其中乘客、企業(yè)和政府對(duì)三個(gè)因素的滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)來(lái)源于三個(gè)方面：一是筆者對(duì)近80名處級(jí)和科級(jí)干部的問(wèn)卷調(diào)查，二是筆者對(duì)8家多年從事城市公交運(yùn)營(yíng)的私人業(yè)主的調(diào)查，三是筆者收集的有關(guān)城市公交改革新聞報(bào)道。通過(guò)對(duì)上述三方面信息的綜合，得出乘客、企業(yè)和政府對(duì)公交改革滿(mǎn)意度的大體評(píng)價(jià)，具體見(jiàn)表1。表1中，評(píng)價(jià)主體認(rèn)為與自身利益無(wú)關(guān)的因素不作評(píng)價(jià)，用“—”表示，其余的則用滿(mǎn)意、一般和不滿(mǎn)意來(lái)表達(dá)。如再?lài)?guó)有化后的公交企業(yè)，雖然實(shí)行獨(dú)立核算，但不實(shí)行自負(fù)盈虧，所以對(duì)價(jià)格、補(bǔ)貼不關(guān)心，對(duì)各因素全部不作滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)。

城市公交民營(yíng)化改革時(shí)期，從乘客角度看，對(duì)價(jià)格滿(mǎn)意；認(rèn)為民營(yíng)化極大地緩解了城市公交短缺的難題，方便了百姓出行；但是存在不準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)、不安全舒適等問(wèn)題，如故意甩站甩客、不按時(shí)發(fā)車(chē)、不按規(guī)定季節(jié)開(kāi)空調(diào)、爭(zhēng)搶進(jìn)站、變道超車(chē)、闖紅燈、車(chē)輛及車(chē)內(nèi)設(shè)施破舊不堪、衛(wèi)生狀況差等?？傮w上，乘客對(duì)服務(wù)質(zhì)量經(jīng)歷了從基本滿(mǎn)意到不滿(mǎn)意到很不滿(mǎn)意的階段①乘客滿(mǎn)意度的這種變化，與車(chē)況變差、車(chē)主有意識(shí)地降低服務(wù)質(zhì)量、乘客要求提高等因素有關(guān)。。從企業(yè)角度看，對(duì)價(jià)格基本認(rèn)可，但隨著燃料、人工成本等增加，有提價(jià)的訴求；對(duì)政府補(bǔ)貼不滿(mǎn)意，認(rèn)為改革初期政府不但不給予補(bǔ)貼，反而收取特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)，到后期才給予一定的補(bǔ)貼，即使給予補(bǔ)貼，也無(wú)法完全彌補(bǔ)政策性虧損，因此只有通過(guò)降低服務(wù)質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本。從政府角度看，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的滿(mǎn)意度與乘客基本相同；對(duì)民營(yíng)化時(shí)期的補(bǔ)貼數(shù)量滿(mǎn)意，對(duì)補(bǔ)貼的績(jī)效滿(mǎn)意，認(rèn)為政府沒(méi)有補(bǔ)貼或者少量補(bǔ)貼就解決了交通短缺的大問(wèn)題，同時(shí)也正是因?yàn)檠a(bǔ)貼不足，政府作為對(duì)價(jià)，放松了對(duì)企業(yè)的監(jiān)管，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)下降。

表1 城市公交民營(yíng)化和國(guó)有化改革有效性評(píng)價(jià)一覽表

城市公交再?lài)?guó)有化時(shí)期，從乘客角度看，對(duì)價(jià)格滿(mǎn)意；對(duì)快速便捷、準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)、安全舒適等服務(wù)質(zhì)量方面評(píng)價(jià)很高，認(rèn)為國(guó)有化解決了民營(yíng)化時(shí)期的種種弊端。從企業(yè)角度看，國(guó)有化后企業(yè)無(wú)需自負(fù)盈虧，因此對(duì)價(jià)格、補(bǔ)貼等不再關(guān)心，不作滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)。從政府角度看，對(duì)服務(wù)質(zhì)量滿(mǎn)意；對(duì)補(bǔ)貼數(shù)量和績(jī)效不滿(mǎn)意，因?yàn)楣辉賴(lài)?guó)有化后企業(yè)虧損嚴(yán)重，如浙江省縣級(jí)市樂(lè)清市，公交國(guó)有化后每月虧損達(dá)100萬(wàn)元左右①見(jiàn)光明網(wǎng)2011年8月15日文章《乘車(chē)更舒適，票價(jià)更便宜，浙江樂(lè)清：公交回歸公益》。網(wǎng)址：http://politics.gmw.cn/2011-08/15/content_2454413.htm，全部由財(cái)政買(mǎi)單，財(cái)政補(bǔ)貼數(shù)量大，績(jī)效有待提高。

總體來(lái)看，城市公交無(wú)論是民營(yíng)化改革還是再?lài)?guó)有化改革，都沒(méi)有得到乘客、企業(yè)和政府的一致認(rèn)同。民營(yíng)化時(shí)期最大的問(wèn)題在于城市公交的公益性缺失，企業(yè)服務(wù)質(zhì)量下降，政府沒(méi)有承擔(dān)起應(yīng)有的責(zé)任；國(guó)有化時(shí)期最大問(wèn)題在于經(jīng)營(yíng)績(jī)效下降，財(cái)政負(fù)擔(dān)加重。這就意味著城市公交改革需要進(jìn)一步探索。

四、提高城市公交改革有效性的路徑

（一）市場(chǎng)失靈和政府失靈是城市公交改革有效性不高的根本原因

市場(chǎng)失靈是指市場(chǎng)不能或難以有效率地配置經(jīng)濟(jì)資源。城市公交行業(yè)的市場(chǎng)失靈主要由外部性、公共物品和壟斷造成。第一，城市公交為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市品味、節(jié)能減排、交通擁堵等多方面帶來(lái)有利影響，具有正外部性?！耙话愣?，在存在外部經(jīng)濟(jì)的情況下，私人活動(dòng)的水平常常要低于社會(huì)所要求的最優(yōu)水平?！保?］表現(xiàn)為城市公交供給不足，候車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)。解決的辦法，是政府給予企業(yè)一個(gè)恰好等于外部利益的補(bǔ)貼，以使市場(chǎng)供給達(dá)到社會(huì)所要求的最優(yōu)水平。第二，城市公交具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，“對(duì)于一個(gè)大社會(huì)當(dāng)然是有很大利益的，但就其性質(zhì)說(shuō)，設(shè)由個(gè)人或少數(shù)人辦理，那所得利潤(rùn)決不能償其所費(fèi)。”［8］因此，由“市場(chǎng)本身提供的公共物品通常將低于最優(yōu)數(shù)量，即市場(chǎng)機(jī)制分配給公共物品生產(chǎn)的資源常常會(huì)不足。”［7］此外，城市公交的公益性要求政府實(shí)行價(jià)格管制，將公交價(jià)格限定在均衡價(jià)格之下，同時(shí)對(duì)老人、學(xué)生、殘疾人士等提供免費(fèi)或半價(jià)福利，使得市場(chǎng)供給的量進(jìn)一步低于社會(huì)需要的量。表現(xiàn)為城市公交供給不足，故意甩站甩客以避開(kāi)免費(fèi)或半價(jià)乘客，不按時(shí)發(fā)車(chē)、不按規(guī)定季節(jié)開(kāi)空調(diào)、不及時(shí)維護(hù)和更換車(chē)輛設(shè)施，企業(yè)出現(xiàn)政策性虧損。解決的辦法，是政府“通過(guò)向某些領(lǐng)域投入足夠的貨幣選票，使資源向那里流動(dòng)。”［9］以增加市場(chǎng)供給，同時(shí)給予企業(yè)補(bǔ)貼以彌補(bǔ)政策性虧損。第三，城市公交需要投入大量的資本，且邊際成本呈遞減趨勢(shì)，具有自然壟斷的特征。我國(guó)城市公交民營(yíng)化改革過(guò)程中，這種自然壟斷特征發(fā)生了新的變化：一方面政府采取特許經(jīng)營(yíng)的方式，經(jīng)營(yíng)者不能自由進(jìn)出，獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的經(jīng)營(yíng)者擁有了一定區(qū)域范圍內(nèi)的壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)，當(dāng)政府實(shí)行價(jià)格管制后，在名義價(jià)格無(wú)法變動(dòng)的情況下，采取降低服務(wù)質(zhì)量以次充好的策略變相提價(jià)，乘客的福利受到損失。另一方面獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的經(jīng)營(yíng)者，通常存在線(xiàn)路交叉重疊帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，或者一條線(xiàn)路多個(gè)經(jīng)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)②在很多城市，民營(yíng)化改革都是采取承包掛靠經(jīng)營(yíng)為主的運(yùn)營(yíng)模式，存在一條線(xiàn)路上有許多車(chē)主經(jīng)營(yíng)的情況，如浙江省樂(lè)清市，一條線(xiàn)路由幾輛車(chē)構(gòu)成，每輛車(chē)又分別有一到數(shù)個(gè)車(chē)主，由此形成了17條線(xiàn)路111輛公交車(chē)有160多個(gè)車(chē)主的局面。詳見(jiàn)《乘車(chē)更舒適，票價(jià)更便宜，浙江樂(lè)清：公交回歸公益》一文。，所以存在總體壟斷下的個(gè)體競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)與自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不同，不僅沒(méi)有帶來(lái)服務(wù)質(zhì)量的改善和效率的提高，反而造成車(chē)主之間爭(zhēng)搶進(jìn)站、爭(zhēng)搶投幣乘客、變道超車(chē)、闖紅燈等讓乘客恐懼不安的行為。解決的辦法，是政府對(duì)市場(chǎng)進(jìn)入和退出條件、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)制。

可見(jiàn)，城市公交市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)不可避免會(huì)出現(xiàn)市場(chǎng)失靈，導(dǎo)致城市公交的公益性缺失，企業(yè)服務(wù)質(zhì)量下降，需要通過(guò)政府補(bǔ)貼和規(guī)制予以矯正。由于政府主導(dǎo)的民營(yíng)化改革是以增加供給和減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)為導(dǎo)向，所以改革初期不僅沒(méi)有給予經(jīng)營(yíng)者補(bǔ)貼，反倒收取特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)，作為對(duì)價(jià)，政府放松了對(duì)經(jīng)營(yíng)者的規(guī)制，最終市場(chǎng)失靈造成的種種弊端完全表現(xiàn)出來(lái)。

政府在克服市場(chǎng)失靈或市場(chǎng)缺陷的過(guò)程中，“也會(huì)做出壞的決定或?qū)⒑芎玫挠?jì)劃執(zhí)行得很糟，……也存在政府干預(yù)導(dǎo)致浪費(fèi)或不恰當(dāng)?shù)氖杖朐俜峙溥@樣的政府不靈”［9］。在城市公交國(guó)有化改革過(guò)程中，政府失靈主要表現(xiàn)為資源浪費(fèi)或者財(cái)政資金使用低效率，其中既有政府的原因，也有國(guó)有公交企業(yè)的原因。對(duì)政府而言，“代理?yè)p失、評(píng)估產(chǎn)品價(jià)值的困難、有限競(jìng)爭(zhēng)、包括公務(wù)員限制在內(nèi)的事先規(guī)則、作為市場(chǎng)失靈的官僚失敗”［10］導(dǎo)致了效率低下。對(duì)國(guó)有公交企業(yè)而言，效率最大化要求剩余索取權(quán)與剩余控制權(quán)相對(duì)應(yīng)(Milgrom＆Roberts，1992)①轉(zhuǎn)引自吳延兵：《國(guó)有企業(yè)雙重效率損失研究》，《經(jīng)濟(jì)研究》2012年第3期15-27。，然而對(duì)于只有獨(dú)立核算沒(méi)有真正自負(fù)盈虧的企業(yè)，并不滿(mǎn)足這一條件，因而也會(huì)導(dǎo)致效率低下。解決的辦法，就是利用市場(chǎng)在“公用事業(yè)中產(chǎn)品和服務(wù)的生產(chǎn)提供上競(jìng)爭(zhēng)所帶來(lái)的敏捷市場(chǎng)反應(yīng)和回應(yīng)能力、分散決策、服務(wù)的效率、成本節(jié)約及要素的聚積”［11］的比較優(yōu)勢(shì)，來(lái)彌補(bǔ)政府的不足。

（二）通過(guò)可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)克服市場(chǎng)失靈和政府失靈

上述分析表明，克服市場(chǎng)失靈和政府失靈，涉及到三個(gè)關(guān)鍵因素：補(bǔ)貼數(shù)量、政府規(guī)制、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。嚴(yán)格地說(shuō)，政府規(guī)制不存在技術(shù)困難，只要明確相關(guān)責(zé)任就可以落實(shí)。補(bǔ)貼數(shù)量的確定是一個(gè)難題，因?yàn)樵倬鞯恼灿?jì)算不出外部利益和政策性虧損的準(zhǔn)確數(shù)量，唯有通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，讓市場(chǎng)定價(jià)，才能給出一個(gè)最接近真實(shí)情況的補(bǔ)貼數(shù)量。這樣，解決市場(chǎng)失靈和政府失靈就落腳到競(jìng)爭(zhēng)上，落腳到如何將具有自然壟斷性質(zhì)的城市公交構(gòu)建為一個(gè)可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上。

1981年12月，鮑莫爾（W.J.Baumol）在就職美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)主席的演說(shuō)中，首次提出可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論（The Theory of Contestable Markets）。1982年，鮑莫爾與美國(guó)西北大學(xué)教授約翰·潘扎爾（John C.Panzer）、普林斯頓大學(xué)教授羅伯特·威利格（Robert D.Willig）一起出版了《可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論》(1988年再版)一書(shū)，標(biāo)志著可競(jìng)爭(zhēng)性理論的形成。該理論認(rèn)為，良好的生產(chǎn)效率和技術(shù)效率等市場(chǎng)績(jī)效，在傳統(tǒng)哈佛學(xué)派理想的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以外仍然是可以實(shí)現(xiàn)的，而無(wú)需眾多競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的存在。它可以是寡頭市場(chǎng)，甚至是獨(dú)家壟斷市場(chǎng)，但只要保持市場(chǎng)進(jìn)入的完全自由，只要不存在特別的進(jìn)出市場(chǎng)成本，潛在競(jìng)爭(zhēng)的壓力就會(huì)迫使任何市場(chǎng)結(jié)構(gòu)條件下的企業(yè)采取競(jìng)爭(zhēng)行為。

按照可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論，只要保持市場(chǎng)進(jìn)出的完全自由，就能將城市公交這種具有自然壟斷屬性的行業(yè)構(gòu)建為一個(gè)可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。要保持市場(chǎng)進(jìn)入的完全自由，關(guān)鍵是要減小進(jìn)出市場(chǎng)成本。因?yàn)槌恋沓杀镜拇笮Q定企業(yè)從市場(chǎng)進(jìn)退的難易程度，所以按照沉淀成本將城市公交劃分為兩大業(yè)務(wù)：一部分擁有大量沉淀成本，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車(chē)輛購(gòu)置等；一部分幾乎沒(méi)有沉淀成本，包括運(yùn)營(yíng)調(diào)度、票務(wù)管理、車(chē)輛保養(yǎng)維護(hù)等?？梢钥紤]將這兩大業(yè)務(wù)進(jìn)行分離，政府負(fù)責(zé)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車(chē)輛購(gòu)置、相關(guān)制度安排、監(jiān)管和獎(jiǎng)懲等，企業(yè)負(fù)責(zé)按照既定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。對(duì)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)部分，采取完全市場(chǎng)化的方式選擇經(jīng)營(yíng)者，實(shí)現(xiàn)總體競(jìng)爭(zhēng)下的規(guī)?；?jīng)營(yíng)。由于競(jìng)爭(zhēng)的存在，既能解決過(guò)去民營(yíng)化改革中存在的補(bǔ)貼難題，解決經(jīng)營(yíng)權(quán)壟斷下的大量經(jīng)營(yíng)者之間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，又能解決國(guó)有化改革中的低效率難題，從而“將傳統(tǒng)的企業(yè)市場(chǎng)和國(guó)家政府兩種組織工具的機(jī)能有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，使其發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)”［12］。

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